CC BY
137
Н.А. МАЙЗНЕР
Пути повышения эффективности использования подвижного состава Владивостокского отделения Дальневосточной железной дороги
Рассматриваются проблемы организации и повышения эффективности железнодорожных перевозок, осуществляемых Владивостокским отделением Дальневосточной железной дороги, а также возможность реализации логистических подходов при оптимизации использования ее подвижного состава.
Владивостокское отделение Дальневосточной железной дороги (ВО ДВЖД) - важнейший элемент транспортной системы региона, обеспечивающий его жизнедеятельность и играющий важную роль в обслуживании внешнеэкономических связей России со странами Азиатско-Тихоокеанского региона.
Дальнейшее развитие железных дорог в Приморском крае будет способствовать улучшению транспортного обслуживания и повышению эффективности обеспечения экономики края необходимыми ресурсами, вовлечению в хозяйственный оборот новых источников топлива, разнообразного минерального сырья, лесных и биологических ресурсов моря, совершенствованию транспортных связей, снижению транспортных затрат на доставку грузов, рационализации схем завоза грузов в отдаленные районы. От оперативной деятельности железнодорожного транспорта и проводимой его руководством тарифной политики существенно зависят темпы развития экономики региона, формирование отраслевой специализации, масштабы внешнеторговых связей, их географическая конфигурация [2].
Владивостокское отделение ДВЖД имеет положительные тенденции в своем развитии. Ежегодно увеличиваются объемы грузооборота. Так, в 2003 г. объем грузооборота вырос на 23% по сравнению с 2001 г. и на 7,2% по сравнению с 2002 г. Рост грузооборота в эти годы объясняется не только увеличением спроса на перевозки грузов железнодорожным транспортом, но и тем, что в 2001 г. была закончена электрификация участков дороги, относящихся к ВО ДВЖД. Это позволило увеличить средний вес грузового поезда на 2,6%, скорость его движения - на 4,6 км/ч и таким образом сократить сроки доставки грузов, увеличить объем грузооборота. Однако рентабельность перевозок в 2003 г. составила 6,2%, что наполовину меньше, чем в 2001 г. Это объясняется увеличением расхо-
дов ВО ДВЖД на организацию перевозочного процесса. Так, темп роста расходов в 2003 г. по сравнению с 2001 г. составил 158%. Наибольшую долю в общих расходах предприятия занимали расходы по заработной плате - около 30%, амортизации - 25, электроэнергии - 15, топливу -5,5%; и др.
Владивостокское отделение ДВЖД имеет в своем распоряжении большой вагонный парк. Структура использования подвижного состава представлена в табл. 1.
Таблица 1
Структура использования подвижного состава ВО ДВЖД для перевозки грузов в 2002 и 2003 гг.
Вид подвижного состава 2002 2003 2003 к 2002, %
тыс.ед. уд. вес., % тыс.ед. уд. вес., %
Крытые вагоны 20,2 6,1 19,8 5,0 98
Платформы 7,3 2,2 17,7 4,4 242
Полувагоны 119,8 36,0 115,2 29,1 96
Цистерны 92,1 27,6 116,9 29,5 127
Контейнеры 93,4 28,1 126,9 32,0 136
Итого 332,8 100 396,6 100 119
Источник: статистическая отчетность ВО ДВЖД.
Из табл. 1 видно, что в 2003 г. состав вагонного и контейнерного парка увеличился на 63,8 тыс. ед. Больше всего использовались полувагоны, т.к. в них перевозят каменный уголь, занимающий в ассортиментной структуре перевозимых товаров около 40%. На втором месте находятся контейнеры, они используются при перевозке импортных и транзитных грузов, а также ценных грузов, требующих специальных условий перевозки и хранения. Цистерны также достаточно активно используются при отправке груза, но чаще всего в третьем и четвертом кварталах года для перевозки топочного мазута. В это время в связи с наступлением отопительного сезона действует понижающий коэффициент по оплате тарифов на перевозку данного груза.
