Расчет оптимальной вместимости транспортного средства для перевозки пассажиров городским общественным транспортом Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

УДК 656.121 ГРНТИ 73.43.75

РАСЧЕТ ОПТИМАЛЬНОМ ВМЕСТИМОСТИ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ ПАССАЖИРОВ ГОРОДСКИМ ОБЩЕСТВЕННЫМ ТРАНСПОРТОМ

И.А. Кожевникова

Белорусский государственный университет транспорта Республика Беларусь, 246034, г. Гомель, ул. 2-я Мильчанская, 44/1; 375291171727@yandex. ЬУ

Определение оптимальной вместимости транспортного средства является одной из ключевых проблем при организации пассажирских перевозок городским общественным транспортом. В статье предлагается методика по нахождению оптимальной вместимости с учетом стоимости проезда одного пассажира, его временных затрат, а также капитальных затрат на приобретение перевозчиком транспортного средства.

Ключевые слова: пассажирские перевозки, городской пассажирский транспорт, оптимальная вместимость транспортного средства.

CALCULATION OF OPTIMUM CAPACITY

OF A VEHICLE FOR PASSENGER TRANSPORTATION

BY CITY PUBLIC TRANSPORT

I.A. Kozhevnikova

Belarusian State University of Transport

Republic of Belarus, 246034, Gomel, ul. 2-yaMil'chanskaya, 44/1; 375291171727@yandex. by

Determination of the optimal capacity of a vehicle is one of the key problems in the organization of passenger public transport. The article proposes a method for finding the optimal capacity, considering the cost of travel per passenger, his time-consuming, as well as capital expenditure for the purchase of the vehicle carrier.

Keywords: passenger transport, city passenger transport, the optimum capacity of a vehicle.

Пассажирские перевозки занимают особое место в работе транспорта, что обусловлено их высоким социально-экономическим значением и выполнением одной из важнейших гарантий государства - свободы передвижения. Подвижность населения является одной из характеристик качества жизни, а экономический рост государства непосредственно зависит от подвижности населения и мобильности трудовых ресурсов.

Государственные предприятия, осуществляющие перевозку пассажиров, являются планово-убыточными и требуют дотаций из внешних

© Кожевникова И.А., 2016

источников. При этом ключевым вопросом в решении проблемы убыточности пассажирских перевозок является не выбор способа (или надежного источника) покрытия «выпадающих» доходов, а неуклонное снижение затрат на перевозки, с одной стороны, и повышение доходов за счет увеличения объемов перевозок, улучшения их качества - с другой. Причем обе эти стратегии должны проводиться одновременно, в тесной взаимосвязи [4, с. 314].

Исследования социально-экономической природы, а также проблем в сфере пассажирских

ISSN2221-7711 Национальные приоритеты России. 2016. № 1 (19)

перевозок находят свое отражение в трудах таких ученых, как А.В. Вельможин, В.А. Гудков, Л.Б. Миротин, В.А. Персианов, Н.В. Правдин, И.В. Спирин, С.М. Резер. Обобщая научные исследования в данной сфере, необходимо отметить, что в процессе организации пассажирских перевозок сталкиваются интересы трех сторон -государства, перевозчиков и пассажиров. Для государства важно повышение макроэкономической эффективности за счет обеспечения транспортной подвижности населения, более эффективного использования бюджетных средств. Перевозчик стремится предоставить на рынок качественные услуги, а также обеспечить свою финансовую устойчивость. Пассажир задается целью удовлетворить свои транспортные потребности наиболее оптимальным образом. Поэтому для повышения доступности и качества транспортных услуг необходим баланс интересов всех участников данной системы, ключевым определяющим элементом в которой является пассажир, поскольку интенсивность пассажиропотоков, в конечном итоге, определяет макро- и микроэкономические эффекты.

Решая задачи оптимизации одновременно предоставляемых транспортных услуг и рационального использования капитальных затрат, перевозчик сталкивается с необходимостью определения требуемой вместимости транспортных средств, предполагаемых к закупке. Вместимость транспортных средств, курсирующих на маршрутах городского пассажирского транспорта, в первую очередь, зависит от интенсивности пассажиропотока, а также от интервала между рейсами.

