CC BY
151
декабря 1936 г. СТО утвердил план производства лицензионных самолетов, причем это были исключительно американские модели: «Дуглас», «Глен-Мартин - 156», «Валти» и «Консолидейтед». В этот период времени сотрудничество с США в области авиатехнологий было наиболее тесным по сравнению с деловыми контактами с другими западными государствами1.
К сожалению, с началом Второй мировой войны, а именно в результате военного столкновения СССР с Финляндией, США ввели так называемое «моральное эмбарго», заморозив советскоамериканские контакты в сфере авиапроизводства на полтора года2. Авиационная индустрия нашей страны, испытывая острую необходимость в приобретении новых технологий и оборудования для модернизации военно-воздушных сил, лишилась важного делового партнера. Ситуация изменилась только после начала Великой Отечественной войны в связи с союзническими обязательствами наших стран и началом сотрудничества Советского Союза и США по программе ленд-лиза.
Д. А. Бочинин, А. В. Лосик
Производство дюралюминия для советских Военно-воздушных сил в 20-30-х гг. XX в.
История применения алюминия для строительства летательных аппаратов своими корнями уходит в годы, предшествующие Первой мировой войне. Накануне этой войны известный немецкий конструктор граф Цеппелин разработал проект большого жесткого дирижабля. Однако выяснилось, что сделать его каркас из дерева невозможно, поскольку он получался тяжелым и непрочным. Лучше всего подходил алюминий, но он был слишком мягким.
И вот тогда было принято принципиальное решение использовать в конструкциях воздухоплавательных средств изобретенный в 1909 г. немецким химиком Вильмом дур-алюмин, легкий и прочный сплав на основе алюминия. По имени города Дюрена, где удалось наладить производство нового металла, его назвали дюралюминием или дюралем3.
1 Мухин М.Ю. Авиапромышленность СССР в 1921-1941 годах. М.: Наука, 2006. С.127.
2 Степанов А.С. Развитие советской авиации накануне Великой Отечественной войны (1939 - первая половина 1941 г.). СПб.: Нестор, 2006. С.138.
3 Кербер Л.Л. Туполев. СПб.: Политехника, 1999. С.26.
19
В ходе Первой мировой войны Германия стала довольно широко применять дюраль в конструкциях самолетов, вплоть до изготовления цельнометаллических аэропланов1.
В России до 20-х гг. минувшего века своего алюминия не было, поэтому он закупался по высокой цене за границей. В 1914 г. пуд алюминия стоил на внешнем рынке 20 руб., в 1915 г. его цена выросла до 70 руб., а в январе 1916 г. стоимость этого металла поднялась до 120 руб. Резкий подъем цен и трудности доставки алюминия в Россию ввиду ее участия в войне естественным образом диктовали необходимость его отечественного производства. Это стало еще более насущной проблемой потому, что предложение алюминия на мировом рынке становилось все более ограниченным, ведь его активно закупала не только Россия, но и другие воюющие державы.
Между тем потребление алюминия на военные нужды в России в 1916 г. поднялось до 500 тыс. пудов в год и продолжало возрастать. Дошло до того, что одним из источников его получения стала реквизиция посуды и других изделий домашнего обихода у населения2. Ввиду такого положения Комитет по делам металлургической промышленности представил правительству России доклад о необходимости организовать собственное производство алюминия.
Представление Комитета встретило полную поддержку правительства страны, так что постановка производства алюминия в России была в принципе решена. Для практического осуществления проекта необходимо было построить четыре завода стоимостью в 10 млн руб. В июле 1916 г. Совет министров предложил военному ведомству, как наиболее заинтересованному в алюминии, внести предложение о постройке заводов на законодательное рассмотрение. Однако, к сожалению, дело бюрократически затянулось до конца 1916 г., а затем в связи с революцией замерло совершенно3.
В Петроград дюраль был привезен после того, как под Ригой был сбит один из немецких дирижаблей. Выяснилось, что дюраль -это сплав алюминия с медными и магниевыми добавками. После того как в Москву были доставлены фрагменты дюралевой обшивки немецкого самолета, этим металлом серьезно заинтересовался молодой авиаконструктор А.Н. Туполев, который предполагал исполь-
1 Мухин М.Ю. Авиапромышленность СССР в 1921-1941 годах. М.: Наука, 2006. С.256.
2 Генерал В.С.Михайлов (1875-1929): Документы к биографии. Очерки по истории военной промышленности. М.: Рос. полит. энцикл. (РОССПЭН), 2007. С. 268.
3 Там же. Л.269.
20
зовать его при конструировании и производстве отечественных самолетов.