В 2003 г. резко возросло использование платформ - в 2,4 раза. Это объясняется изменением правил отгрузки леса. В целях усиления таможенного контроля над сортностью отгружаемого леса был введен запрет на его перевозку в закрытых вагонах. В настоящее время для перевозки лесных грузов используются открытые платформы.
Эффективность использования подвижного состава определяется следующими показателями: грузовой простой, транзитный простой без переработки, транзитный простой с переработкой, оборот вагона (табл. 2).
Из данных табл. 2 видно, что по всем показателям наблюдается снижение значений; это является положительной тенденцией в деятельности предприятия. Наиболее важен такой показатель, как оборот вагонов. Ускорение оборота свидетельствует о рациональном направлении грузопотоков, сокращении порожнего пробега, а также времени нахождения вагонов под техническими и грузовыми операциями. Кроме того,
на ускорение оборота оказало влияние увеличение скорости движения поездов в 2003 г. по сравнению с 2002 г., о чем говорилось выше.
Таблица 2
Эффективность использования подвижного состава ВО ДВЖД в 2002 и 2003 гг.
Показатель 2002 2003 2003 к 2002, %
Оборот вагона, сут 5,1 4,4 86
Оборот полувагона, сут 4,8 4,0 83
Оборот цистерн, сут 5,6 4,9 88
Оборот контейнеров, сут 4,4 3,6 82
Простой транзитного вагона общий, ч 6,2 5,9 95
Простой транзитного вагона с переработкой,ч 26,7 23,4 88
Простой транзитного вагона без переработки, ч 3,2 2,4 75
Источник: статистическая отчетность ВО ДВЖД.
Тем не менее в организации перевозочного процесса имеет место целый ряд проблем. Одна из главных - простой груженых вагонов на железнодорожных станциях. В 2003 г. через железнодорожный пограничный переход Гродеково-Суйфэньхэ перевезено в двух направлениях 5,5 млн т грузов, что на 7,1% больше по сравнению с предыдущим годом. При этом из РФ в КНР перевезено 5,3 млн т, а из КНР в РФ - гораздо меньше, всего 0,2 млн т груза. Это связано с тем, что в объеме экспорта 82,5% составляют лесные грузы, 10,5 - удобрения, 1,2% - черные металлы и др., а в объеме импорта преобладают легковесные грузы: зерно (34,5%), скоропортящиеся товары - мясо, фрукты (12,2%), прочие продукты (19,5%). Погрузка экспортных грузов в адрес станции Гродеково в 2003 г. составила 270 вагонов в сутки, что на 13 вагонов больше уровня
2002 г.
Большой поток экспортных грузов в адрес станции Гродеково приводит к их скоплению на пограничных пунктах пропуска. Станция не успевает их своевременно перерабатывать, в результате чего вагоны простаивают.
Подобная проблема имеется и на станции Находка-Восточная, которая обслуживает порт Восточный. Простой вагонов происходит из-за того, что порты не успевают своевременно перерабатывать грузы, что и приводит к их скоплению на данном участке, а также к несоблюдению сроков доставки. Для станции Находка-Восточная, работающей в основном с большегрузными контейнерами, актуальна также проблема, связанная с недостатком железнодорожных платформ для перевозки грузов в контейнерах. Платформы, которые используются в настоящий момент, предназначены только для перевозки 20-футовых контейнеров. Однако зарубежные поставщики пакуют груз в 40-футовые контейнеры, переработать которые своевременно станция не может, т.к. не имеет достаточного количества соответствующих платформ.
Простой вагонов на станциях влечет за собой увеличение количества хищений грузов и их порчу, особенно в зимний период. Перевозки, в результате которых груз прибывает на станцию назначения в неполной сохранности, называются несохранными. В 2003 г. объем таких перевозок увеличился по сравнению с 2002 г. в 8 раз. Особенно участились случаи хищений груза - в 10 раз. Кроме того, были отмечены случаи недостачи мест и веса грузов. Суммы недостач, хищений и порчи товаров относятся на расходы ВО ДВЖД, что также снижает размер доходов предприятия от перевозок.