В.А. Гудков в своих исследованиях определяет основные критерии выбора вида пассажирского транспорта и типа подвижного состава на основании требуемого качества и полного удовлетворения потребности населения в перевозках при минимуме связанных с ними приведенных затрат, капитальных вложений в транспортную систему и затрат по ее эксплуатации [1, с. 208]. Однако, модели, предлагаемые данным автором, не учитывают одновременного влияния таких факторов, как интенсивность пассажиропотока, интервал между рейсами городского пассажирского транспорта, капитальные затраты на приобретение транспортных средств.

Модель, предлагаемая в данной статье, позволяет учесть данные факторы при определении оптимальной вместимости транспортных средств. Как было отмечено выше, ключевым определяющим элементом системы пассажирских перевозок является непосредственно пассажир, поэтому ре-

шая какую-либо оптимизационную задачу в данной сфере, необходимо отталкиваться от его интересов.

Формирование оптимального маршрута доставки пассажира имеет двойственную природу затрат, с одной стороны - это затраты денежных ресурсов, с другой - временных. Вопрос оценки временных ресурсов в процессе перевозки является недостаточно разработанным и неучтенным при формировании перевозчиком оптимальных маршрутов доставки с ориентацией на интересы потребителя.

Время, проведенное пассажиром пассивно в пути следования, с экономической точки зрения является упущенной коммерческой выгодой. Для определения его ценности введем показатель один пассажиро-час. Под пассажиро-часом будем понимать единицу измерения затрат времени пассажира, пассивно следующего из пункта отправления в пункт назначения, в стоимостном выражении.

В своей монографии «Пассажирские станции» Н.В. Правдин обосновывает необходимость оценки в денежном эквиваленте стоимости одного пассажиро-часа, поскольку затраты на передвижение (время поездки) непосредственно влияют на производительность труда рабочего. Учет этих затрат, как отмечает автор, позволит правильнее размещать пассажирские станции в городах, выбирать оптимальные режимы обслуживания пассажиров, создавать рациональные схемы взаимного размещения внешних и внутренних пассажирских транспортных устройств [1, с. 152].

Определение ценности временных ресурсов, затрачиваемых пассажиром при поездке, представляет собой интерес не только с точки зрения пассажира, но также с точки зрения перевозчика, и на макроуровне - государства. Однако центральным связующим звеном в данной системе взаимных интересов является пассажир, поскольку именно он определяет эффективность работы двух других звеньев системы.

Исходя из данного утверждения, рассчитаем оптимальный интервал между рейсами, на основании оптимизации затрат пассажира на поездку. В структуре затрат на перевозку пассажира можно выделить следующие группы расходов:

1. Расходы перевозчика, т. е. себестоимость перевозки одного пассажира;

2. Временные затраты пассажира на ожидание транспортного средства на остановочном пункте, а также на передвижение в транспортном средстве;

3. Капитальные затраты на закупку транспортных средств.

Рассмотрим каждую группу расходов в отдельности.

1. Издержки пассажира в денежном выражении, связанные с перевозкой городским видом транспорта, определяются на основании себестоимости и провозной платы определенным видом перевозочного средства. Как известно, себестоимость перевозок состоит из условно-постоянных и условно-переменных расходов.

Условно-постоянные расходы - это расходы, величина которых почти не зависит от изменений объема выпуска продукции. К таким расходам, например, относятся затраты на отопление и освещение помещений, заработная плата цехового и общезаводского управляющего персонала, амортизационные отчисления, денежные расходы на административно-хозяйственные нужды и т. п.

Условно-переменные расходы - это расходы, величина которых изменяется при изменении объема выпуска продукции. К ним относятся затраты на сырье и основные материалы, топливо и энергию для технологических нужд, основную заработную плату производственных рабочих и т. п.

Таким образом, расходы на перевозку одного пассажира в месяц будут равны

С = + C • L

Nm„

(1)

С учетом формулы (2), формула (1) приобре тает вид

Спо

С =

' + Cron • Li ;

(3)

3,8 • X • Тп ^пер Существует расчетная взаимосвязь между интервалом времени между рейсами и временем нахождения пассажира в транспорте, данную зависимость можно выразить следующим образом:

Тп = в • I, (4)

где в - коэффициент, выражающий зависимость между временем нахождения в транспортном средстве и временем ожидания на остановочном пункте.

Тогда формула (3) приобретает вид

С = -Спост- + C • т.

