CC BY
20
УДК 532.59, 532.527
И. С. Вотяков1'2, А. А. Корняков1, Г. Г. Судаков1
Центральный аэрогидродинамический институт им. проф. Н.Е. Жуковского 2 Московский физико-технический институт (государственный университет)
Расчет поля скоростей в окрестности корабля при его движении, наличии градиентного ветра и качки
Описывается задача расчета возмущенного поля скоростей, возникающего при движении корабля в приземном слое атмосферы с учетом влияния на него градиентного ветра, килевой качки и индуцированной турбулентности.
Ключевые слова: : вихревой след, профиль ветра, корабль, килевая качка, индуцированная турбулентность.
1. Введение
При создании системы посадки самолета или вертолета на движущий корабль возникает задача расчета ветровой обстановки в окрестности корабля. Эта аэродинамическая задача состоит из четырех подзадач:
• задача генерации систематического градиентного ветра в приземном слое турбулентной атмосферы (модель приземного слоя атмосферы);
• задача расчета стационарного (осредненного по времени) возмущенного поля скоростей воздушного потока, возникающего в зоне корабля при его движении в приземном слое атмосферы, которая решается с использованием стационарных уравнений Рейнольдса;
• задача оценки возможного влияния на характеристики спутного следа килевой качки корабля;
• задача расчета индуцированной турбулентности, которая вычисляется с помощью специального алгоритма по известному осредненному полю скоростей и известным турбулентным характеристикам течения (уровню и масштабу турбулентности, которые определяются в рамках двухпараметрических моделей турбулентности, используемых для замыкания уравнений Рейнольдса).
Полное поле скоростей получается суперпозицией осредненного и турбулентного полей скоростей (так называемая синтетическая турбулентность). Ниже дано описание методов решения всех четырех подзадач, а также пример расчета ветровой обстановки в окрестности конкретного корабля. Оказывается, что градиентный характер ветра в приземном слое атмосферы может оказывать заметное влияние на характеристики течения в окрестности корабля. Имеющиеся в литературе публикации ограничивались лишь случаем вертикального профиля ветра по высоте, а турбулентные характеристики получались с помощью прямого численного моделирования нестационарной задачи [1], что требует значительно больших вычислительных ресурсов, чем предлагаемый подход. Влияние качки корабля также оказалось достаточно существенным.
2. Модель Монина^Обухова приземного слоя атмосферы
Модель приземного слоя атмосферы характеризуется двумя параметрами: скоростью ветра на заданной высоте (обычно 10 м) и длиной Монина-0бухова Ьт, которая характеризует состояние атмосферы (устойчивая, нейтральная, неустойчивая). По величинам этих
параметров можно восстановить все необходимые данные, характеризующие приземный слой атмосферы: скорость еиетематичеекохх) ветра но высоте, распределение температуры по высоте, а также распределение по высоте параметров турбулентности (уровня ц и масштаба Ь). Детали модели приземного слоя подробно изложены в работах [2], [3].
В качестве примера на рис. 1 показаны профили ветра в сравнении с экспериментом.
Рис. 1. Профили скорости ветра: эксперимент и модель Мошша Обухова [3]
3. Расчет осреднённых полей скоростей в окрестности корабля
Целью данной работы являлось получение данных о характеристиках вихревохч) следа в окрестности корабля. Для определения параметров ближних) следа решалась краевая задача для ЗГ) ИАКБ, в качестве модели замыкания использована модель турбулентности к — ш БЭТ. Граничные условия ставились следующим образом: па поверхности корабля задавались условия прилипания; на подстилающей поверхности использовалось условие проскальзывания; на входе в расчетную область задавались компоненты скорости; на выходе и на боковых 1'раницах расчетной области задавалось давление. Решение проводилось с использованием компьютсрнох'о кода АКБУБ СТХ 12 (университетская версия). Для дискретизации по пространству использовалась схема второхх) порядка точности. Установление по времени осуществлялось с использованием неявной схемы второго порядка. Расчет был выполнен для воздуха при температуре 25 °С.
4. Расчет осредненных полей скоростей в окрестности корабля
Математическая модель корабля включала все достаточно крупные элементы конструкции (рис. 2). Моделировались только те части корабля, которые находятся выше ватерлинии. Мнох'облочная 1'екеаэдральная расчетная сетка состояла из 55 млн элементов (рис. 3).
Продольная ось корабля Область посадочного коридора
Ось угловой палубы
Рис. 2. Расчётная модель корабля
Исследовалось изменение вихревой обстановки за кораблем в зависимости от профиля ветра.
Рис. 3. Расчётная сотка на поверхности корабля Рассмотрены варианты:
- с вертикальным профилем ветра: U-mf(Н) = const,
- с нейтральным профилем ветра: U\nf(Н) = 1.1258 ■ ln(^) + 7.7747.