Еще одна важная проблема - снижение показателя статистической нагрузки вагона (на 3% в 2003 г.), который отражает количество груза, помещенного в вагон. Снижение данного показателя связано с тем, что в объеме перевозок возросла доля крупногабаритных, легковесных грузов, перевозка которых не позволяет наиболее полно использовать грузоподъемность транспортного средства. Данная проблема, а также порожний пробег вагонов (процент порожнего пробега к общему составил в
2003 г. 44,5%) снижают эффективность использования транспортных средств.
Серьезной проблемой является изношенность и недостаточное количество подвижного состава станций ВО ДВЖД. Среднесуточное наличие подвижного состава ВО ДВЖД представлено в табл. 3.
Таблица 3
Среднесуточное наличие подвижного состава ВО ДВЖД в 2002-2003 гг., ед.
Показатель 2002 2003 2003 к 2002, %
Рабочий парк грузовых вагонов 14701 13721 93
Грузовые вагоны из деповского ремонта 6538 6653 102
Контейнеры из планово-текущего ремонта 5206 4540 87
Общий остаток неисправных грузовых вагонов 777 822 106
Источник: статистическая отчетность ВО ДВЖД.
Из данных табл. 3 видно, что в 2003 г. среднесуточный рабочий парк вагонов на предприятии снизился на 7% по сравнению с 2002 г. Это произошло по причине изношенности контейнерного парка, а также из-за снижения в 2003 г. количества контейнеров, вышедших из текущего ремонта, на 13% по сравнению с 2002 г. Отрицательно сказывается на состоянии рабочего парка вагонов рост количества неисправных единиц (на 6% в 2003 г.). Сокращение парка рабочих вагонов при наметившейся тенденции роста объема перевозок негативно влияет на деятельность предприятия. Однако ВО ДВЖД не имеет свободных денежных средств для приобретения новых вагонов, поэтому производит капитально-восстановительный ремонт имеющихся, что позволяет продлить срок их использования. На наш взгляд, ВО ДВЖД следует более остро ставить перед управлением Дальневосточной железной дороги вопрос о пополнении контей-
нерного и вагонного парка и о замене изношенных контейнеров и вагонов новыми.
Исследования тарифной политики ВО ДВЖД показали, что и в этой области имеются проблемы, связанные с несовершенством тарифного законодательства [1]. Например, ВО ДВЖД вынуждено участвовать в экономически невыгодных, убыточных перевозках, необходимых по государственным или социальным соображениям. Однако потери от таких перевозок не компенсируются ни федеральными, ни местными органами власти (за исключением пассажирских пригородных перевозок). Существенным недостатком является и тот факт, что отдельные станции не имеют права предоставлять скидки или льготы своим клиентам-грузо-отправителям. Решение о предоставлении льгот принимается на уровне ВО ДВЖД. На наш взгляд, предоставление станциям свободы в решении данных вопросов позволит экономить время и ускорит процесс доставки грузов.
Доставка груза к месту потребления в заданные сроки - одна из важнейших задач при оказании транспортной услуги, поэтому перевозку необходимо планировать, четко рассчитывая время нахождения груза в пути с учетом времени, необходимого на его обработку, и возможных задержек [3]. Однако в большинстве случаев планирование сроков доставки осуществляется по нормативам, основанным на статистике, вне зависимости от реального маршрута следования груза, что приводит к его неоправданным задержкам в пути. Чтобы решить эту проблему, планирование надо осуществлять путем составления логистической цепи на каждую заявку клиента, а также ведения электронного досье перевозки на каждую партию грузовой отправки [4].
Создание логистической цепи предполагает, во-первых, координацию действий всех заинтересованных участников перевозочного процесса (т.е. локомотивных бригад, диспетчеров, а при дальнейшей отправке грузов - портовиков; при экспортной отправке - таможенных органов). Во-вторых, с точки зрения логистики необходимо осуществлять комплексный учет и анализ всех затрат предприятия, связанных с осуществлением перевозочного процесса. Это позволит выявить затраты, которые можно снизить без ущерба для конечных потребителей транспортной продукции.