3,8• X• р • I ^ Li

(5)

Переменные затраты на перевозку пассажира Спер зависят от максимальной наполняемости

транспортного средства Nmax • Данная зависимость определяется соотношением

Спер = ai + bl (6)

N max

Коэффициенты a и b определяются на основе анализа статистических данных и построения их корреляционных зависимостей. Тогда формула (5) приобретает вид

С = -

Сп

где Спост - средние постоянные расходы, приходящиеся на один рейс в течение месяца, определяются отношением общих постоянных расходов за месяц к количеству рейсов за аналогичный период; спер - средние переменные затраты за

месяц, приходящиеся на один километр пробега, определяется как отношение общих переменных затрат за месяц к общему количеству перевезенных пассажиро-километров за аналогичный период; - дальность поездки, км; Ктах - максимальная наполняемость транспортного средства на маршруте в течение суток, определяется на основании анализа пассажиропотока.

Ктах = 3,8 • X • Тп , (2)

где X - интенсивность потока, пасс/час; Тп -среднее время нахождения одного пассажира в транспортном средстве; 3,8 - коэффициент, определяемый на основе анализа статистических данных, полученных в результате обследования пассажиропотока на маршруте.

3,8 • X • р • I

+ (а + b--1-) • (7)

3,8 • X • р • I

2. Затраты временных ресурсов в поездке складываются из затрат на ожидание на остановочном пункте и затрат времени в транспортном средстве.

Используя показатель стоимости одного пас-сажиро-часа, оценим общие затраты времени в поездке в стоимостном выражении.

= , Зост = 2 • Сп-ч '

(8)

где Зост - затраты времени пассажира на ожидание на остановочном пункте, руб./пасс.; I -интервал между рейсами, час; Сп-ч - стоимость пассажиро-часа, руб./пасс-ч.

Згт = Тп • Сп-ч , (9)

где Згт - затраты времени пассажира на передвижение в городском пассажирском транспорте, руб./пасс.

Учитывая формулу (4), формула (9) приобретает вид

Згт в • I • Сп - ч

(10)

!$>Ш2221-7711 Национальные приоритеты России. 2016. № 1 (19)

3. Капитальные затраты на приобретение транспортного средства зависят непосредственно от его вместимости. Данная зависимость имеет вид

К = а2 • К2тах + Ь • ^ах + 02> (11)

где К - капитальные затраты на приобретение транспортного средства.

Коэффициенты а2, Ь2, и с2 определяются на основе анализа статистических данных и построения их корреляционных зависимостей.

Капитальные затраты, приходящиеся на одного пассажира - Кпасс, будут определяться из соотношения

= Ен • (а2 • К2тах + Ь2 • Ктах + С2) • А , (12) 12 • Пмес '

Пмес - количество пассажиров, перевезенных за месяц на заданном маршруте, пасс.

С учетом формулы (2) и формулы (13), формула (12) приобретает вид

Кп;

Ен • (а2 • (3,8 • 1 • р • I)2 + Ь2 • (3,8 • 1 • в • I) + 02) • 1р (14) 12 • Пмес • I '

Учитывая все группы расходов, связанные с перевозкой пассажиров, целевая функция примет вид

Б®:

: Спост + (а + Ь--) • и + ~ Сп-ч + в • I • Сп-ч +

3,8 • 1 • в • I 3,8 • 1 • в • I ' 2 п п ч (15)

Кп

где Ен - нормативный коэффициент эффективности капитальных затрат, показывает какая часть капитальных затрат должна окупиться за один год, определяется как величина обратная сроку окупаемости;

А - необходимое количество транспортных средств, определяется как отношение времени работы одного транспортного средства в рейсе к интервалу между рейсами городского пассажирского транспорта.

