CC BY
72
Д. В. Лопатин
ПРОБЛЕМЫ ЭКСПОРТА УГЛЕВОДОРОДОВ В РОССИЙСКО-КИТАЙСКИХ ОТНОШЕНИЯХ: ИСТОРИЯ И СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА
Статья посвящена проблеме экспорта углеводородов в российско-китайских отношениях. В статье рассматриваются проблемные моменты, существовавшие во взаимоотношениях Российской Федерации и Китая в области поставок энергоносителей. Освещаются также остающиеся нерешенными сложности, c которыми сталкивается экспорт российских энергоносителей.
Ключевые слова: нефть, газ, сотрудничество, Российская Федерация, Китай.
Российские компании наравне с конкурентами из других стран стремятся к большему сотрудничеству с Китаем в нефтегазовой сфере. Россия в списке потенциальных партнеров КНР в этой сфере занимает не последнее место, прежде всего, благодаря своему географическому положению. Китайских партнеров привлекает и развитая система российских газопроводов, и опыт российских компаний в их проектировании и строительстве. По оценкам Института геологии нефти и газа Сибирского отделения РАН, добыча углеводородов в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке может составить к 2020 г. 90 млн т нефти и 51,5 млрд куб. м газа. Китай ожидает от России импорта 30 млрд куб. м газа в год — из Западной Сибири, 20 млрд куб. м газа — из Восточной Сибири, 10 млрд куб. м с Сахалина и импорта нефти от 20 до 30 млн т в год (www.vremya.ru). Ввиду отсутствия необходимой транспортной инфраструктуры и невыполнения нефтяными и газовыми компаниями подписанных с государством инвестиционных соглашений в настоящее время Россия не в состоянии обеспечить такие объемы поставок нефти и газа.
Выгода России от развития крупномасштабных отечественных проектов по поставкам нефти и газа в Северо-Восточную Азию заключается не только в развитии внешней торговли, но и в решении как проблемы экономического развития районов Дальнего Востока и Сибири, так и привлечения иностранных инвестиций из КНР, Японии и Республики Корея, заинтересованных в поставках энергоносителей из России. В начале XXI в. у России были хорошие шансы принять участие в реализации проекта газопровода «Восток-Запад», однако они не были использованы. В некоторой степени компенсировать эти упущения призваны подписанные в марте 2006 г. российско-китайские соглашения по газу, которые дают «Газпро-
© Д. В. Лопатин, 2010
му» возможность поучаствовать в строительстве двух веток газопровода в Китай по двум маршрутам из Западной Сибири через Синьцзян и из Восточной Сибири через провинцию Хэйлунцзян, а также принять участие в строительстве газохранилища в Восточном Китае (Там же).
Намного сложнее, чем с сотрудничеством в сфере экспорта российского газа и участия российского «Газпрома» в газовой отрасли Китая, обстоит дело с экспортом в Китай из России нефти, в чем китайская сторона заинтересована много больше, чем в экспортировании российского газа. Российско-китайское сотрудничество по нефти в течение последних лет претерпело существенные изменения, вызванные как внутренними переменами в российском нефтяном секторе, связанными с банкротством «ЮКОСа», бывшего единственной российской компанией, осуществлявшей поставки нефти в Китай, так и особенностями российской внешней экономической политики в сфере экспорта нефти. У России не было нефтепровода в Китай, поэтому изначально заключенные «ЮКОСом» соглашения с китайскими нефтеперерабатывающими компаниями о поставках реализовывались железнодорожным транспортом. Поскольку были очевидны растущие потребности Китая в нефти и дороговизна транспортировки нефти по железной дороге, то представители «ЮКОСа» обратились к российскому правительству еще в 1999 г. с предложением о строительстве российско-китайского нефтепровода. Принятие решения откладывалось, поскольку выгода от транспортировки в Китай нефти по нефтепроводу при более детальном изучении оказывалась сопряженной для России с рядом опасений, связанных с тем, что Китай становится единственным покупателем российской нефти в регионе, которая поступает к тому же по нефтепроводу, большая часть которого находится на китайской территории, а при таких условиях Китай может обеспечивать себе более выгодные условия покупки нефти (www.stra.teg.ru).