Произведенные Туполевым расчеты показали, что хотя удельный вес дюраля в три раза больше дерева, зато прочность изделий из него при этой же массе весьма значительно превосходит деревянные. Более того, новый металл позволял с помощью физикоматематических методов теоретически рассчитывать и практически создавать конструкции по весу более легкие и прочные, чем обычные деревянные1.
Стало очевидным - дорога «крылатому металлу» в отечественную авиацию открыта. Правда, была одна нерешенная проблема. Как оказалось, все детали сбитых немецких дирижаблей и аэропланов были покрыты рыхлым серым налетом - слоем окислившегося металла. Нужно было найти средство защиты от разрушающей дюраль коррозии. Еще нужнее было массовое производство дюралюминия в России.
В целях ускорения производства отечественного дюралюминия советское правительство предприняло попытку сделать это с помощью германской фирмы «Юнкерс». 29 января 1923 г. Совет Народных Комиссаров СССР утвердил концессионный договор с этим акционерным самолетостроительным обществом. Помимо постройки и оборудования авиазавода по производству металлических самолетов и авиамоторов, фирма «Юнкерс» обязалась оказать помощь нашей стране в добыче алюминиевого сырья и изготовлении из него авиационного дюралюминия. Однако эту часть договора немецкая сторона впоследствии не выполнила2.
Естественно, что в 20-х гг. прошлого столетия для постановки своего производства этого уникального сплава советские инженеры заинтересованно относились к любым полезным сведениям о дюрале и металлическом самолетостроении. Так, материалы доклада немецкого инженера Гелльмиха, директора Общества германских инженеров, на выставке в Ганновере 16 июня 1923 г. стали достоянием ленинградских специалистов авиазавода «Красный летчик».
Инженеры и техники завода с интересом отнеслись к информации Гелльмиха о применении в авиации различных сплавов на основе алюминия - дюраля, силумина и др. Если химический состав этих сплавов особого секрета не составлял, то информация о механических свойствах новых металлов и особенностях их плавки, термообработки, формовки давлением, защите от окисления
1 Кербер Л.Л. Туполев. СПб.: Политехника, 1999. С.27.
2 Капистка В.В. «По политическим соображениям мы должны...не допустить ликвидации концессии «Юнкерса» // Военно-ист. журн. 2003. № 3.
21
представляли практический интерес. Например, немецкий инженер отнес к числу оригинальных свойств, обнаруживающихся при облагораживании дюралюминия, тот факт, что этот металл из разогретого и размягченного состояния через некоторое время самопроизвольно переходит в твердое и упругое'.
Заметим, однако, что в период проведения ганноверской выставки в СССР уже были получены первые собственные слитки и прокат из дюралюминия. Поскольку на закупку дюраля за границей в нужном объеме рассчитывать не приходилось, советское правительство было вынуждено предпринять энергичные меры по наладке его производства на отечественной основе.
Действительно, огромной стране «крылатый металл» нужен был в очень большом количестве. Советские Военно-воздушные силы в 20-30-х гг. развивались стремительными темпами. Так, в период с 1930 по 1933 г. выпуск самолетов возрос почти в четыре, а авиадвигателей - в семь раз. В значительной мере это было достигнуто благодаря форсированному развитию в эти годы цветной металлургии и промышленности легких сплавов. При этом важно отметить, что такая отрасль цветной металлургии, как алюминиевая, фактически создавалась на ровном месте. Например, о наличии алюмоносной руды в окрестностях города Тихвина (Ленинградская область) было известно с 1882 г., однако содержание в ней алюминия было низким. Специалисты Американской алюминиевой компании (Алкоа), обследовавшие тихвинское месторождение, заявили, что производство металла из такой руды будет неэффективным и рекомендовали ориентироваться на импорт зарубежных бокситов. Однако советским химикам эту проблему удалось решить1 2.
Много было и других трудностей. В частности, добыча бокситов под Тихвином развивалась медленно и выполнялась первоначально лишь на треть. Обращаясь к И.В. Сталину, нарком тяжелой промышленности СССР Серго Орджоникидзе сообщал, что одной из причин такого отставания является нехватка рельсов для прокладки
железнодорожных путей доставки руды. Ответ И.В. Сталина был тао
ков: «Почему так мало? Кто добывает?»3.
Разработкой плана внедрения новых сплавов на основе алюминия в авиапроизводство занималась специально созданная прави-
1 Центральный государственный архив Санкт-Петербурга (далее - ЦГА СПб.). Ф.1629. Оп.1. Д.91. Л.196.
2 Мухин М.Ю. Авиапромышленность СССР в 1921-1941 годах. М.: Наука, 2006. С. 144, 145.