А = ^, (13)

I

где 1 р - время работы одного транспортного

средства в рейсе, час;

I - интервал между рейсами городского пассажирского транспорта, час;

Ен • (а2 • (3,8 • 1 • в • I)2 + Ь2 • (3,8 • 1 • в • I) + 02) • 1р +-

12 • Пмес • I

Функция (15) непрерывна и дифференцируема по I, поэтому оптимальное значение I можно определить из уравнения

ЛЩ) Л '

0,

(16)

Решая данное уравнение относительно I, после преобразований получим

I =

(С„, + Ь-К)-12 • П„ + 1р • Е, • с2 • 3,8 • 1 • в

1 2 , (17)

(С-, • (^ + в)-12 • П,с + а2 • (3,8 • 1 • в)2 • 1р • Е) • 3,8 • 1 • в

Расчетный оптимальный интервал движения будем использовать для определения максимальной наполняемости транспортного средства по формуле (2). Учитывая (17), формула для расчета оптимальной вместимости будет иметь следующий вид

N.. = 3,8 • 1 • в •

(Спост + Ь • Ь) • 12 • Пмес + гр • Ен • с • 3,8 • 1 • в

1(С„-ч • (^ + в) • 12 • П.е, + а2 •

(3,8 • 1 • в)2 • г, • Ен) • 3,8 • 1 • р

(18)

Решенная задача позволяет определить необходимую вместимость транспортных средств, работающих на городских маршрутах, с учетом определенной интенсивности пассажиропотока, что, в свою очередь, позволит оптимизировать капитальные затраты на приобретение транспортных средств с одной стороны, а также временные затраты пассажира - с другой.

Наибольший интерес приведенная в статье методика представляет для подразделений, занимающихся организацией пассажирских перевозок предприятий городского общественного транспорта, и позволяет ответить на вопрос - транспортные средства какой вместимости и с каким интервалом необходимо выпускать на линию.

Системный эффект в результате решения данной задачи проявляется на трех уровнях:

Для пассажира - сокращение времени ожидания транспортного средства на остановочном пункте. Пассажиры воспринимают затраты времени на ожидание посадки психологически как наименее полезные, поскольку ожидание не связано с перемещением в пространстве. Это время им кажется больше его астрономической продолжительности, что негативно сказывается на транспортной усталости [3, с. 338].

Для перевозчика - оптимизация капитальных затрат на закупку подвижного состава, повышение конкурентоспособности и, как следствие, финансовой устойчивости предприятия.

Для государства - оптимизация использования бюджетных средств, повышение производительности труда, ввиду снижения транспортной усталости пассажира.

Методика, предложенная в данной статье, указывает на вариант решения одной из проблем, возникающих в процессе организации пассажирских перевозок, однако оптимизация работы

данной сферы требует системного подхода, принятия комплексных решений и согласованности действий всех уровней и элементов системы.

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИМ СПИСОК

REFERENCES

1. Правдин Н.В. Пассажирские станции; 2-е изд. - М.: Транспорт, 1973. - 272 с.

2.Правдин, Н.В. Пассажирские станции; 2-е изд. - М.: Транспорт, 1973. - 272 с.

3.Спирин И.В. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками. - 5-е изд., переработанное. - М. : Академия, 2010. - 397 с.

4.Экономика пассажирского транспорта / В.А. Персианов [и др.] ; под ред. В.А. Персианова. -М.: КноРус, 2012. - 389 с.

1. Pravdin, N.V. Passenger stations; 2nd ed. - M.: Transport, 1973. - 272 p.

2. Pravdin, N.V. Passenger stations; 2nd ed. - M.: Transport, 1973. - 272 p.

3. Spirin, I.V. The organization and management of passenger road transport. - 5th ed., revised. - M.: Academy, 2010. - 397 p.

4. Economy Passenger Transport / V.A. Per-sianov [et al.]; ed. V.A. Persianov. - M.: KnoRus, 2012. - 389 p.

Кожевникова Ирина Александровна -

дарственного университета транспорта.

аспирант кафедры «Экономика транспорта» Белорусского госу-

Статья поступила в редакцию 17 февраля 2016 г.

Только цифры

ОМСК НА ПОРОГЕ 300-ЛЕТИЯ

• Численность населения Омска на 1 января 2016 г. составила 1 159,958 тыс. человек, в последние годы она неуклонно растёт.

• Величина прожиточного минимума в первом квартале 2016 г.

1) в расчёте на душу населения - 8 609 руб.;

2) по основным социально-демографическим группам населения:

- для трудоспособного населения - 9 109 руб.;

- для пенсионеров - 6 945 руб.;

- для детей - 8 839 руб.

• Региональный материнский капитал

1) федеральный - 453 тыс. руб.

2) региональный - 131 тыс. руб.

• Усредненный доход жителя Омской области в 2015 году составил 26,3 тыс. руб. (по утверждениям омичей реальный средний доход на 3-4 тыс. руб. ниже).