CC BY
144
3. Зарипов А.А. Развитие промышленных предприятий на основе управления их инвестиционной привлекательностью: монография. М.: Изд-во ООО «Риалтекс», 2010.
4. Ляшко Ф.Е., Приходько В.И., Тютюшкина Г.С. Стратегический менеджмент в авиастроении: Учеб. пособие. Ульяновск: УлГТУ, 2003.
5. Арженовский И.В. Введение в экономику региона. Ч.3. Региональное развитие и региональная политика: Учеб. пособие. Н. Новгород. ВВАГС. 1999.
6. Электронный ресурс Федеральной службы государственной статистики РФ. Режим доступа: http://www.gks.ru.
7. Стратегии бизнеса: аналитический справочник / Под общей редакцией академика РАЕН, д.э.н. Г.Б. Клейнера. Москва, «КОНСЭКО», 1998.
8. SPSS Base 8.0 для Windows. Руководство по применению. Перевод-Copyright 1998 СПСС Русь.
9. Регионы России. Социально-экономические показатели. 2009. Стат. сб. / Росстат. М., 2009.
10. Зарипов А.А., Теленков Р.Н. Анализ динамики рыбного промысла в странах мира: эконометрический подход. Транспортное дело России. - М., 2010, №8.
ПРОГРАММНЫЙ ПОДХОД К ФОРМИРОВАНИЮ И РАЗВИТИЮ МЕЖДУНАРОДНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ
Атанасов М.С., к.э.н., доцент МАДИ Худазаров Э.А., соискатель ГОУДПО ГАСИС
В статье рассмотрен алгоритм формирования международных транспортных коридоров, определены критерии выбора транспортных коммуникаций для включения в состав международных транспортных коридоров, представлена типовая структура программ развития транспортной системы России. Основное внимание уделено развитию подсистем обеспечения международных транспортных коридоров в рамках соглашения государств-участников Содружества независимых государств.
Ключевые слова: международные транспортные коридоры, алгоритм, транспортные коммуникации.
PROGRAMMATIC APPROACH TO THE FORMATION AND DEVELOPMENT OF INTERNATIONAL TRANSPORT CORRIDORS
Atanasov M., Ph.D., associate professor, MADI Hudazarov E., the applicant, GOU DPO GASIS
In the article the algorithm of formation of international transport corridors, establish the criteria for selecting transportation links for inclusion in the international transport corridors, represented a typical program structure of the transport system of Russia. Emphasis is placed on the development of the subsystems provide international transport corridors in the framework of the agreement of the Commonwealth of Independent States.
Keywords: international transport corridors, the algorithm, transport communications.
Рассматривая транспортный коридор как часть национальной или международной транспортной системы, которая обеспечивает значительные международные грузовые и пассажирские перевозки между отдельными географическими районами, включает в себя подвижной состав и стационарные устройства всех видов транспорта, работающих на данном направлении, а так же совокупность технологических, организационно-правовых условий осуществления этих перевозок [1], следует отметить, что практическая работа по их формированию начинается с подготовки и последующего подписания международного соглашения с участием всех государств, по территории которых проходит МТК, и стран, заинтересованных в его использовании. Работа по подготовке подобного международного соглашения осуществляется не только силами министерства транспорта, но и других министерств и ведомств.
На следующем этапе создаются специальные национальные (межведомственные комиссии) и международные органы (координационные комитеты), в задачи которых входит работа по формированию национальных участков МТК и созданию международных условий функционирования коридора. Штаб-квартира координационного комитета должна располагаться в стране, играющей наиболее важную роль в работе по формированию МТК, в странах-учас-тницах создаются региональные офисы.
Считается, что прогнозирование развития МТК должно выполняться главным образом на основе анализа имеющихся и перспективных грузо- и пассажиропотоков, тяготеющих к конкретным направлениям, проходящим по территории России.
В РФ функцию прогнозирования перспектив развития международных транспортных коридоров во многом выполняет НЦКТП Минтранса России, который при прогнозировании развития МТК использует эвристические, аналитические и статистические методы, а так же методы математического моделирования и исследовательского проектирования. Результаты прогнозов, полученные на основе применения математических и статистических моделей, могут быть откорректированы с помощью эвристических процедур, позволяющих учесть дополнительные составляющие при поиске искомых показателей. В случае значительного расхождения
результатов прогнозирования, полученных с использованием различных методов, проводят экспертную оценку [2].
