CC BY
84
Проблемы интеграции и освоения логистических информационных систем при внутренних и международных перевозках
В.А. Бужинский
Рассмотрены состояние и проблемы транспортной логистики в России, влияющей на эффективность работы практически всех предприятий страны. Дана оценка функциональным возможностям используемого программного обеспечения для управления транспортом. Предложены решения для успешного освоения современных прикладных программных продуктов логистики.
Ключевые слова: транспортные услуги, рынок транспортных услуг, маршруты перевозок, информационная поддержка перевозок, логистика, транспортное предприятие, транспортная задача.
«Совершенно очевидно, что с точки зрения развития транспортной инфраструктуры наша страна и экономика являются весьма запущенными. И сегодня недостатки в транспортной отрасли так же, как и в энергетике, сдерживают наше экономическое развитие» (В .В. Путин).
Актуальность данной темы обусловлена противоречиями между потребностями подготовки высококвалифицированных специалистов с высоким уровнем практических навыков использования современных информационных технологий и возможностями по организации обучения в условиях учебного заведения.
Наметившиеся тенденции выхода экономики России из экономического кризиса определяют потребности в конкурентоспособности отечественных предприятий как на внутреннем, так и внешних рынках. В первую очередь это означает гибкость и адаптивность управления и, следовательно, высокую степень его автоматизации за счет применения современных систем поддержки принятия решений. Использование таких информационных систем диктует новые квалификационные требования к будущим выпускникам факультета экономики и управления.
Транспортная отрасль никогда не была сильной стороной российского хозяйства. Переход к рынку поставил многие транспортные предприятия на грань выживания и заставил резко сокращать затраты. Непростая экономическая ситуация в нашей стране потребовала от работников транспортной отрасли повышенного внимания при решении вопросов организации и управления перевозками. При решении этих серьезных задач возникла необходимость повышения точности планирования, анализа и экономической оценки работы как крупных транспортных систем, так и отдельных ее элементов. Только на основе точных расчетов и анализа стала возможна разработка рациональных ресурсосберегающих схем перевозки грузов.
На сегодняшний день выполнение заданных условий представляется возможным только с применением логистики, то есть управляющего алго-
ритма, который с помощью различных экономико-математических методов позволяет оптимизировать работу отдельных элементов транспортного процесса и объединение этих элементов в единую структуру. При этом очень важным показателем является получение достоверного представления о ситуации на рынке.
Проблемы транспортной логистики сегодня охватывают практически все сферы деятельности предприятий и касаются:
• разукрупнения рынка транспортных услуг;
• плохой информационной поддержки перевозок;
• качества транспортного обслуживания (в случае привлечения внешних транспортных компаний);
• недостатков законодательной системы;
• проблем при построении маршрутов перевозок (нерациональные перевозки);
• сложностей организации перевозок с участием нескольких видов транспорта;
• недостатка информации о программных продуктах, позволяющих автоматизировать, упростить и ускорить выполнение операций, сопровождающих перевозочный процесс.
Разукрупнение рынка транспортных услуг
На протяжении последних пяти лет динамика сокращения количества машин по предприятиям составляет порядка 15-20% в год. В то время как доля «частников», работающих с одной-двумя машинами среди всех перевозчиков в России за это же время, наоборот, возросла с 14 до 59%.
Причиной возникновения этих двух процессов послужило то, что мелкие предприятия получают неоправданные конкурентные преимущества перед средними и крупными предприятиями, прежде всего, за счет низких ставок налогообложения, экономии расходов на транспортную и экологическую безопасность. Коммерческие перевозчики в ряде случаев теряют рынок и несут убытки в результате свободного выхода на него нетранспортных организаций, а потребители транспортных услуг при этом не получают достаточно надежного и качественного транспортного обслуживания. Значительная часть рынка автомобильных перевозок находится в теневом секторе экономики, что создает предпосылки для криминального влияния на автотранспортный бизнес и приводит к существенным бюджетным потерям.
