CC BY
73
НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК МГТУ ГА серия Навигация и УВД
УДК 629.735.015:681.3
РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ДАННЫХ ПРИ ВЗАИМОДЕЙСТВИИ ДИСПЕТЧЕРОВ ГОСУДАРСТВЕННОЙ И ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
Л.Е. РУДЕЛЬСОН, П.Е. ЧЕРНИКОВ
Цель распределения полетной информации состоит в расчете загрузки и в своевременном оповещении диспетчеров о появлении очередного воздушного судна. Хранящиеся в системе параметры не дают однозначного ответа на вопрос, какому ведомству оно принадлежит. Рассмотрен один из возможных методов решения задачи при совместном использовании воздушного пространства авиацией различных видов.
Введение
Порядок использования воздушного пространства (ИВП) определен Воздушным кодексом Российской Федерации (РФ) [1] и осуществляется органами государственного регулирования. Полеты воздушных судов (ВС), осуществляются авиацией трех видов: гражданской авиацией (ГА), используемой для удовлетворения потребностей населения и экономики, государственной (авиацией военной и другой государственной службы) и экспериментальной (испытания техники, опытно-конструкторские и научно-исследовательские работы). Значительная часть полетов государственной авиации затрагивает ВП ГА, и вопросы совместного ИВП выдвигаются на первый план в силу различия полетных заданий участников движения.
Существующий уровень автоматизации в этой сфере не удовлетворяет диспетчеров ГА. Информация о рейсах государственной авиации, затрагивающих ВП ГА, поступает в ограниченном объеме несвоевременно, носит запретительный характер. Положение улучшается в случаях плановых полетов государственной авиации, заявки на которые включаются в суточный план ИВП после процедур координации. Однако специфика государственных служб сопряжена с чрезвычайными ситуациями, и тогда необходимость в выполнении полетов возникает как экстренная мера. Маршруты таких полетов могут попеременно использовать ВП на трассах и вне трасс, могут лишь пересекать трассы, создавая помехи рейсам ВС ГА.
В целях обеспечения безопасности практикуется краткосрочное закрытие областей ВП ГА на время производства полетов государственной авиации. При этом ГА использует обходные маршруты и невыгодные эшелоны, либо рейсы задерживаются. Любое изменение условий выполнения полетов, сбалансированных в процессе предварительного планирования, экономически невыгодно. Возникающие издержки можно минимизировать, если повысить достоверность информационного обеспечения диспетчеров ГА.
Сложность алгоритмического распределения плановой информации по рейсам, попеременно затрагивающим ВП на трассах и вне трасс, состоит в том, что при описании структуры ВП границы секторов ГА задаются как объемные геометрические тела, внутри которых проложены трассы. Хранящиеся в системе параметры не дают однозначного ответа, какому ведомству принадлежат точки ВП, координаты которых известны, так как ВП на трассах и вне трасс формально совпадают друг с другом. На радионавигационных картах границы ВП Г А образуют по территории РФ мозаику прилегающих друг к другу (без зазоров) многоугольников. Каждый многоугольник содержит ВП вне трасс, внутри которого человек (пилот или диспетчер) может безошибочно определить реально используемое ВС ГА трассовое ВП. Для того чтобы этой способностью овладели алгоритмы, нужно разработать и научно обосновать соответствующие компьютерные методы. Возникает актуальная задача автоматизированной поддержки взаимодействия диспетчеров государственной и гражданской авиации, решение которой позволит отказаться от практики запрета полетов Г А при совместном ИВП.
1. Постановка задачи
Центральной задачей обработки планов полетов является распределение данных по секторам, затрагиваемым каждым маршрутом. Распределение информации - это процесс сортировки точек маршрута по секторам воздушного пространства. Это привязка каждой точки к тому диспетчеру, который возьмет ВС на управление. Цели решения задачи состоят в определении плановой загрузки элементов системы в любые интервалы времени и в своевременном оповещении диспетчеров, непосредственно управляющих действиями пилотов, о прогнозируемом появлении в контролируемых ими секторах очередного ВС. Элементами ВП являются секторы УВД, трассы, навигационные пункты и аэродромы. В этих терминах задача формулируется как анализ маршрута каждого ВС с представлением его в виде совокупности навигационных пунктов, перемежающихся точками пересечения границ секторов, расположенных в хронологическом порядке их пролета по плану. Результатом анализа становится присвоение каждой точке маршрута характеристики ее принадлежности определенному сектору УВД, а также высоты и момента времени ее пролета [2].