3 Становление оборонно-промышленного комплекса СССР (1927-1937). Т.3.: Часть 1 (1927-1932): сб. документов / под ред. А.А. Кольтюкова; сост. Т.В. Сорокина и др. - М.: ТЕРРА-Кн. клуб, 2008. С. 56.
22
тельством комиссия во главе с упоминавшимся нами и уже достаточно известным авиаконструктором А.Н. Туполевым. После трудных поисков группа специалистов, в которую входили инженеры И.И. Сидорин, В.А. Буталов, Ю.Г. Музалевский и др., получила на заводе в городе Кольчугине Владимирской области опытные образцы легкого и прочного отечественного сплава, пригодного для самолетостроения - кольчугалюминия1.
В 1922 г. на Первом государственном заводе по обработке цветных металлов в Кольчугине начались опытные плавки. Чуть позже производство дюралюминия было освоено и на Петроградском государственном медеобрабатывающем заводе «Красный Выборжец». Правда, на начальном этапе свою новую продукцию это предприятие поставляло потребителям не ритмично, да и качество выпускаемого металла было невысоким. В этой связи руководство завода «Красный летчик» даже пыталось организовать производство авиационных сплавов у себя на заводе. Однако попытка организации столь сложного производства полукустарными методами успеха не имела.
Надо заметить, вообще процесс освоения производства и применения дюралюминия шел на первых порах с большими затруднениями. Подтверждением этого служит изданная на заводе 10 ноября 1925 г. специальная «Инструкция по обращению с легкими сплавами дюралюминия». В ней отмечается, что этот металл имеет свойства, совершенно отличающие его от других материалов. Поэтому неправильное обращение с ним может повлечь «полное обесценение изготовленных деталей в смысле прочности» (так в тексте -Д.Б.). В отличие от стали, которая становится твердой и годной для работы сразу после закалки, дюраль только через 4 часа приобретает едва заметную твердость, постепенно увеличивающуюся с течением времени. Через 8 часов после термообработки он становится достаточно твердым. Через 24 часа он становится прочным, но пригодным для работы дюраль может быть только спустя несколько дней2.
Особенно в Инструкции подчеркивалась специфика закалки сплава, которая была возможна лишь в печах с точными измерителями температуры. В частности отмечалось, что если этот металл недогреть на 10 градусов (до 520-540 градусов), то он не закалится, а если перегреть до 550 градусов, то он будет пережжен. Поэтому делать закалку и отжиг самим мастерам или рабочим воспреща-
1 Шумихин В.С. Советская военная авиация. 1917-1941. М.: Наука, 1986. С. 101.
2 ЦГА СПб. Ф.1629. Оп.1. Д. 193. Л.50.
23
лось. Это разрешалось делать только специалистам с точными приборами и инструментами1.
Таким образом, обработка легких металлов на основе алюминия была, с технологической точки зрения, процессом весьма сложным, трудоемким. Бывало, что целые партии готового металла просто разваливались. Неудивительно поэтому, что металлурги «Красного Выборжца», исходя из рыночных приоритетов нэповского периода, относились к производству дюралюминия как к невыгодному, убыточному производству. Дошло даже до того, что в 1926 г. Госпромцвет пытался вообще отказаться от плавки и проката столь перспективного для авиационной индустрии материала.
Потребность отечественного авиапрома в дюралюминии в 20-х гг. удовлетворялась лишь на 75 %. В целях налаживания его промышленного производства к ленинградскому заводу «Красный Выборжец» были присоединены корпуса бывшего «Франко-Русского завода». Новый филиал приступил к работе в 1927 г., но в полную силу заработал лишь в годы первой пятилетки. В связи с выходом на проектную мощность, освоением специализированного дюралюминиевого производства филиал в 1929 г. получил статус самостоятельного предприятия и стал называться заводом им. К.Е. Ворошилова2.
Основой производства завода им. К.Е. Ворошилова был выпуск полуфабрикатов из легких сплавов на основе алюминия - разнообразных профилей, труб, листов, прутков, широко применяющихся в авиастроении. Своеобразным «ноу-хау», связанным с массовым применением этих сплавов в конструкциях самолетов, было освоение производства так называемого «плакированного дюралюмина», защищенного от коррозии. Защита дюралевых листов заключалась в покрытии их тонким слоем специального алюминия в процессе горячей прокатки.
В США уже в 1926-1927 гг. подобный сплав, обладающий большой стойкостью против разрушающего воздействия влаги, был создан, но способ его производства держался в секрете. Однако в 1931 г. в Советском Союзе был получен отечественный плакированный дюралюмин, обладающий качествами, не уступающими американскому аналогу. Построенные для его испытаний два цельнометаллических самолета без всякой окраски после десяти месяцев интенсивных экспериментов не имели никаких следов коррозии.