Недостатки законодательной системы
На сегодняшний день среди перевозчиков наблюдается резкое падение профессионализма, знания своих обязанностей, ответственности и законов. За последние 7 лет само налоговое законодательство менялось три или четыре раза. Меняется и психология перевозчиков. Рыночная система оплаты труда водителей зависит от километража или выполненных рейсов, что заставляет водителей работать на износ. Водители нацелены исключительно
на увеличение заработков и часто пренебрегают соблюдением правил безопасности, что неизбежно приводит к увеличению аварий и поломок.
Плохая информационная поддержка процесса перевозок
Несмотря на кажущуюся информатизированность и компьютеризиро-ванность современной жизни, поток информации, сопровождающий процесс транспортировки, все еще далек от совершенства. Это касается и связи с водителем (особенно при его нахождении в другом государстве или на пограничном переходе), и мониторинга груза на протяжении перевозки, и контроля состояния транспортного средства, его местонахождения. Чуть слабее данная проблема ощущается при внутренних перевозках. Однако и здесь бывают случаи утраты связи с машиной, что негативно сказывается на координации процесса транспортировки, особенно в случаях потребности в срочной передаче или корректировке информации для водителя.
Проблемы при построении маршрутов перевозок
С переходом на рыночные отношения появилась некоторая хаотичность в проектировании процесса перевозок. Сегодня очень часто можно наблюдать такие явления, как:
• чрезмерно дальние перевозки - перевозки, при которых грузовые потоки поступают в пункты назначения из отдаленных районов при наличии возможности генерации аналогичных потоков из близко расположенных источников;
• излишние перевозки - грузовые потоки, которые направлены в пункты назначения, где однородная продукция уже имеется в достаточном количестве;
• повторные перевозки, при которых грузовой поток от грузоотправителя следует не прямо к потребителю, а поступает в промежуточное звено логистической цепи (на базу, склад и т.д.), а оттуда - в том же объеме, на том же виде транспорта - для передвижения в другие звенья или непосредственно потребителям;
• кружные перевозки, которые осуществляются не по кратчайшим расстояниям.
Нерациональные перевозки приводят к повышению логистических и в первую очередь транспортных издержек, к дополнительной загрузке транспортных путей.
Были забыты эффективные методы составления оптимальных маршрутов, используемые раньше - так называемые транспортные задачи.
Транспортные предприятия тратят огромные деньги на программное обеспечение, способное автоматизировать процесс поиска наиболее рационального маршрута следования, хотя намного экономичнее было бы использовать, например, Microsoft Excel, который позволяет не только получать оптимальный результат, но и легко анализировать, к чему приведет его некоторое изменение.
Сложности организации взаимодействия нескольких видов транспорта
При существовании любых возможных путей сообщения в нашей стране (авто- и железные дороги, моря, реки, воздушные линии, трубопроводы) автомобильный транспорт остается наиболее используемым. Это тем более странно, если учесть большую территорию нашей страны, ведь на расстояниях 700-1500 км железнодорожный транспорт становится намного экономичнее автомобильного, особенно в условиях постоянно повышающихся цен на горюче-смазочные материалы.
Преобладание автомобильных перевозок над всеми другими связано, прежде всего, с мобильностью данного вида транспорта. Во-первых, автомобильным транспортным компаниям было проще перестроиться на существование в условиях суверенного государства, а во-вторых, этот вид транспорта успешно осуществляет перевозки «от двери до двери», что в большинстве случаев недоступно для других.
Что касается тарифов на перевозки, тут для автомобильного конкурентами являются железнодорожный и водный виды транспорта. Однако сложность отношений с железной дорогой и разные правила при осуществлении перевозок на разных видах транспорта приводят к отказу работать с «неавтомобильными» видами транспорта, тем более их сочетать.
Также немаловажным является тот факт, что при взаимодействии разного транспорта практически всегда повышаются сроки перевозки. Это связано с перегрузками с одного вида транспорта на другой, которые обычно сопровождаются краткосрочным хранением груза. Так что небольшое снижение суммарной стоимости перевозки обычно комбинируется с увеличением сроков доставки и повышением сложности организации и контроля такой перевозки. При этом можно добавить, что комбинированные перевозки обычно намного сложнее спрогнозировать по срокам и по возможным рискам. Здесь проблемы информационного сопровождения стоят намного острее, чем при перевозках автомобильным транспортом.