В изложенной постановке задача предполагает простое решение. Достаточно ввести в систему координатную информацию и построить модель полета в функции времени (высота И=И<4>, пройденный путь 8=8<4>), чтобы получить однозначное распределение плановой информации по элементам ВП [2]. Однако технология работы авиадиспетчеров, принятая в системах УВД, формально лишает задачу четкой постановки. Суть проблемы поясняет одна из основных процедур - прием и передача коллеге управления ВС. С приближением контролируемого борта к границе сектора диспетчер связывается с соседом, в зону управления которого предстоит по плану перейти ВС, и договаривается с ним об условиях передачи. Как правило, факт перехода из сектора в сектор условно фиксируется в ближайшем по маршруту от общей границы секторов навигационном пункте, пролетая который, пилот обязан выйти на связь с принимающим диспетчером. В АС УВД оповещение принимающего диспетчера происходит автоматически с помощью выдачи на экран строки списка входа. Следствием существующей технологии взаимодействия диспетчеров становится необходимость распределять информацию об условиях пролета особых точек (пунктов приема-передачи управления) не в один, а в два сектора УВД. Другими словами, информация о загрузке особых точек ВП должна учитываться, по меньшей мере, в двух секторах. Несовершенство структуры ВП делает задачу еще более расплывчатой - по ряду особых точек системы УВД информацию об их загрузке необходимо распределять в три, четыре и даже пять секторов.
Распределение плановой информации позволяет представить процесс управления каждым ВС в рамках единой технологии взаимодействия диспетчеров, а маршрут полета - как цепочку последовательно затрагиваемых секторов УВД. Звенья этой цепи могут не только частично захватывать друг друга, образуя так называемые [2] буферные зоны, т.е. участки пространства, в которых происходят прием и передача управления. Для планов, попеременно затрагивающих пространство на трассах и вне трасс, они могут охватывать несколько звеньев частичной цепочки трассовых секторов одним или более внетрассовыми звеньями.
Алгоритм распределения обеспечивает представление исходной последовательности неповторяющихся точек маршрута в виде накладывающихся (принадлежащих одновременно двум соседним секторам УВД) буферных зон приема-передачи управления. Они расположены в начале и в конце траектории пролета одного сектора. Между ними заключен отрезок траектории, принадлежащий только этому сектору. Такие структурные элементы маршрута описываются в компьютерном представлении двумя параметрами каждый:
• номером точки входа в сектор, начиная с которой, согласно технологии УВД, возможен прием управления от передающего сектора;
• номером конечной точки, после которой передача управления в следующий по маршруту сектор приводит к нарушению технологии УВД.
Нумерация точек соответствует их положению в исходной последовательности пунктов маршрута. В приложении к планам полетов, затрагивающих пространство на трассах и вне трасс, формирование многозвенной цепи, накладывающихся секторов пролета осуществляется объединением обеих (на трассах и вне трасс) частей. В единую цепь секторов пролета включаются обе последовательности в хронологическом порядке движения по маршруту. Для каждого сектора допускается как наложение лидирующих и замыкающих участков приема-передачи управления, так и полный охват сектором вне трасс последовательности точек маршрута одного и более секторов ГА. Технология УВД допускает прием и передачу ВС между ними только в установленных пунктах, но не во всем контролируемом ВП.
2. Информационное обеспечение метода распределения
Информационной базой для решения задачи является формализованное описание структуры ВП. Наиболее важным параметром данной задачи является сектор. На всех этапах управления главной задачей обработки данных является предоставление диспетчеру всей необходимой информации о воздушной обстановке и прогнозе ее развития. Для ее решения необходимо знать, на каком рабочем месте, в какие сроки и что нужно отображать. Такое знание извлекается из распределения каждого рассчитанного плана полета по секторам УВД. Определяются моменты и высоты входа и выхода ВС в каждый из секторов по маршруту, и все необходимые данные своевременно выдаются на экран и удаляются автоматически.