1 ЦГА СПб. Ф.1629. Оп. 1. Д. 193. Л. 51.
2 Мухин М.Ю. Авиапромышленность СССР в 1921-1941 годах. М.: Наука, 2006. С.108.
24
Исследования и работу по организации производства плакированного дюралюмина вели: Ю.Г. Музалевский - главный металлург, инициатор проекта, С.М. Петров - начальник производства, А.Ф. Белов - начальник горячего цеха, В.Н. Равич - начальник опытного бюро, Ф.М. Шафит - инженер-технолог1.
Специалисты завода им. К.Е. Ворошилова были новаторами также в промышленном освоении и таких новых для своего времени сплавов, как «ВВ» (Виам-Ворошилов) и «альклэд». Массовое производство листового дюралюминия, полуфабрикатов из супер-дюраля и альклэда, а также труб, профилей, прутков и других изделий из различных легких металлов, обладающих высокими механическими качествами (например, большой сопротивляемостью разрыву), было чрезвычайно важным для освоения металлического самолетостроения в Ленинграде и других городах.
Заметим, однако, что освоение технологии производства этих остродефицитных изделий шло в годы первых советских пятилеток очень трудно, вызывало много жалоб и рекламаций потребителей. Даже на таком специализированном металлургическом предприятии, как завод им. К.Е. Ворошилова, располагающим не только отечественным, но и импортным оборудованием, при прокатке листы дюралюминия нередко получались волнистыми, имели вмятины, трещины и пузыри.
Производителям новых сплавов явно не хватало технической культуры. Ведь многие инженеры и техники, большинство рабочих не имели специального образования, становились металлургами-практиками уже на заводе. Очевидно, что именно нехватка знаний и навыков, обыденная небрежность в обращении с дюралем были причинами высокого процента выпуска бракованной продукции.
Так, в первом квартале 1935 г. Центральный аэрогидродинамический институт из партии в 2 282 листа авиационного дюралюминия весом 6 951, 5 кг перевел как брак в низшие сорта 46,1 % полученных изделий. 15 августа этого же года с предприятия-потребителя на завод им. К.Е. Ворошилова возвращено было 105 забракованных листов сплава «ВВ» общим весом 5 218 кг2.
С течением времени специалисты завода научились работать с «крылатым металлом», процент брака существенно снизился. При этом значительно расширился ассортимент, вырос объем товарной
1 Становление оборонно-промышленного комплекса СССР (1927-1937). Т.3. Ч. 1 (1927-1932): сб. док. / под ред. А.А. Кольтюкова; сост. Т.В. Сорокина и др. М.: ТЕРРА-Кн. клуб, 2008. С. 567.
2 Центральный государственный архив историко-политических документов Санкт-Петербурга. Ф. 24. Оп. 2-в. Д. 1422. Л. 123.
25
продукции, поставляемой на авиапредприятия Ленинграда и других городов. Использование новых сплавов позволило не только создавать более легкие и прочные самолеты, но и экономить на их дорогом лако-красочном покрытии, упростить эксплуатацию и продлить срок службы. Внедрение новой технологии производства самолетов означало принципиально новый шаг в развитии отечественной авиации.
Таким образом, на рубеже 20-30-х гг. в Ленинграде фактически была создана региональная металлургическая база производства нового, перспективного, исключительно важного для прогрессивного развития авиации материала - металлосплавов на основе алюминия.
А. А. Голик
Переселенческая политика России в отношении
дальневосточного казачества во второй половине XIX в.
Присоединение к России в результате Айгунского и Тяньцзиньского договоров 1858 г. и Пекинского договора 1860 г. обширных земель Приамурья и Приморья поставило перед государством сложную задачу заселения и хозяйственного освоения новых территорий.
К этому времени уже существовал ряд проектов усиления земледельческого населения восточных окраин страны. Так, в декабре 1858 г. был утвержден журнал Сибирского комитета, излагавший основные правила о свободном переселении крестьян в Приморский край начиная с 1859 г. Правила предусматривали значительные льготы для добровольных переселенцев: освобождение от податей и повинностей, выдачу ссуд и т. д. Шла речь и о крепостных крестьянах, которые, переселившись, становились свободными.
26 марта 1861 г. были утверждены правила «Для поселения русских и иностранцев в Амурской и Приморской областях», которые объявляли данные территории открытыми для свободного заселения крестьянами, не имевшими земли, и представителями других сословий, желавших переселиться за свой счет. По данным правилам переселенцам разрешалось иметь стодесятинный надел на семью, а также они освобождались на длительный срок от податей и рекрутской повинности и получали ряд других льгот1.
1 РГИА. Ф. 1265. Оп. 7. Д. 240. Л. 171-172.
26
