CC BY
58
Перспективы легкорельсового транспорта в городах России
Н. И. ЩУРОВ, докт. техн. наук, профессор Новосибирского государственного технического университета, М. Ю. НИКУЛИН, главный конструктор КБ «Электротехнические комплексы и транспортные системы», доцент НГТУ
ГОСУДАРСТВО И ТРАНСПОРТ
Развитие системы легкорельсового транспорта — оптимальный вариант решения транспортной проблемы в крупных городах. Как показывает опыт развитых стран и расчеты отечественных исследователей, именно этот вид транспорта наилучшим образом сочетает в себе такие качества, как высокая провозная способность, скорость, экологичность, комфортабельность, безопасность и сравнительно низкая стоимость.
В феврале 2010 г. на градостроительном совете мэрии Новосибирска была одобрена и принята «Концепция строительства скоростного трамвая до 2030 г.». Документ разработан специалистами Научно-исследовательского и проектного института территориального развития и транспортной инфраструктуры (НИПИ ТРТИ, Санкт-Петербург) и специалистами-транспортниками Новосибирского государственного технического университета.
Появление данной концепции обусловлено объективными обстоятельствами.
Во-первых, недавно в мэрию Новосибирска обратились с предложениями Европейский банк реконструкции и развития и Мировой банк. В качестве приоритетных объектов для инвестиций они называют систему легкорельсового транспорта (ЛРТ). Кроме того, поступают предложения от отечественных и зарубежных производителей подвижного состава для ЛРТ.
Во-вторых, развивающийся и интенсивно застраивающийся крупнейший сибирский город нуждается в четко выверенных и научных, глубоко проработанных градостроительных документах — таких как «Схема развития улич-но-дорожной сети до 2030 г.» и упомянутая концепция.
В-третьих, назрела смена парадигмы развития городского транспорта Новосибирска. С одной стороны, федеральный центр прекратил финансировать развитие метрополитенов, что поставило вопрос о целесообразности и возможности продолжения строительства новых станций новосибирской подземки. С другой — бурное экстенсивное развитие автобусного движения, которым характеризовалось последнее де-
сятилетие, подошло к той точке, когда данный вид городского транспорта уже не может совершить качественного скачка в сторону улучшения транспортного обслуживания горожан.
Мировой тренд
Как показывает опыт развитых стран, именно ЛРТ позволяет горожанам быстро, комфортно, безопасно и относительно дешево передвигаться по улицам и способствует созданию качественной городской среды.
ЛРТ стал возвращаться на улицы городов Европы, Северной Америки, Австралии с начала 1980-х гг. Только в Европе за предыдущие 30 лет было возрождено около 100 легкорельсовых и трамвайных систем. Это стало ответом на взрывное развитие автомобилизации. Вначале муниципальные власти
крупных западных городов решали проблему путем экстенсивного развития улично-дорожной сети, создавая скоростные автомобильные диаметры и многоуровневые развязки. Но все эти меры не приводили к прорыву в улучшении транспортной ситуации и созданию комфортной городской среды. В ряде случаев муниципалитеты шли на вынужденные и непопулярные меры: введение платных парковок, ограничение движения в некоторых районах, вплоть до запрещения въезда в центральные районы городов. Однако затем ставка была сделана на общественный транспорт, в частности на легкорельсовые системы, которые за три десятилетия доказали свою жизнеспособность и эффективность.
В условиях растущей автомобилизации к опыту старой Европы обратились крупнейшие города востока континента. Сейчас скоростной трамвай есть в польских городах Краков и Познань, строится такая система в Щецине. Доказала свою эффективность и высокую провозную способность линия ускоренного трамвая в Будапеште, эксплуатирующая подвижной состав Siemens. Фактически она выполняет функцию линии метро. Ее пропускная способ-
Рис. 1. Трамвай в Страсбурге
ность — более 20 тыс. пассажиров в час в одном направлении.
Не остаются в стороне от общемировой тенденции и страны постсоветского пространства. Мэрия столицы Казахстана Астаны подписала с французским производителем А^ош меморандум о совместном строительстве внутригородской легкорельсовой системы. Работы по проектированию уже начались.
Неоспоримые преимущества
Появление «Концепции строительства скоростного трамвая до 2030 г.», уникального градостроительного документа в Новосибирске, — свидетельство того, что городское сообщество осознало проблемы транспортной системы и видит пути их решения в развитии системы ЛРТ. Быстрый рост числа автомобилей вызвал ухудшение условий и снижение скорости передвижения. По прогнозным показателям генерального плана, к 2030 г. уровень автомобилизации в городе достигнет 300 автомобилей на 1 тыс. жителей. Однако этот прогнозируемый уровень будет превышен через несколько лет, поскольку уже сейчас насчитывается 270 автомобилей на 1 тыс. жителей. Современная система общественного транспорта Новосибирска не отвечает возросшим требованиям и потребностям горожан.