Для автоматического решения задачи распределения плановой информации в программном обеспечении (ПО) создается модель структуры секторов. Секторы всех типов отображаются в памяти системы двумя составляющими: проекцией на картографическую плоскость и разрезом
по высоте (рис. 1). В качестве первой используется плоскость, касательная к поверхности Земли в точке географического центра системы. Высотные границы сектора постоянны на его территории и задаются одномерными значениями. В пространственном изображении (рис. 1) район аэродрома представлен трехгранной призмой (П1-П2-П3-П1 на плоской проекции) высотой 5700 м. Сектор С1 на тех же высотах отображается четырехгранником Р1-Р2-П1-П2-Р1, а выше, от 5700 до высоты верхнего эшелона, -трехгранной призмой А-Р1-Р2-А. Иными словами, основание С1 граничит с районом аэродрома, а верхняя область частично накрывает район. Аналогично, пятигранное «основание» сектора С2 (Р1-Р3-Р4-П3-(7500-1200). Слева расположены секторы С2 (1000-7500) и С4 П2-Р1) до высоты 5700 грани-
(7500-12000). Справа секторы С3 (1000-7500) и С4 (750012000). Сзади расположен сектор С1 (1000-12000)
о о С1, С4
С1, ' ' С1,
С2 А А С3
Рис. 1. Плоская проекция, вертикальный разрез и трехмерная модель ВП зоны управления. В центре расположен район аэродрома (РА) на высотах от 0 до 5700 метров. Над РА расположены секторы С1 (5700-12000 м), С2 и СЗ (5700-75 00) и С4
чит с районом аэродрома, а сверху (5700 - 7500) частично накрывает его четырехгранником А-Р1-Р3-Р4-А. Симметрично граничит своим основанием с районом аэродрома и накрывает его часть сектор С3. От высоты 7500 до верхнего эшелона оба сектора (С2 и С3) накрывает пятигранный сектор С4 (А-Р1-Р3-Р5-Р2-А).
Традиционным способом представления в ПО АС УВД структуры секторов является организация реляционных таблиц подсекторов. Подсектором называется призма [3], построенная над плоской проекцией территории системы, основанием которой служит один из представленных на проекции многоугольников. Высота призмы перпендикулярна основанию. Призма состоит из нескольких слоев, каждый из которых принадлежит реальному сектору системы. Соответственно записи главной таблицы содержат общую информацию о подсекторе: его номер (идентификатор), количество точек излома границы, количество высотных слоев, ссылки на дочерние таблицы слоев и точек излома и комментарий. Записи таблицы высотных слоев (вертикальный разрез рис. 1) содержат номер слоя, значение высотной границы, код сектора, которому принадлежит этот слой. В записи таблицы точек излома содержатся: номер точки в этой таблице и ссылка на ее описание в таблице географических точек.
Подсекторы системы необходимы для правильного распределения информации в процессе обработки каждого плана полета. Они используются для определения моментов перехода ВС, совершающих полеты, из сектора в сектор. В соответствии с этими моментами организуется своевременное оповещение диспетчеров об изменениях воздушной обстановки. Табл. 1 - 3 в своей совокупности соответствуют данным рис. 1. Отметим, что в них отсутствует информация о принадлежности слоев ВП сектору вне трасс.
Таблица 1
Общая характеристика подсекторов
№ Наименования секторов Слоев Точек Таб. слоев Таб. точек
1 Северный (С1) 2 4 АШ Боипёв1
2 Северный (С1) + Подход С 4 3 АИ2 Боипёв2
3 Западный (С2) + Верхний (С4) 3 5 АИ3 Боипёв3
4 Запад + Подход З + Верхний 5 3 АИ4 Боипёв4
5 Восток (С3) + Верхний (С4) 3 5 АИ5 Боипёв5
6 Восток + Подход В + Верхний 5 3 Акб Боипёвб
Таблица 2 Таблица 3
Высотные слои Точки излома границы
№ Высота Код диспетчера № точки Ссылка № точки Ссылка
1 1000 Фиктивный сектор 1 11 3 13
2 32000 С1 2 12 4 11
Для определения принадлежности точки ВП конкретному подсектору используется алгоритм анализа на четность количества точек пересечения произвольным вектором сторон многоугольника (рис. 2). Здесь вектор а пересекает многоугольник АВСВЕЕ в двух точках - Р, Т - и его начало не лежит внутри многоугольника. Аналогична ситуация с вектором с. Его начало также не лежит внутри многоугольника, однако со сторонами последнего вектор с вообще не пересекается, т.е. имеет ноль пересечений (напомним, что ноль - это четное число). Теперь рассмотрим вектор Ь. Его начало лежит внутри многоугольника АЕСВКЕ, и вектор Ь пересекает сторону многоугольника один раз - в точке £. На этом наблюдении основан алгоритм определения принадлежности точки подсектору структуры ВП системы (рис 3).