Для координации действий всех участников перевозочного процесса, на наш взгляд, необходимо создать логистический центр управления железнодорожными перевозками. В настоящее время в Хабаровске действуют Единый Дальневосточный диспетчерский центр управления перевозками и дорожный центр автоматизированной обработки информации, который осуществляет строгий учет каждого вагона и контейнера. Логистический центр можно создать в структуре Единого Дальневосточного центра. Поскольку все станции Владивостокского отделения оснащены компьютерным оборудованием и здесь используются специальные компьютерные программы по отправке груза, заполнению документов и отслеживанию движения груза до станции назначения, создание логистического центра не потребует значительных затрат на переоборудование станций.
Создание и функционирование центра будет иметь большое значение в решении широкого круга проблем, а именно:
- для развития транспортных услуг в целях наиболее полного удовлетворения нужд пользователей, т.к. будет обеспечиваться полное информационное сопровождение грузов на всем пути их следования;
- создания и использования современных транспортных технологий в интересах клиентов;
- сокращения затрат при оформлении сделок и контрактов на доставку грузов;
- повышения технической и технологической целесообразности использования объектов, транспортных средств и транспортного оборудования с целью достижения самоокупаемости транспортных услуг;
- обеспечения информационного взаимодействия между различными видами транспорта, другими участниками процесса, национальными таможенными и пограничными органами с использованием унифицированной информационной базы [5].
Логистический центр управления сможет обеспечивать выполнение сквозных информационно-управляющих операций. Его основное назначение - руководство работой железнодорожных станций, относящихся к ВО ДВЖД, установление нормативов времени на доставку местных вагонов со станций, порожних вагонов под погрузку, сбор на станциях погруженных и выгруженных вагонов, а также эффективное выполнение грузовых операций.
Для решения проблем, возникающих на станции Находка-Восточ-ная, в рамках логистического центра можно создать подразделение (логистический отдел), которое будет заниматься обеспечением перевозок маршрутными поездами строго по расписанию, увязанному с расписанием судов, доставляющих грузы в порт Восточный. Поддержание тесных контактов между станцией и портом, в том числе своевременное взаимное информирование о поступающих грузах, даст возможность ускорить работу по их обработке и отправке. Эти мероприятия позволят избегать вынужденных простоев груза, снизят затраты на его охрану, а также на заработную плату локомотивных бригад, т.к. последние находятся в месте дислокации груза, и за время его простоя им выплачивается заработная плата.
В число важных требований, предъявляемых к транспортному обслуживанию в современных условиях, входят простота и доступность оформления перевозочных документов на грузовую отправку. К сожалению, существующее положение дел не соответствуют этим требованиям. Действующий порядок оформления перевозочных и сопроводительных документов имеет много повторов и пересечений. Документация, используемая участниками перевозочного процесса, плохо структурирована и неудобна. Данные документов на таможне и в других организациях не унифицированы, для их представления используются различные системы классификации и кодирования. Органом для комплексного решения этой проблемы с учетом интересов отраслей транспорта, таможенных органов и прежде всего клиента должен стать логистический центр.
Литература
1. Мазо Л. А. Новая система грузовых тарифов для ОАО «РЖД» // Экономика железных дорог. 2003. № 7.
2. Чертков А.С., Махлин Е.М. Роль железнодорожного транспорта в развитии экономики Дальнего Востока и Забайкалья в обеспечении внешнеэкономических связей РФ // Бюл. транспортной информации. 2002. № 11.
3. Шапкин И.Н. Организация перевозок в условиях жесткого графика. Железнодор. транспорт. 2003. № 2. С. 43-47.
4. Шаров В.А. Логистические подходы к организации перевозок грузов железнодорожным транспортом. Там же. 2003. № 3. С. 25-29.
5. Шаров В. А. Технология и управление перевозками в современных условиях. Там же. 2003. № 11.
© Майзнер Н.А., 2005 г.