В качестве исходных данных были использованы профили приземших) ветра, как описано в п. 1. Были приняты следующие параметры течения:
- скорость набегающих) потока над палубой 25 30 м/с,
- скорость корабля была принята равной 10 м/с,
- корабль движется навстречу ветру.
Основной эффект, который оказывает введение в постановку задачи храдиентжнх) профиля ветра, заключается во «всплытии» вихрей за кораблем (рис. 4).
Рис. 4. Отношение продольной скорости на линии глиссады к скорости набегающего потока: вверху вертикальный профиль ветра, внизу нейтральный профиль
5. Исследование влияния килевой качки на спутный след за кораблем
В ходе работы исследовалось влияние килевой качки корабля на форму и характеристики спутного следа за ним, а также влияние самого следа на возможную область посадочного коридора. В качестве исследуемого режима была принята килевая качка корабля с дифферентом на нос в диапазоне от —1.5° до +1.5°, с полным периодом равномерных колебаний Т = 12 с с полным периодом равномерных колебаний (^inf(Н) = const = 50 м/с), с углами кажущегося ветра ft = 0°, +7°, —7°, +14°, где отрицательные значения углов ft соответствуют набегающему потоку со стороны угловой палубы корабля. Результаты получены посредством нестационарного решения 3D RANS-уравнений с использованием компьютерного кода ANSYS CFX 12 (университетская версия) на расчетной области длиной 500 м и шириной 600 м за кораблем. Так как прямой расчет нестационарного течения в окрестности корабля при наличии качки требует динамического перестроения сетки, что существенно увеличивает время счета и снижает точность вычислений, в данной работе принята упрощенная постановка задачи. Предполагается, что ввиду малых величин дифферента корабля поле характеристики течения над кораблем близко к стационарным значениям, рассматривалась только область за кормой корабля. При этом на входную границу расчетной области интерполировались значения компонент скорости и давления, полученные в стационарных расчетах компоновки корабля (см. выше), в районе его кормового среза, для соответствующих углов ft. Килевая качка корабля моделировалась смещением интерполированных значений в вертикальной плоскости на входной области но закону: Z — (0.5 ■ L ■ sin(amin) ■ cos(2^ ■ t/T)), где L - длинна корабля по продольной оси; amin -угол максимального отрицательного дифферента на корму; 0.5 ■ L ■ sin(amin) задано в расчетной модели как const = —3.5 м и соответствует нижнему положению линии кормового среза; Т - период колебаний; Z - исходная координата по высоте для интерполируемых данных при a = 0°. Модель турбулентности и остальные параметры задачи соответствуют принятым для стационарных расчетов. Расчетные исследования показывают, что течение за кораблем с учетом качки заметно изменяется. Наиболее выраженными эти изменения становятся на расстояниях > 250 метров от кормового среза корабля. Предположительно это вызвано сближением и взаимодействием сходящих с элементов конструкции корабля вихрей у подстилающей поверхности. Особенно заметно изменение характера течения при углах ft, отличных от нуля (рис. 5).
Рис. 5. Изоповерхиости завихренности за кормовым срезом (вид сверху) при р = -7°: вверху -стационарный расчет, внизу - расчет с моделированием килевой качки, £ = 2 • Т = 24 с
Как изменяется влияние вихрей спутного следа на характеристики течения на предполагаемой линии глиссады заходящего на посадку летательного аппарата, с учетом фактора качки, можно видеть на рис. 6. При расчетах с углами @ ~ —7° вихри в следе за кораблем расположены параллельно области посадочного коридора и способны оказывать воздействие на большом удалении от корабля (рис. 7). Формирование и эволюция вихрей во времени показана на рис. 8.
0 100.00 200.00 (ш)
Рис. 6. Отношение продольной скорости на линии глиссады к скорости набегающего потока при @ = —7°: вверху - стационарный расчет, внизу - расчет с моделированием килевой качки, г = 2 • Т = 24 с
125.00 37500
Рис. 7. Положение вихрей в спутном следе за кораблем относительно предполагаемой линии глиссады (вид сверху) при £ = 24 с
Влияние следа при наличии качки на область посадочного коридора в непосредственной близости от кормы существенно не изменяется и обуславливается в основном присутствием обширной застойной зоны за кораблем. Однако с расстояния 250 м от корабля различия в расчетах становятся более ощутимыми.
Рис. 8. Формирование и эволюция вихрей во времени
6. Расчет турбулентных порывов скоростей в окрестности корабля
Турбулентность является анизотропной и неоднородной но пространству. Тем не менее если рассматривать достаточно малый объем, то с определенной точностью можно считать, что в нем турбулентность однородна (модель локально-однородной турбулентности).