3. Формализация задачи
а В
Рис. 2. Четность точек пересечения
Рис. 3. Плоская проекция сектора и девяти его подсекторов
с
Изложенная словесная постановка предполагает целесообразность формализации задачи в терминах логического вывода, развиваемых, например, в [4]. В качестве базы знаний задаются правила принятия решения, отображающие технологические процедуры УВД, а областью данных являются структура ВП и модель совершаемого в ней полета с характеристиками набора высоты, горизонтального полета и снижения. На вход подается прошедший форматнологический контроль план. Результатом обработки становится либо последовательность точек маршрута в порядке их прохождения по плану с указанием времени пролета и принадлежности всем секторам УВД, в которые необходимо распределять информацию об условиях пересечения, либо сообщение диспетчеру о невозможности распределить план полета с указанием типа ошибки. На рис. 4 маршрут полета изображен штриховой линией, трассы ГА указаны сплошными линиями, границы секторов и зон даны косой штриховкой.
Управление в аэродромных зонах 21 и 22 осуществляют диспетчеры подхода. Передача в район из 21 исполняется в пункте Р1, вследствие чего он включается в распределение в сектор Б1. В пункте Р2 ВС сходит с трассы Т1, и информация распределяется в Б1, диспетчер которого взаимодействует с Б4, где также нужно знать о загрузке точки входа в сектор, и внетрассо-вому диспетчеру и1, принимающему управление. ВС набирает высоту и переходит из нижнего ВП (Б4) в верхнее (Бб) между пунктами Р2 и Р3, вследствие чего информация распределяется и в Бб для сведения о загрузке сектора и конкретных его пунктов, хотя реальное управление диспетчер Бб получит от и1 лишь в пункте Р4, где ВС войдет на трассу Т3. В пункте Р5 диспетчер Бб передает управление диспетчеру Б7, информация распределяется в два сектора. В пункте Рб трассовый диспетчер Б7 передает управление внетрассовому диспетчеру Ц2 - информация распределяется в Б7 и Ц2 для организации приема-передачи, в Б8 и И1 для сведения о загрузке пространства.
Пункт Р7 распределяется управляющему полетом диспетчеру Ш, а для сведения - диспетчерам верхнего сектора Б8 и нижнего Б3, так как ВС уже приступило к снижению. Внетрассо-вая точка М распределяется только в Ц2, а информация о переходе из пространства Б8 в Б3 -лишь двум трассовым диспетчерам. Вход на трассу Т2 процедурно осуществляется в пункте Р8 между Ц2 и Б5, однако в связи с неопределенностью момента перехода из Б8 в Б3 информация о пролете Р8 распределяется не только им, но и в Б8 и Б3. Пункт Р9 передачи самолета в зону
Рис. 4. Пример распределения информации
Входной индекс
22 подхода распределяется трассовым диспетчерам.
Компактная схема, реализованная в работе, в целях наглядности рассматривается в развернутом виде, в силу чего поясняющий рис. 5 заполнен, в основном, пробелами. Затраты памяти сокращаются, если сцепленные номера снабжаются указателями адресов продолжения цепи, однако изображенная в таком виде схема становится трудно читаемой. Процедура распределения в неосновные секторы исполняется за один просмотр последовательности точек маршрута. В качестве метода сортировки применен метод непосредственной расстановки номеров точек маршрута, принадлежащих основному сектору, в дискреты входного индекса, порождающие сцепленные списки указателей всех других точек, принадлежащих тому же сектору. Количество дискретов индекса равно суммарному количеству трассовых и внетрассовых секторов ВП системы, номера дискретов поставлены в соответствие номерам секторов УВД. Сцепление номеров точек маршрута осуществляется по следующей схеме.
Последовательный про-
смотр маршрута производится до наступления ближайшего из событий обнаружения границы смежного сектора или точки, помеченной признаком входа на трассу. Последнее также означает динамически смещающуюся границу сектора УВД вне трасс, наложенного на трассовый. Номер каждой точки сцепляется с дискретом входного индекса, номер которого равен номеру основного сектора распределения. Сцепление производится в области порождаемого дискретом списка принадлежащих ему точек. Номер очередной точки фиксируется по адре- Рис- 5 РаспреДМение планотьк дмньк
су, указанному предыдущим методом нетесредатмншж р^станот™
звеном цепи. Номер точки начала распределения, зафиксированный в дискрете индекса, указывает адрес в порожденном им списке, по которому записывается номер следующей по направлению движения точки, принадлежащей тому же сектору. Своим значением этот номер не только идентифицирует точку маршрута, попавшую в данный сектор, но и указывает, кроме того, адрес области списка, в который будет записан номер следующей в направлении полета точки, принадлежащей распределяемому сектору. Вследствие возрастания номеров точек при последовательном просмотре маршрута столкновения равновеликих данных внутри списка невозможны.