Недостаток информации о программных продуктах
Рынок программного обеспечения растет в геометрической прогрессии. Появляются все новые программные продукты, а старые, в свою очередь, постоянно совершенствуются. Однако данный процесс порождает и негативную ситуацию - очень сложно ориентироваться в огромной массе программных продуктов, которые заполоняют рынок. Предприятия давно привыкли к тому, что, не успев поставить новейшую программу, через короткое время на рынке появляется релиз или демоверсия новой. Так что стремление к постоянному обновлению программной базы бессмысленно и нецелесообразно.
Что касается программного обеспечения для транспортной логистики, то тут дела обстоят несколько иначе. В отличие от «складских» разработок, их на рынке намного меньше, отзывы о них совершенно различные, а объективной аналитики вообще нет. При немалой стоимости таких программ
не удивительно, что потенциальные их покупатели теряются и постепенно откладывают идею приобретения на будущее.
Разработчики программного обеспечения должны не только улучшать свои программные пакеты, но и объяснять потенциальным покупателям их преимущества и особенности по отношению к набору других. Тогда и потребители будут видеть разницу и смогут сделать верный выбор, и производителям будет проще найти и обозначить свою нишу на рынке программ по транспортной логистике.
На фоне роста спроса на транспортные услуги и еще более значительного его увеличения в прогнозной перспективе в транспортной системе в целом и отдельных ее подотраслях сохраняется ряд нерешенных системных проблем. Это создает угрозу замедления общеэкономического роста России, ослабления ее позиций на мировом рынке в целом и затрудняет развитие отдельных транспортных предприятий в частности.
Вследствие этого сегодня как никогда актуальны задачи увеличения объемов перевозок, повышения экономической эффективности деятельности многочисленных отечественных грузовых и пассажирских перевозчиков и экспедиторов.
Но для того чтобы добиться поставленных задач, нужно проводить правильный и своевременный анализ состояния транспортного рынка, в частности наиболее актуальных проблем; реально оценивать возможности и условия развития; четко определять, какой путь развития является верным и принесет предприятию, например, дополнительную прибыль, а какой - ошибочным и повлечет за собой негативные последствия, которые могут привести даже к банкротству.
На сегодняшний день производители программного обеспечения для управления транспортом предлагают множество решений с самыми разнообразными функциональными возможностями. Среди общей массы решений можно выделить несколько основных типов:
• системы планирования маршрутов внутригородской доставки;
• программно-аппаратные системы gps\gprs мониторинга состояния и местоположения транспорта;
• системы оптимизации загрузки кузова;
• системы анализа всего транспортного парка и учета расходов на его эксплуатацию;
• системы планирования международных, мультимодальных транспортных перевозок;
• системы стратегического планирования и геомаркетингового анализа.
Ввиду того, что все эти решения разработаны совершенно разными производителями, совместное их использование приводит к тому, что общая стоимость внедрения необходимого комплекса решений и его обслуживания неуклонно растет, а возможности обмена данными между ними не всегда
предусмотрены или возможны, но в разных форматах. Поэтому, учитывая специфику бизнеса каждой компании, необходимый набор функционала практически невозможно получить в рамках единого проекта у единого поставщика и на единой платформе.
Комплексные системы по управлению транспортом класса TMS
Решают эту проблему комплексные системы класса TMS (Transport Management System). TMS представляет собой многофункциональный инструмент, сочетающий в себе весь спектр решений для транспортной логистики, и обладает огромным запасом гибкости, достаточным для точного описания любого бизнес-процесса и формирования необходимого набора функционала.
Вот лишь некоторые из функциональных возможностей TMS.