При формировании любого транспортного коридора потенциальные перевозки представляются в виде грузо- и пассажиропотоков, которые предполагается развивать в рамках данного коридора. При этом должны быть указаны категории грузов, плотности гру-зо- и пассажиропотоков, их распределение и т.д.
Большое внимание уделяется планированию организации перевозок укрупненных грузовых единиц по стандартам Евросоюза, Международной морской организации и других организаций, параметры которых отличны от принятых в России, а так же грузов, требующих специальной технологии перевозок.
В целом прогноз перевозок по международным транспортным коридорам разрабатывается как на ближайшие годы, так и на более отдаленную перспективу, определяемую наличием необходимой для него достаточно надежной информации. В качестве источников информации при прогнозе объемов взаимных грузовых перевозок между государствами региона конкретного МТК могут служить отчетные данные о результатах развития экономики государств за прошедшие периоды, особенно изменения в сфере внешней торговли и транспорта, а так же текущие результаты реализации национальных программ развития отдельных отраслей, перспективные прогнозные разработки развития экономики государств.
После окончательного решения о необходимости создания МТК с участием России обозначаются границы национального участка МТК, при этом должны учитываться объемы существующих и перспективных грузопотоков, их конфигурации и состояния транспортной инфраструктуры. В результате проделанной работы формируется заключение об оптимальном маршруте прохождения коридора, на котором наиболее полностью будут использоваться имеющиеся мощности транспортной системы страны. Затем проводится детальная оценка текущей эффективности функционирования и состояния объектов транспортной инфраструктуры в рамках формируемого МТК. Результаты такой оценки в дальнейшем являются основой для планирования и осуществления конкретных мероприятий с целью развития транспортной инфраструктуры, внедрения
передовых транспортно-таможенных технологий, совершенствования нормативно-правовой базы, повышения безопасности транспортной деятельности улучшения информационного обеспечения участников транспортного процесса, обеспечения международной поддержки формирования МТК.
Главными критериями при выборе транспортных коммуникаций для включения в состав международных транспортных коридоров являются:
- совпадение их с согласованными международным сообществом интегрированными направлениями международных транспортных связей;
- максимальное использование существующих хорошо технически оснащенных транспортных коммуникаций, имеющих значительные резервы провозной способности;
- конкурентоспособность цены перевозки на всем маршруте транспортировки;
- приемлемые сроки следования грузов от производителя до потребителя продукции в сравнении с конкурентными маршрутами;
- надлежащее качество перевозок - безопасность, своевременность доставки, сохранность грузов, полнота информации о состоянии груза и его местоположении в любой момент времени;
- обеспечение интермодальных перевозок на основе логисти-
ческих принципов и современной информационной базы, с использованием оптико-волоконных линий связи и спутниковых систем.
При анализе факторов, определяющих оценку эффективности исполнения проектов создания международных транспортных коридоров, был проведен анализ программ развития транспортных систем в РФ. Анализ социально-экономической эффективности исполнения проектов создания международных транспортных коридоров производился на основании Федеральных целевых программ: «Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 годы)» и «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)», основные характеристики которых приведены в табл.1.