Предложенный метод распределения полетной информации по секторам различных ведомств позволяет автоматизировать взаимодействие диспетчеров государственной и гражданской авиации при совместном ИВП Г А. Решение задачи позволяет исключить из практики УВД кратковременные запреты полетов ГА, что позволяет повысить эффективность ОрВД при удовлетворении требований к уровню безопасности. Однако в изложенном виде результат является не более чем инженерной находкой и нуждается в научном обосновании. Особый интерес вызывает предоставляемая методом возможность построить в компьютерной памяти рельеф загрузки ВП в масштабах района, зоны и даже страны в целом. Такой рельеф позволяет в реальном масштабе времени учитывать состояние системы в целом, с учетом изменения условий выполнения полетов вследствие опасных явлений погоды и отказов технических средств наблю-
N дискрета (сектора) 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
N точки начала распределения 1 2 н 13 4 1 6 9 1 5 1 /
сцепленные фрагменты списка номеров точек 1 2
2 3 3 У
3 20 4 V
4 5 5 7 V
5 6 6
6 7 7 7
7 8 \/ 8
8 9 V \ / 11
9 10 10 \ / \
10 \ / 11 / 1
11 12 12 12
12 1 13 13
13 14 \ 14
14 16 15
15 16
16 17 17
17 18
18 19
19
20
Ф 81 82 83 84 85 86 87 88 и1 и2
дения и автоматически вырабатывать рекомендации по оперативному регулированию потоков ВС с учетом загрузки диспетчеров по всей протяженности полета. Математическое обоснование метода представлено в [5].
4. Оценка работы метода распределения непосредственной расстановкой
На рис. 6 представлены экранные формы отображения воздушной обстановки диспетчеру сектора на трассах С3 Иркутского района УВД. Центр оснащен АС УВД, поддерживающей задачи взаимодействия секторов на трассах и вне трасс в весьма ограниченном объеме и проходит стадию модернизации. На экране поверх радиолокационной картины диспетчером вызваны окна управления масштабом изображения, смещением центра, выбором величины вектора экстраполяции и количества точек предыстории треков, а также списка потерь. Для удобства восприятия подсвечены кольца дальности с радиусами, кратными ста километрам, и границы секторов УВД на трассах. Воздушные трассы представлены коридорами с осевыми линиями, радиолокационные треки с привязанными к ним формулярами сопровождения выполнены в соответствии с рекомендациями документов Г А. На левой половине рисунка на отображение вызваны два маршрута по планам, затрагивающим ВП на трассах и вне трасс. Для простоты различения пересекающихся маршрутов один из них отображается сплошной линией с формулярами точек, выполненными в столбец, а второй - прерывистой линией с формулярами, поля которых образуют строку. Борт ВС1777, двигаясь по международной трассе ГА А91У, входит в сектор С3 (Нижнеудинск) в точке ОЫ8А в 12.20 на эшелоне 111, управляется трассовым диспетчером и в ПОД Нижнеудинск (ИФЖ) в 12.29 сходит с трассы с передачей управления диспетчеру вне трасс.
Рис. 6. Экранные формы отображения диспетчеру ГА рейсов государственной авиации
Второй маршрут начинается в ВП вне трасс. Борт ВС003 вылетает с государственного аэродрома ЬИИС службы, совершает разворот во внетрассовом пространстве, далее пересекает международную трассу ГА А310 в ПОД ВиМБЯ в 12.35 на эшелоне 111. Затем ВС продолжает полет в ВП вне трасс до ПОД ИФЖ (позывной 526БУ), в котором входит на международную трассу ГА А91'^ Управление бортом передается диспетчеру ГА сектора С3 и в ПОД МОКАЯ будет передано в смежную АС УВД диспетчеру РЦ УИББ (Братск).