Планирование рейсов
• планирование без территориальных ограничений, то есть возможность единовременно планировать рейсы как в пределах города, так и международные;
• учет временных окон доставки, обеденных перерывов, времени загрузки и разгрузки;
• калькуляция стоимости как доставки до каждого клиента, так и стоимости всего рейса;
• планирование мультимодальных перевозок, которое включает в себя учет перегрузок (например, с водного транспорта на железнодорожный, с воздушного на автотранспорт), возможность выбора оптимального маршрута;
• трехуровневое планирование: операционное, тактическое и стратегическое. На стратегическом уровне решаются такие глобальные задачи, как выбор оптимального места для открытия нового склада, распределительного центра или размещения гаража. Здесь же обрабатывается структура всей цепочки поставок и представлены инструменты для управления. На тактическом уровне происходит выявление потенциалов, представлены возможности создавать возможные будущие модели транспортных сетей, здесь представлены все инструменты для «игры» с алгоритмами оптимизации, обкатки всевозможных вариантов и выработки оптимальных решений. На операционном уровне идет ежедневная работа по планированию, основанная на выбранном сценарии здесь, так же, как и на стратегическом и тактическом уровнях задействовано множество различных бизнес-объектов, правил, ограничений. Планирование доставки на этом уровне ведется уже непосредственно до конечного получателя;
• планирование в TMS ведется как в пределах одного дня, так и в пределах недель, месяцев, а при стратегическом планировании может достигать нескольких лет.
Телематика/мониторинг
• TMS не привязана ни к одному производителю gps\gprs оборудования и позволяет вести двусторонний обмен данными с любыми устройствами;
• на основе сопоставления фактических и плановых данных о маршруте TMS в режиме реального времени может перепланировать маршрут и при необходимости передать его на бортовое устройство в кабину водителя;
• обширные аналитические возможности;
• TMS в состоянии вести постоянный учет всех расходов на эксплуатацию транспортного парка, к примеру, в случае, когда в составе парка несколько различных типов автомобилей - TMS ведет постоянный учет расходов на каждый из них. По истечении определенного времени можно построить отчет на основе накопленных статистических данных, где будут видны расходы на каждую группу автомобилей. Это позволяет провести анализ, какие из них - более затратные в эксплуатации, а какие - оптимальные, и использовать в дальнейшем только этот тип транспорта. То же самое относится и к привлеченному транспорту: TMS позволяет выбирать оптимального перевозчика на основе тарифного базиса.
Обширные возможности учета
Учет артикулов, учет всех атрибутов груза, например, несовместимость химической продукции и продуктов питания, сроков годности, хрупкости груза, учет всех возможных временных ограничений, учет всех параметров, необходимых для вычисления стоимости доставки, учет геометрии кузова машины и размерно-весовых характеристик.
Внедрение систем класса TMS подразумевает под собой несколько этапов:
• предварительная совместная работа на предпроектном уровне специалистов от поставщика решения и специалистов заказчика, которая позволяет точно выявить необходимый для решения конкретных задач набор функционала, выявить все потенциалы, точно сформировать график и количество необходимых работ;
• этап проектного менеджмента;
• разработка полнофункционального прототипа будущей системы;
• обкатка прототипа на симуляционном сервере;
• обучение пользователей;
• запуск TMS в промышленную эксплуатацию;
• техническая поддержка.
Системы TMS снижают транспортные издержки на 15-25%, но при внедрении систем такого класса важно четко проработать каждый из этапов, и тогда результат не заставит себя ждать.
Типовой сценарий неудачного проекта внедрения TMS выглядит так.
Компания решает купить одну из систем и выделяет на это бюджет. Под него подыскивается несколько поставщиков, и объявляется формальный или неформальный тендер. Основной критерий: насколько компания-поставщик «втиснет» в запланированный бюджет свое решение. Продавцы системы соглашаются решить любую задачу, выдвигаемую заказчиком, убеждая его, что только в их системе и можно решать подобные задачи. При этом клиент не проводит детальный анализ того, какие существуют альтернативы у системы, насколько подходит каждая из систем для решения именно его задач и т.д. Довольно быстро из нескольких поставщиков один получает контракт. Счастливый менеджер компании-поставщика, продавший систему, передает документацию о предстоящем проекте инженерам. Те хватаются за голову: «Как вообще можно было продать подобное? Некоторые задачи даже математически не решаются!» Но отступать уже некуда, и исполнитель, надеясь в процессе внедрения снять эти проблемы путем убеждения, уговоров и некоторой позиционной игры, приступает к анализу процессов.