Анализ характеристик рассматриваемых программ, типовая структура которых приведена на рис.1, показывает, что, рост общего объема финансирования программы 2010-2015 годов по сравнению с программой 2002-2010 годов составил более 3-х раз. При этом рост объема внебюджетных источников составил почти 5 раз, что свидетельствует о значительном росте инвестиционной привлекательности рассматриваемого направления деятельности для частных инвесторов. Рост доли средств федерального бюджета на реализацию программ на 5% свидетельствует об усилении значения решения проблемы развития транспортной системы для государства, в том числе с позиций интеграции России в мировую хозяйственную систему. В то же время не может не вызывать опасе-
Таблица 1. Характеристики ФЦП: «Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 годы)» и «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)»
№ Характеристики 2002 - 2010 годы 2010-2015 годы Рост (разы)
1 Общий объем финансирования, в т.ч.: 4469,5 млрд. руб. 13896,9 млрд. руб. 3,11
1.1 из средств федерального бюджета 1269,6 млрд. руб. (28,4%) 4651 млрд. руб. (33,4 %) 3,66
1.2 из бюджетов субъектов РФ 1462,1 млрд. руб. (32,7%) 615,6 млрд. руб. (4,4 %) 0,42
1.3 из внебюджетных источников 1737,8 млрд. руб. (38,9%) 8630,3 млрд. руб. (62,1 %). 4,97
2. Общая потребность в ресурсном обеспечении распределяется следующим образом: 4469,5 млрд. руб. 13896,9 млрд. руб. 3,11
2.1 капитальные вложения 3366,4 млрд. руб. (75,3%) 13868,4 млрд. руб. (99,6 %) 4,12
2.2 расходы на НИОКР 23,6 млрд. руб. (0,5%) 10,5 млрд. руб. 0,44
2.3 расходы на прочие нужды 1079,3 млрд. руб. (24,1%) 18 млрд. руб. (0,1%) 0,02
3 Общественная эффективность реализации программы 2,4 трлн. руб. 12,2 трлн. руб. 5,08
4 коммерческая эффективность 579,8 млрд. руб. 4,6 трлн. руб. 7,93
5 бюджетная эффективность 424,1 млрд. руб. 5,6 трлн. руб. 13,20
Структура программ развития транспортной системы России V У
Подпро- Подпро- Подпро- Подпро- Подпро- Подпро-
грамма грамма грамма грамма грамма грамма
"Развитие "Железно- "Автомо- "Морской "Внутрен- "Граждан-
экспорта дорожный бильные транспорт" ний вод- ская
транспорт- транспорт" дороги" ный тран- авиация"
ных услуг" спорт"
у
у V
у V
у Ч_
Рис. 1. Типовая структура программ развития транспортной системы России.
Таблица 2. Сведения о локальных инвестиционных проектах, включенных в Комплексный инвестиционный проект освоения
и развития на основе строительства железной дороги «Белкомур»
Наименование Предприятия Объем капитальных вложений млн. руб.(с НДС) в том числе ПСД (с НДС) Срок реализации График разработки ПСД
1 ОАО «Монди Сыктывкарский ЛПК» развитие и реконструкция (проект «Степ») 17147,0 857,4 2008 - 2010 2008-2009
2 ОАО «Ярега-руда». Строительство горно-химического комплекса 26203,8 792,0 2008 - 2014 2008-2009
3 ОАО «Соликамскбумпром» - строительство новой технологической линии по производству газетной бумаги 14331,1 465,0 2008 - 2011 2008-2009
4 ОАО «Березниковский содовый завод» Производство кальцинированной соды марки «А» (тяжелая). 1013,2 89,4 2008 - 2009 2008
5 ОАО «Березниковский содовый завод» Производство цемента 3096,7 370,0 2008 - 2011 2008
б ОАО «Уралкалий» - увеличение мощности производства хлористого калия на 5,4 млн. т 79507,0 4428,0 2008-2014 2009-2011
7 ОАО «Сильвинит» - увеличение производства хлористого калия 151672,2 5837,4 2008 - 2017 2009-2011
8 ООО «Сода-хлорат» Производство хлора и едкого кали 2017,8 100,9 2008 - 2010 2008
9 ОАО МХК «Еврохим» Строительство горнообогатительного комбината по производству калийных удобрений 57692,3 2680,3 2008 - 2014 2009-2011
10 ОАО «Акрон» Строительство горнообогатительного комбината на Талицком месторождении 73440,0 2830,0 2009 - 2016 2009-2011
11 ООО «Енисей» строительство комплекса по переработке нефти и газа 5219,8 240,6 2008 - 2010 2009
12 Сосновский деревообрабатывающий комбинат (Пермский край) 6258,0 254,0 2010 - 2013 2010
13 Корпорация ВСМПО «Ависма» 4836,2 695,0 2008 - 2011 2008-2009
ИТОГО: 442435,1 19640,0
ний то, что доля затрат на НИОКР по программам снизилась с незначительной величины 0,5% в программе 2002-2010 годов до ничтожно малой величины 0,07% в программе 2010-2015 годов.