Больший экспорт нефти в Китай был выгоден «ЮКОСу», поэтому компания, несмотря на опасения геополитического характера, все же настаивала на принятии решения о строительстве российско-китайского нефтепровода. Стоимость поставок нефти в Китай после завершения строительства нефтепровода «Россия-Китай» оценивалась в 6 млрд долл. в год. НК «ЮКОС» был намерен выступить оператором проекта по строительству нефтепровода. Проект был рассчитан на 25 лет, в течение которых в Китай ежегодно должно поставляться до 30 млн т нефти (Галаджий, 2001, с. 155). Было принято межправительственное соглашение о реализации проекта, согласованы объемы поставок и формула цены на нефть, однако в 2002 г. Руководители «Транснефти» выдвинули альтерна-
тивный проект, предложив построить нефтепровод от Ангарска к российскому порту Находка, указав, что в этом случае нефть можно будет поставлять еще и в Японию, Корею и США. В марте 2002 г. правительство решило объединить оба проекта — строить нефтепровод «Ангарск-Находка» с ответвлением на Дацин (Ведомости, 2003). Но в апреле 2002 г. премьер-министр Михаил Касьянов снова заявил, что первоочередным будет строительство нефтепровода в Китай. В Пекине в мае 2002 г. вице-премьер Виктор Христенко и вице-премьер Госсовета КНР У И подписали протокол о торгово-экономическом сотрудничестве, в котором сказано, что «комиссия поручает компетентным ведомствам сторон продолжить оказывать содействие реализации проектов нефте- и газопроводов между Россией и Китаем» (Нефть и капитал, 2004, с. 32). «Мы подробно рассмотрели перспективы строительства трубопровода, — отметил Христенко. — Он является составной частью нашей стратегии по выходу на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона, а Китай — крупнейший растущий рынок углеводородов в этом регионе. Нам надо определиться, преодолимы ли отмеченные в экспертизе угрозы, и если да, то сколько это будет стоить. Все в конечном счете должно свестись к экономике» (Нефть и капитал, 2004, с. 32).
Китайская сторона на этих переговорах поставила вопрос о полном финансировании строительства трубопровода «Ангарск-Дацин» в его российской части. Христенко, комментируя это китайское предложение, указал при этом на то, что будут рассмотрены все варианты, в том числе и предложения об инвестициях Японии и собственные финансовые ресурсы, дав таким образом понять, что в инвестировании в строительство российских нефтепроводов у китайцев есть серьезные конкуренты. Принятие решения о строительстве нефтепровода откладывалось, одной из видимых причин чего было несоответствие проекта экологическим требованиям, прохождение трубы по охраняемым заповедным территориям России, и руководство «ЮКОСа» приняло решение об увеличении железнодорожных поставок нефти в Китай.
Тема увеличения поставок российской нефти в Китай по железной дороге была поднята руководством «ЮКОСа» еще в середине сентября 2003 г., накануне визита тогдашнего премьер-министра М. Касьянова в Китай, в ходе которого должна была разрешиться ситуация с задержкой строительства нефтепровода «Ангарск-Дацин». В результате Касьянов и его китайский коллега Чжу Жунцы договорились о наращивании поставок нефти по железной дороге на период решения вопроса с дацинской трубой. По итогам визита были обозначены ориентировочные объемы поставок, которые в
марте 2004 г. были закреплены в контрактах, подписанных «ЮКОСом» и китайскими нефтяными компаниями «CNPC» и «Спорее».
Законтрактованные объемы нефти поступали в распоряжение китайских компаний по двум маршрутам. «CNPC» получал нефть по ветке, проходящей через пограничный переход Забайкальск-Манчжурия на российско-китайской границе и идущей через Дацин, центр китайской нефтедобычи, контролируемый «CNPC», откуда проложен нефтепровод в район Пекина. Нефть, предназначенная для «Спорее», поступала в Китай транзитом через Монголию, куда она попадала через пограничный переход Наушки-Сухэ-Батор на российско-монгольской границе. Из Монголии российская нефть также попадала в район Пекина и далее на юго-восток Китая. Однако на ближайшее время приоритетным маршрутом для экспорта нефти в Китай по железной дороге был Ангарск-Забайкальск-Дацин, через который могло проходить до 300 цистерн с нефтью в сутки, а увеличение поставок требовало модернизации железной дороги. Руководство РЖД планировало к 2008 г. осуществить электрификацию направления Чита-Забайкальск, усилить путевой комплекс и в отдельных местах проложить вторые пути (см.: Ли Чже Ен, 2004). Для ускорения перевозки нефти планировалось начать переставлять цистерны на колесные тележки, соответствующие китайским стандартам, уже на российской территории. По словам министра инфраструктуры Монголии Бямбына Жигжида, транзит нефти через Монголию к 2007 г. мог вырасти еще больше. По данным главы представительства «ЮКОСа» в Китае Сергея Пресяжнюка, летом 2007 г. планировалось подписать очередное соглашение с китайской стороной о поставках через территорию Монголии нефти в течение 7 лет в объеме 10 млн т в год, начиная с 2006 г.
Привлекательность монгольского маршрута объяснялась несколькими причинами. Стоимость доставки нефти из Ангарска в На-ушки почти в два раза меньше, чем в Забайкальск. Из-за того, что тарифы на железнодорожные перевозки будут расти, сокращение пути по российской территории было выгодно российскому экспортеру. Путь через Монголию сокращает время доставки нефти в южные районы Китая, являющиеся ее основным потребителем. «ЮКОС» через российско-монгольское СП «ВостокАзияТранзит», в котором ему принадлежало 66%, контролировал ситуацию с транспортировкой нефти через эту страну. Стоимость этих мероприятий и комплекса мер по расширению пропускной способности перехода Наушки-Сухэ-Батор составила примерно 40 млрд рублей (около $1,4 млрд). Но денег у РЖД на это не было.