Как отмечено в «Схеме развития улично-дорожной сети Новосибирска», разработанной петербургскими проектировщиками, если не предпринимать решительных мер, то уже в самом ближайшем будущем улично-дорожная сеть города не справится с резко возросшим автотрафиком, а на ряде участков загрузка превысит 100%. Для изменения ухудшающейся год от года ситуации и недопущения транспортного коллапса в схеме намечено строительство более 100 объектов.
Но экстенсивно расширять улично-дорожную сеть и концентрировать все городские ресурсы на выполнении этой задачи было бы недальновидным решением. Второй составляющей в комплексном развитии транспортной системы города должно стать развитие скоростного общественного транспорта, который сейчас представлен фактически только метрополитеном. При этом объем перевозок на новосибирском метрополитене в последнее десятилетие сохраняется на одном и том же уровне. После открытия трех станций на Дзержинской линии существенного роста пассажиропотока не произошло.
Перевозки троллейбусом также стабилизировались, а протяженность сети не увеличивается.
Что касается новосибирского трамвая, то он находится в состоянии деградации: на ряде участков сняты пути, сокращено количество подвижного состава; используемые вагоны практически на 90 % выработали свой ресурс и не отвечают критериям качества перевозок.
В последние годы бурно развивалось лишь автобусное сообщение, но его дальнейший рост сдерживается низкой скоростью передвижения автобуса в общем автомобильном потоке и неспособностью этого вида транспорта охватить мощные пассажиропотоки. В общем потоке скорость автобуса снижается до 8-10 км/ч, а провозная способность ограничена 6-8 тыс. пассажиров в час пик.
Следует отметить, что спрос населения на качественные внутригородские пассажирские перевозки будет расти. Система ЛРТ в данных условиях — то самое недостающее звено, создание которого позволит выполнить стратегическую установку: стабилизировать долю общественного транспорта в пассажирских перевозках на уровне порядка 80-85 % от их общего числа.
Как сказано в Дрезденской декларации 2004 г., «трамвай — единственный вид наземного пассажирского транспорта, который в зонах плотной городской застройки технологически в состоянии обеспечить высокие объемы перевозок при разумных затратах на инвестиции и эксплуатацию. Он является не только экологическим видом транспорта, но и обладает возможностью предоставления по доступной цене высококачественных и высокорентабельных услуг по перевозке всех категорий граждан». Этот вид транспорта практически не уступает в скорости сообщения метрополитену и обладает чуть меньшими возможностями по объемам перевозок пассажиров при высоком уровне комфорта, безопасности и экологичности.
Направления скоростного движения
Специалисты НИПИ ТРТИ в своей работе опирались на ряд градостроительных документов, среди которых новый «Генеральный план Новосибирска» (2007), «Схема улично-дорож-ной сети Новосибирска до 2030 года» (2009), предложения специалистов кафедры электротехнических комплексов Новосибирского государственного
технического университета и ряд других.
Были проанализированы существующие пассажиропотоки и перспективные транспортные корреспонденции между площадками нового жилого строительства и местами приложения труда, перспективные схемы развития метрополитена и трамвая, варианты перераспределения транспортных потоков с учетом развития улично-до-рожной сети и организации ускоренного движения автотранспорта, возможности интеграции системы скоростного трамвая с метрополитеном, городской железной дорогой и традиционным трамваем. В результате были определены четыре направления ускоренного движения скоростного трамвая: северный, западный, южный радиусы и центральный диаметр с восточным участком (рис. 2).
Северный радиус скоростного трамвая будет обслуживать быстрорастущие жилмассивы «Родники» и «Снегири», а также удаленный поселок Паши-но в Калининском районе. Первая очередь предусматривает организацию подвоза к существующей станции метро «Заельцовская». Вторая очередь даст возможность пропустить скоростной трамвай через перспективный Ельцовский мост на левый берег Оби, а при условии строительства станции метро «Ботанический сад» — осуществить дополнительный скоростной выход из быстроразвивающихся микрорайонов.
Южный радиус скоростного трамвая будет обеспечивать подвоз к существующей станции метро «Площадь Маркса» и соединит с ней удаленные микрорайоны ОбьГЭСа, Краснообска и других районов массовой застройки, а также обеспечит подвоз к Кировской промышленной зоне. В более отдаленной перспективе будет создана связка по Мелькомбинатовскому мосту через Обь левобережных систем трамвая с правобережными.