Несмотря на значительный рост показателей эффективности рассматриваемых программ, в том числе: общественной эффективности - более чем в 5 раз, коммерческой эффективности - почти в 8 раз, а бюджетной эффективности - более чем в 13 раз, между поступлениями и расходами по обеим программам наблюдается отрицательное соотношение, составляющее:
- для ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002
- 2010 годы)» - 2,07 трлн. руб.,
- для ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» - 1,7 трлн. руб.
Указанные обстоятельства наглядно свидетельствуют о необходимости поиска дополнительных эффектов, определяющих интегральную эффективность проектов развития международных транспортных коридоров. Этот вывод справедлив и для отдельных проектов в рамках федеральных, в частности для Комплексного
Таблица 3. Развитие подсистем обеспечения международных транспортных коридоров в рамках соглашения государств-участников Содружества независимых государств
№ Подсистема обеспечения МТК Содержание подсистемы обеспечения МТК
1 Гармонизация подсистем обеспечения международных транспортных коридоров Развитие межгосударственной деятельности, направленной на создание условий для согласованного и сбалансированного функционирования и взаимодействия подсистем обеспечения международных транспортных коридоров в целях повышения эффективности их использования и развития
2 Подсистема нормативного правового обеспечения международных транспортных коридоров Комплекс международных договоров и национальных нормативных правовых актов государств - участников в транспортной сфере, регламентирующих развитие международных транспортных коридоров
3 Подсистема ресурсного обеспечения международных транспортных коридоров Совокупность элементов транспортного, инфраструктурного, финансового и технологического обеспечения, а также систем обеспечения безопасности движения, сохранности грузов и охраны окружающей среды, регулирующих осуществление международного транспортного процесса на направлениях международных транспортных коридоров
4 Подсистема информационнологистического обеспечения международных транспортных коридоров Совокупность средств и правил информационнодокументальной организации перевозок грузов и пассажиров, их мониторинга, сбора данных и анализа эффективности использования международных транспортных коридоров
инвестиционного проекта освоения и развития на основе строительства железной дороги «Белкомур», сведения о локальных включенных в него проектах приведены в табл. 2. Анализ содержания локальных проектов, входящих в комплексный проект «Белкомур», также свидетельствует о необходимости развития их инновационной составляющей.
Большое значение в развитии МТК имеет уровень их международной интеграции. В настоящее время государства - участники Содружества Независимых Государств в целях реализации Приоритетных направлений сотрудничества государств - участников СНГ в сфере транспорта на период до 2020 года, утвержденных:
- Решением Совета глав правительств Содружества Независимых Государств от 14 ноября 2008 г.,
- Меморандумом о сотрудничестве государств - участников СНГ в области международных транспортных коридоров от 18 сентября 2003 г.,
- Концепцией согласованной транспортной политики государств - участников СНГ на период до 2010 года, утвержденной Решением Совета глав правительств Содружества Независимых Государств от 15 сентября 2004 г.,
- Протоколом о международных автомобильных дорогах Со-
дружества Независимых Государств от 11 сентября 1998 г.,
- реализуют согласованную политику по обеспечению эффективной эксплуатации и развития участков международных транспортных коридоров, проходящих по территории государств -участников Содружества Независимых Государств, в части [3]:
- обеспечения оптимальных транспортно-экономических условий их функционирования,
- привлечения дополнительных транзитных транспортных потоков, в рамках евро-азиатской системы транспортных коридоров,
- развития подсистем обеспечения международных транспортных коридоров, представленных в табл.3.
Литература:
1. Троицкая Н.А. Транспортные коридоры России для международного сообщения. М.: АСМАП, 2009.
2. Транспортная логистика (Под редакцией Миротина Л. Б). М.: «Экзамен», 2009.