Для генерирования поля турбулентных порывов {г>'} будем применять следующий подход [5]. Компоненты пульсаций скорости можно представить в виде ряда Фурье:
N
Vi (г) =
п= 1
i (г) = Y1 ^(кга) • cos(k«r+<рп). (1)
Случайная величина ) задаётся так, чтобы корреляционный тензор (г)')) соответствовал известной матрице ковариации. Величина является случайным числом на множестве [0, 2^) с равномерным распределением вероятности.
Матрица ковариации с^ = ())) имеет следующий вид:
Ы = ())) = Ьц <к) Д к, (2)
где Д к - элемент объема фазового прострапства, а Ь^ - корреляционный тензор [4]:
(к) = Е§ - ^). о
Здесь Е<к) - энергетический спектр турбулентной энергии. В данной работе использован кармановский энергетический спектр, который для единичных уровня и масштаба турбулентности можно представить в следующем виде (см. [6]):
Е = , (4)
27^
1 + (akL • к/2ж)2
где ак ^ 1.339. Чтобы случайная величина имела заданную матрицу ко вариации {с^ } достаточно взять случайное число е^ с нормальным распределением вероятности, единичной дисперсией и нулевым математическим ожиданием и умножить на результат разложения матрицы ковариации по Холецкому [5]:
v^n 0 0
H = {hij} = I a2i/hu 0
V3i/hn (аэ2 - h2ih3i) /h22 у/^ээ - h^ - Щ2,
(5)
После этого искомая величина находится следующим образом: = Ъц • е^. В каждой точке физического пространства выделим достаточно малый объём так, чтобы в нём считать турбулентность однородной. В этом объёме турбулентность имеет масштаб £д(г) и уровень дд(г). С учетом этого формула (1) принимает следующий вид:
N
vi(г) = 53 ^(kn) ' ЧА COS (kn/LÄ 'Г + Фn)
(6)
В качестве примера рассмотрим случай движения корабля, описанный в п. 2. На рис. 9 показан результат генерации поля турбулентных пульсаций в следе за кораблем в связанной (с кораблем) системе координат. Следует отметить достаточно высокий уровень пульсаций, амплитуда которых достигает 4 м/с при скорости ветра над палубой 25 м/с (в связанной системе координат).
Рис. 9. Поле амплитуды (м/с) турбулентных пульсаций в следе за кораблем
Работа выполнена при финансовой поддержке Министерства образования и науки РФ в рамках договора № 700013728 от 21.11.2012 «Разработка моделирующего комплекса реалистичного восприятия оператором (летчиком) сложных режимов полета и оценки его психофизиологического состояния» по 218 постановлению правительства РФ.
Литература
1. Polsky S.A. A computational study of unsteady ship airwake // AI A A 2002-1022 - 2002. — P. 11.
2. Bobylev A. V., Vyshinsky V.V., Soudakov G.G., Yaroshevsky V.A. Aircraft Vortex Wake and Flight Safety Problems // Journal of Aircraft. ^2010. — V. 47, N. 2.
3. Вышинский В.В., Судаков Г.Г. Вихревой след самолета в турбулентной атмосфере // Труды ЦАГИ. - 2005. - Вып. 2667. - С. 155.
4. Ландау Л.Д., Лифшиц Е.М. Теоретическая физика. — М.: Наука, 1988. — Т. 6. — С. 1736.
5. Гарбарук А.В., Стрелец М.Х., Шур М.Л. Моделирование турбулентности в расчетах сложных течений: учебное пособие. — СПб.: Издательство политехнического университета, 2012. — С. 88.
6. Etkin В. Dynamics of Atmospheric Flight — New York: John Wiley k, Sons Inc., 1972.
References
1. Polsky, S.A. A computational study of unsteady ship airwake. AIAA 2002-1022. 2002. P. 11.
2. Bobylev, A.V., Vyshinsky, V.V., Soudakov, G.G., Yaroshevsky, V.A. Aircraft Vortex Wake and Flight Safety ProblemsK) Journal of Aircraft. 2010. V. 47, N. 2.
3. Vyshinsky, V.V., Soudakov, G.G. Aircraft Vortex Wake in turbulent atmosphere. Proceedings of TsAGI. 2005. V. 2667. P. 155. (in Russian).
4. Landau, L.D., Lifshic, E.M. Theoretical physics. Moscow: Nauka, 1988. V. 6. P. 1-736. (in Russian).
5. Garbaruk, A. V., Strelec, M.Kh., Shur, M.L. Turbulence modelling in the complex flows calculations: studvbook. Sankt-Petersburg: Polytechnic University publishing, 2012. P. 88. (in Russian).
6. Etkin B. Dynamics of Atmospheric Flight. New York: John WTilev k, Sons Inc., 1972.