Западный радиус необходим для обслуживания пассажиров и работников аэропорта Толмачево и развивающегося промышленно-логистического парка близ г. Обь; он должен обеспечить подвоз к станции метро «Площадь Маркса».
Ключевым звеном концепции является предложение, касающееся центрального диаметра: в соответствии с ним должна быть создана трамвайная скоростная связь между берегами Оби по перспективному Центральному мосту. Пропускная способность шестиполос-
- Т^ИМ ЦСКОР&НЧО! (л
- Желали и л АО рзш
а ПсриС-МОч н ьг<| УЗЛЫ
Рис. 2. Схема линий скоростного транспорта в Новосибирске (план до 2030 г.)
Рис. 3. Основные направления движения скоростного трамвая
ного моста при движении по нему легковых автомобилей и автобусов составляет 7-10 тыс. пассажиров в час, а при условии строительства идущей по мосту трамвайной линии она увеличивается в 3-4 раза. При этом проезжую часть для трамвайного полотна потребуется расширить всего на 7 м.
Помимо этого центральный диаметр в обход центра города обеспечит связи между всеми радиальными направлениями метро, линиями городской железной дорогой и скоростного трамвая. Восточный участок в перспективе будет продлен в район перспективной застройки — Ключ-Камышенского плато и ряда микрорайонов Октябрьского района к станции метро «Волочаев-ская» (рис. 3).
Принцип интеграции
Одним из ключевых моментов концепции является заложенный в ней принцип интеграции. Высокая степень связности линий скоростного трамвая как с существующей трамвайной сетью, так и с другими видами городского транспорта образует городской транспортный каркас, составными частями которого также являются метрополитен и железная дорога.
Современный подход должен предполагать удобные пересадки с одного вида транспорта на другой. Поэтому в концепции предусмотрено развитие комплексных пересадочных узлов: на площадях Маркса, Труда, Калинина и в ряде других узловых мест города. При полной реализации предложений, касающихся скоростного трамвая, существующая трамвайная сеть будет использоваться примерно на 25%. Это обеспечит сохранение транспортных коридоров для трамвая и исключит новую застройку на тех территориях.
Необходимо развеять заблуждение о том, что концепция отменяет развитие метрополитена в Новосибирске. В документе предусмотрено развитие пересадочных узлов у ряда станций метро и привязка к ним трасс скоростного трамвая, что позволит не только обеспечить комфортную поездку и пересадку с одного вида городского транспорта на другой, но и без значительных капитальных вложений загрузит существующие линии метро. Скоростной трамвай не заменит развитие метрополитена, а лишь гармонично дополнит его.
Сейчас производится увязка «Концепции строительства скоростного
трамвая Новосибирска до 2030 г.» с вновь разрабатываемыми градостроительными документами — детальными планировками различных районов города Новосибирска. Важно обеспечить приоритет развития скоростных видов транспорта, чтобы существующая и перспективная застройка не стали препятствием для реализации конкретных проектов транспортного строительства в городе. Архитекторы часто забывают постулат о первичности транспортной инфраструктуры при создании комфортной среды обитания горожан и закладывают в проекты детальных планировок устаревшие решения (автобусы и маршрутки).
Что касается капитальных вложений, то реализация концепции предусматривает ориентировочный объем инвестиций от 13,4 до 16,7 млрд руб. по различным вариантам. Срок окупаемости — от 15-17 лет. Это соответствует сроку окупаемости строительства транспортных систем в городах Западной Европы.
При сопоставимых капитальных затратах город может получить всего 3-5 станций метрополитена, которые при нынешних темпах строительства горожане будут ждать много лет, а ох-
Таблица. Показатели экономической эффективности реализации концепции (варианты с учетом нескольких сценариев развития метрополитена)
Оптимистичный сценарий I Реалистичный сценарий развития
развития метрополитена метрополитена
Показатели Через Олоназа-водской Через Мель-комбина- Через Мель-комбина-товский и Через Олоназа-водской Через Мель-комбина- Через Мелькомбинатов-ский и Цент-
товский Централь- товский ральный
мост мост ный мосты мост мост мосты
Необходимые
капитальные 14395 13426 14771 15451 14702 16267
вложения,
млн руб.
Чистый дискон-
тированный 7487,4 6333,2 7297,9 14116 11460 13983
доход, млн руб.
Индекс доходности 1,8 1,7 1,8 2,4 2,2 2,3
Внутренняя
норма доход- 17,2 16,8 17 20,3 19,3 20
ности, %
Срок окупае-
мости (с учетом дисконтирова- 17,1 17,5 17,3 14,7 15,4 15
ния), лет
ват ими городской территории останется крайне низким. Если же в полной мере будет реализована концепция строительства скоростного трамвая, это позволит резко улучшить транспортное обслуживания значительной части Новосибирска.