3. О подписании соглашения о согласованном развитии международных транспортных коридоров, проходящих по территории государств-участников содружества независимых государств. Распоряжение Правительства РФ от 19 ноября 2009 г., № 1746-р (Д)
ВЛИЯНИЕ КОЛЛЕКТИВНОГО ИНВЕСТИРОВАНИЯ НА ИНВЕСТИЦИОННЫМ ПРОЦЕСС
Болвачев А.А., аспирант Государственной академии специалистов инвестиционной сферы
В данной статье рассматривается привлекательность инвестирования в паевые инвестиционные фонды. Кроме того, паевые инвестиционные фонды рассматриваются как альтернативный способ получения доходов. При этом, рассматриваются положительные и отрицательные аспекты инвестирования в паевые инвестиционные фонда.
Ключевые слова:коллективное инвестирование, управляющаякомпания, паевойинвестиционныйфонд, фондакций, банк, инвестор, акции, облигации.
THE INFLUENCE OF COLLECTIVE INVESTMENT ON THE INVESTMENT PROCESS
Bolvachev A., the post-graduate student, State Academy of Specialists in the Investment Sphere.
In the article is considered an investment appeal in mutual investment funds. Besides, mutual investment funds are considered as an alternative way of reception of incomes.At the same time, there are considered positive and negative aspects of investment in mutual investment funds.
Keywords: collective investment, management company, mutual investment fund, fund shares, bank, investor, shares, bonds.
Основной цельюколлективных инвестиций является долгосрочный прирост средств вкладчиков посредством вложения переданных активов в ценные бумаги - акции и облигации крупнейших и наиболее инвестиционно привлекательные компании.
Наиболее доступный вариант коллективных инвестиций является вложение в паевой инвестиционный фонд. Ваши средства, вложенные в ПИФ, объединяются со средствами других пайщиков и инвестируются в инструменты фондового рынка, при этом бремя комиссионного вознаграждения биржи и других затрат распределяется равномерно на десятки и сотни владельцев паев и становится для них гораздо менее ощутимым, чем для частного инвестора.
Паевой инвестиционный фонд представляет собой инвестиционный портфель, управление которым осуществляет профессиональный участник рынка ценных бумаг - Управляющая компания.
Любой человек или организация может стать пайщиком. ПИФы доступны каждому в силу минимальной суммы покупки паев, простоты погашения паев, абсолютной прозрачности управления деньгами инвесторов и открытостью информации.
Физические лица могут рассматривать ПИФ как аналог банковского депозита или вложения в валюту - ведь деньги должны работать. Многие пайщики рассматривают инвестиции в фонды как пенсионные накопления. За длительный период времени даже небольшой капитал, вложенный в ПИФ, может принести доход, который составит существенную прибавку к государственной пенсии.
Юридические лица рассматривают приобретение паев ПИФов как один из инструментов, способных принести доход, а также снизить риски от инвестирования в один актив (в данном случае работает известный принцип «не класть все яйца в одну корзину»). Не-
которые организации используют ПИФы в качестве инструмента оптимизации налогов.
Паевые инвестиционные фонды обладают рядом преимуществ по сравнению с банковскими вкладами и инвестициями в иностранную валюту.
В первую очередь это высокая доходность, которую обеспечивает целый ряд факторов:
1. ПИФ - это имущественный комплекс, принадлежащий пайщикам. Заработанные специалистами управляющей компании средства вновь инвестируются в доходные активы, начинают работать и обеспечивать дополнительный прирост собственности пайщиков.
2. ПИФ не является юридическим лицом, поэтому не облагается налогами. Сэкономленные на налогах средства также работают на пайщиков. Налогообложению подлежит лишь доход от курсовой разницы между покупкой и продажей пая в размере 13%.
3. ПИФ не является акционерным обществом, поэтому не тратит денег пайщиков на проведение собраний акционеров и др. мероприятия.
4. В отличие от банка, на ПИФ не возложено Центральным банком бремени обязательного резервирования части привлеченных денежных ресурсов (этот резерв не работает, поэтому банк вынужден снижать проценты, выплачиваемые за использование средств вкладчиков).
Банковские вклады следует рассматривать как инструменты, предусматривающие стабильные, но невысокие доходы.
Вложения в валюту исключительно ликвидны, но при этом также подвержены инфляции и колебаниям курсовой стоимости. Как показывает практика, сегодня ни одна из основных мировых валют не отличается устойчивым ростом.