Информации, предоставляемой диспетчеру С3, вполне достаточно, чтобы обеспечить безопасность совместного ИВП, не нарушая при этом, как бывает при краткосрочном запрете полетов ГА, регулярности воздушного движения. Борт ВС1777 в следующем по направлению движения секторе ГА С2 (Иркутск-Запад) пересечет трассу А310 или выйдет на нее, однако конфликта движения на пересекающихся курсах с бортом САС320 не предвидится. Причина состоит в том, что времена пролета точки пересечения маршрутов для этих ВС различаются более чем на 10 минут и что они занимают разные эшелоны (090 и 111). Точка пересечения маршрутов бортов ВС003 и О275 расположена на одном эшелоне 111, однако разница во времени ее пролета (ПОД ВиМБЯ) для них превышает 20 минут.
На правой половине рис. 6 представлен эксперимент, в процессе которого имитировалась воздушная обстановка в приграничном с Монголией секторе Иркутского района. Международная трасса А310А в левой нижней части экрана выходит из РУВД УИИИ (Иркутск) в РУВД (Мурэн), а четыре международных трассы А310, А91, A91D, A45D в правой нижней части через коридор пролета госграницы (ПОД КЯХТА) - на Улан-Батор. На рисунке борт ВС007 выполняет полетное задание в секторе вне трасс, которое может создать помехи движению ВС ГА отечественных и зарубежных авиакомпаний. Согласно предлагаемой технологии взаимодействия диспетчеров секторов на трассах и вне трасс, за двадцать минут до пересечения первой трассы по направлению движения борта на экран диспетчеру ГА отображается маршрут движения с указанием времени и высоты пересечения каждой их них. Диспетчер сектора на трассах может заблаговременно оценить ситуацию и принять меры для поддержания требуемого уровня безопасности движения в секторе.
Диспетчер сектора С3 может вызвать на отображение маршрута международных полетов ВС с позывными О252 и 12162, направляющихся вслед за ВС БАВ119 по трассе А815 через ПОД СЕРНА в ВП Мурэн (ЗМВБ). Высота и время пролета ВС ГА точки пересечения трассы А815 рейсом государственной авиации высвечиваются в формулярах точек маршрута и оповещают диспетчера ГА об отсутствии предпосылок к конфликтным ситуациям. В случае возникновения таких предпосылок маршруты ВС ГА выдаются на экран автоматически с указанием момента и высоты пролета точки пересечения трассы всеми участниками назревающей ситуации. ПО вырабатывает в таких случаях рекомендации по изменению эшелона полета ВС ГА или предлагает обходной маршрут. Необходимые действия системы и формы отображения потенциальных конфликтных ситуаций в настоящее время проходят обсуждение персоналом органов регулирования воздушного движения.
ЛИТЕРАТУРА
1. Воздушный кодекс Российской Федерации. - М.: Омега-Л, 2005.
2. Рудельсон Л.Е. Программное обеспечение автоматизированных систем управления воздушным движением: Учебное пособие. - М.: МГТУ ГА, 2004.
3. Конькова Е.Ю., Рудельсон Л.Е., Черников П.Е. Оперативное регулирование потоков в автоматизированной системе управления воздушным движением // Известия Российской Академии наук, Теория и системы управления, № 4, 2006,
4. Вагин В.Н., Головина Е.Ю., Загорянская А.А. и др. Достоверный и правдоподобный вывод в интеллектуальных системах. - М.: ФИЗМАТЛИТ, 2004.
5. Черников П.Е. Управление данными методом непосредственной расстановки // Научный Вестник МГТУ ГА, серия Прикладная математика. Информатика, № 120, 2007.
DATA DISTRIBUTION AT THE STATE AND CIVIL CONTROLLERS COOPERATION
Rudel’son L.Ye., Chernikov P.Ye.
The aim of flight data distribution is to calculate the controller’s loading and to notify him about occurrence of the next aircraft under his management. Parameters stored system do not give answer to a question, aircraft belongs to what department. The discussed method allows the way to decide task of sharing airspace by civil and state aviation.
Сведения об авторах
Рудельсон Лев Ефимович, 1944 г.р., окончил МЭИ (1968), доктор технических наук, профессор МГТУ ГА, автор более 130 научных работ, область научных интересов - программное обеспечение автоматизированных систем организации воздушного движения.
Черников Павел Евгеньевич, 1982 г.р., окончил МГТУ ГА (2004), аспирант кафедры ВМКСС, автор 16 научных работ, область научных интересов - программное обеспечение планирования полетов воздушных судов.