Проблемы реализации
Внедрению в городах России ЛРТ препятствуют проблемы, которые можно условно разделить на три группы.
К первой относятся вопросы законодательного характера. В России до сих пор отсутствует единый закон о городском пассажирском транспорте, в котором бы четко регламентировалось взаимодействие органов федеральной, региональной и местной власти и операторов транспортных услуг, оговаривались четкие и прозрачные условия проведения конкурсов на перевозки, указывались общие обязанности местных администраций в области организации перевозок, законодательно устанавливались критерии выбора видов транспорта, их взаимодействия между собой. В основе такого закона должны лежать четкие критерии качества обслуживания населения на городском пассажирском транспорте. Особое место в законе должно быть уделено развитию электрических видов транспорта и их защите от волюнтаристских, зачастую глубоко непрофессиональных решений местных властей по сокращению доли электрического транспорта в перевозках.
К сожалению, до сих пор в Градостроительный кодекс РФ не внесены поправки, обязывающие местные органы власти разрабатывать комплексные транспортные схемы на основе генеральных планов городов и агломераций, посредством которых можно было бы, в частности, решить вопросы долгосрочного транспортного планирования, создания свободных от застройки охранных зон, предназначенных для перспективных транспортных коридоров.
Вторая группа проблемных вопросов связана с отсутствием современной нормативно-технической базы — в том числе для реализации систем ЛРТ. Сегодня в России отсутствует четкое определение легкорельсового транспорта. Зачастую под этим термином понимают скоростной трамвай, однако на самом деле он несколько шире. ЛРТ — это интегрированные системы, такие как линии трамвая для движения в обычном уличном и ускоренном режимах, обособленные ли-
нии для скоростного движения вплоть до полностью изолированных. Под данный термин могут подпадать и системы так называемого легкого метро. Для успешного внедрения ЛРТ необходимо разработать новые технические регламенты, описывающие требования к подвижному составу, путевым устройствам, способам интеграции с другими видами транспорта, в том числе индивидуального, системам энергоснабжения, обслуживания, организации движения и т. д.
Явно препятствуют внедрению легкорельсового транспорта такие «архаичные» нормативные требования, как, например, присутствующее в действующем СНиПе ограничение расстояния между линиями и зданиями, которое при новом строительстве должно составлять не менее 20 м от оси пути. Вместо органичения расстояния необходимо, по примеру Европы, ввести нормы ограничения шумового, вибрационного и других воздействий. Необходимо упразднить ограничения скорости движения трамвая на мостах, эстакадах, в тоннелях.Н ет и технических нормативов, регламентирующих строительство участков линий и станций трамвая подземного расположения. В итоге подземные участки трамвая в Волгограде были построены по стандартам классического для СССР «тяжелого» метрополитена с соответствующей стоимостью до 100 млн евро за 1 км приведенного двухпутного участка мелкого заложения, тогда как подземные участки трамвая за рубежом имеют приведенную стоимость до 30-50 млн евро за 1 км.
Наконец, третья группа проблем — это отсутствие в стране единых принципов финансирования крупных транспортных проектов в городах и агломерациях. С одной стороны, очевидно, что без федерального финансирования городам не под силу строительство метрополитенов и других капиталоемких видов транспорта. С другой — нельзя не отметить, что в России до сих пор не появился закон о государственно-частных партнерствах. Между тем даже интерес инвесторов к созданию системы ЛРТ и модернизации существующего трамвая очевиден по причине приемлемых сроков окупаемости инвестиций.
ЛИТЕРАТУРА
1. СНиП 2.05.09-90. Трамвайные и троллейбусные линии. — М.: Госстрой СССР, 1990.
2. Правила технической эксплуатации трамвая. — М.: Министерство транспорта РФ, 2001.
3. Дорожное движение и городской транспорт в Москве и других российских городах. Письмо профессора-урбаниста, советника министра транспорта США Вукана Вучика в переводе и с предисловием Михаила Блинкина, 2009.
4. Международный союз общественного транспорта. Дрезденская декларация «О важности сохранения и модернизации существующих трамвайных сетей. Апрель 2004 г. URL: http://www.uitp.com/mediaroom/april-2004/full-declaration-ru.cfm
5. Ефремов И. С., Кобозев В. М., Юдин В. А. Теория городских пассажирских перевозок. — М.: Транспорт, 1980.
6. Генеральный план города Новосибирска. Новосибирск. URL: http://novo-sibirsk.ru/parti-tion/city_hoz/building/genplan/ (2007)