Заказчик выделяет на этот проект со своей стороны несколько человек, но «без отрыва от производства». Понимая, что судьба дала шанс отличиться, эти люди начинают прорабатывать процессы своего склада во множестве нюансов каждой операции. Как правило, количество деталей просто зашкаливает в некоторых процессах, в других же - пустота: не так актуально, или времени не хватило (ведь текущую работу никто не снял), или сфера интересов сосредоточена на одном из участков процесса. Особенно трепетно члены команды со стороны заказчика относятся к своим «изобретениям» и «открытиям», то есть каким-то хитрым процессам, которые они выдумали сами и которые, по их мнению, должна выполнять система. Доводы инженеров поставщика о том, что куплена не заказная разработка, а стандартное решение, и что все настройки имеют свой предел, заложенный разработчиком, а всякие «анализы» сильно снижают быстродействие, на заказчика не действуют. Может быть, ему и нужна была другая система, но в свое время менеджер по продажам компании-поставщика обещал, что «все будет, как надо», так что теперь пусть инженеры поставщика «несут ответ».
Отдельно следует сказать о проектном менеджменте. Как правило, заказчик требует представления плана проекта. По степени детализации, которую он потребует, уже можно судить о судьбе проекта. Проектные планы с большим количеством деталей и жестким слежением по срокам обречены. Именно они наиболее рискованны, так как лишают внедренцев возможности маневра. Детали предстоящего внедрения обсуждаются регулярно и обрастают все большим и большим количеством подробностей. Это будет продолжаться до тех пор, пока не подожмут сроки запуска. Приближается дата, когда переносить запуск уже нельзя. В этой точке проект получает шанс выйти из кризиса, причем практически последний. Если находится (неважно с чьей стороны) человек, который берет на себя риски и ответственность, то проект
срочно пересматривается с точки зрения здравого смысла: стороны идут на взаимные уступки, за короткие сроки делается рабочее решение, и проект переходит в категорию успешных. С сопровождением такого проекта, как правило, проблем не возникает.
Если шанс не использован, то срочно переходят к обучению персонала по стандартной схеме, так как адаптированного решения еще не родилось. Обучают только узкий круг специалистов, считая, что остальных научат уже эти люди. Устанавливают недоделанное решение и запускают его. В процессе запуска продолжается позиционная игра. Заказчик не подписывает актов, выдвигая все новые и новые требования. Исполнитель эти требования «спускает на тормозах». Исполнитель заявляет, что персонал заказчика и стандартных-то процедур освоить не может, куда ему «навороты»? Проект начинает приостанавливаться и возобновляться попеременно по инициативе то той, то другой стороны. Ситуация продолжается до тех пор, пока на самом высшем уровне руководства не приходит понимание, что эта ситуация затратна для обеих сторон. Проект внедряется так, «как может»...
Для успешного освоения современных прикладных программных продуктов логистики следует во взаимодействии с профильными кафедрами подготовить прикладную комплексную, так называемую сквозную задачу с примерами по различным разделам бухгалтерского учета учебного предприятия, его логистических задач. При организации практикума каждый слушатель в удобном для него темпе работает с программой в новой информационной базе данных, тем самым имитируя начало работы с системой «с нуля», постепенно прорабатывая все участки принятия оптимальных решений и учета.
Литература
1. Автоматизированные информационные технологии в экономике / Под ред. Г.А. Титоренко. - М.: ЮНИТИ, 2010.
2. Вдовин В.М., Суркова Л.Е., Валентинов В.А. Теория систем и системный анализ: Учебник для вузов. - М.: Дашков и К, 2010.
3. Аналитический обзор российского рынка систем управления транспортной логистикой (TMS) на август 2011 года. - М.: Компания DSS Consulting, 2011.
4. Система «БИТ: Управление транспортной логистикой». URL: http://www.1cbit.ru/1csoft
5. IT-решения для транспортной логистики. URL: http://www.antor.ru