27 марта 2004 г. «ЮКОС» и РЖД подписали соглашение, в соответствии с которым объем поставок нефти в Китай по железной
дороге должен был быть увеличен в 2006 г. до 15 млн т в год. В рамках данного соглашения нефтяная компания взяла на себя обеспечение утвержденных объемов грузоперевозок, а железнодорожники — развитие транспортной инфраструктуры. По данным РЖД, намеченное более чем четырехкратное (по сравнению с 2003 г.) увеличение нефтяного грузопотока потребовало бы инвестиций в модернизацию железной дороги в размере 40 млрд рублей, которых, однако, у РЖД не было. Причем обе стороны — и нефтяники, и железнодорожники — давали понять, что не намерены полностью брать на себя финансирование этого проекта. Очевидно, решение могло быть найдено в совместном аккумулировании ресурсов. Вопрос был не только в том, какую часть бюджета этого проекта будет готов обеспечить «ЮКОС», а какую — РЖД, но и в том, удастся ли переложить часть затрат на китайскую сторону (www.vedomosti.ru). Было очевидно, что пока интересы и финансовые возможности сторон в этом проекте не будут сбалансированы и утверждены, гарантий его реализации в намеченные сроки не было никакой, что и было призвано стимулировать Китай к инвестированию в модернизацию РЖД.
После подписания соглашения между «ЮКОСом» и РЖД нефтяники пообещали помочь партнеру с привлечением кредитов. В качестве их обеспечения была предложена поставляемая в Китай нефть. Однако при минимальной цене на нефть в диапазоне $131146 за тонну, при которой поставки по железной дороге в Китай сохраняли бы экономическую привлекательность для «ЮКОСа», компании требовалось заложить 9-10 млн т своей нефти, а это больше, чем было запланировано поставить в Китай в 2005 г. Рисковать такими суммами нефтяной компании, находящейся в 2004 г. в очень непростом положении, очевидно, не хотелось. В связи с этим «ЮКОС» пригласил и другие нефтяные компании поучаствовать в поддержке модернизации железной дороги, ведущей в Китай. Расчет был сделан на то, что освоение восточносибирских месторождений, на которые нацелились «Роснефть» и «Сургутнефтегаз», пойдет быстрее, если под рукой будет китайский рынок. Позиция РЖД заключалась в том, что расширение инфраструктуры, точнее говоря, ее финансирование, — проблема не железной дороги, а крупных компаний, которые пользуются ее услугами. Именно в таком ключе 2 апреля 2005 г. прошло совещание первого вице-президента РЖД Владимира Якунина с представителями российских компаний, среди которых был и «ЮКОС». Целью встречи было обсуждение принципов проведения совместной инвестиционной политики РЖД и промышленных предприятий и их взаимодействие
в этой сфере. В. Якунин заявил, что без инвестиционного участия крупного капитала железным дорогам не обойтись (http://www.c-society.ru/wind.php?ID=357136&soch=1).
Нежелание «ЮКОСа» финансировать железнодорожный проект самостоятельно было связано не только с тем, что это не отвечало заключенному с РЖД соглашению, но также и с тем, что, вложив деньги в железную дорогу, компания не получала ничего взамен (если не считать выполнение подписанных с Китаем контрактов). Дело в том, что, идя на соглашение с РЖД, нефтяная компания рассчитывала получить серьезные преференции по тарифам на транспортировку нефти в направлении Китая. Однако никаких льгот и скидок «ЮКОС» не мог получить, так как юридически железные дороги не могут предоставить какой-то одной компании скидки по тарифам или какие-либо преференции. Но они могут открыть специальные льготы для всех перевозчиков, работающих на тех или иных направлениях с теми или иными грузами. Так, если в направлении Китая для всех экспортеров нефти будет установлен тариф в два раза ниже нынешнего (о чем «ЮКОС» и просил РЖД), то преференции будут предоставлены «на общих основаниях, по действующим тарифам». А поскольку «ЮКОС» был единственным экспортером нефти в Китай, то никто, кроме этой компании, не пользовался бы железнодорожными скидками. При этом РЖД в не меньшей (если не большей) мере заинтересована в расширении мощностей в направлении Китая, так как это откроет новый транзитный канал для перевозчиков других, не нефтяных, грузов. Получается, что нефтяная компания ради выполнения собственных китайских контрактов должна была бы субсидировать развитие бизнеса РЖД, для которой расширение транзита между Европой и Азией — стратегически еще более перспективный проект, чем нефтяные перевозки. В случае появления трубопровода на Дацин, решение о строительстве которого было отложено, но не отменено совсем, «ЮКОС» по экономическим причинам стал бы пользоваться им, что сделало бы инвестиции в железную дорогу фактически подарком другим компаниям, в том числе и РЖД.
Налаживание масштабного экспорта нефти в Китай по железной дороге привело бы к тому, что тема строительства трубы в эту страну вряд ли бы стала подниматься в практическом плане. Во-первых, Россия формально выполняла бы свои стратегические обязательства по поставкам нефти дружественному государству. Во-вторых, эти поставки не привязаны к нефтепроводу, требующему постоянной загрузки, что снимает проблему «единственного покупателя». В-третьих, существование железной дороги в Китай само по себе не исключает возможности строительства трубы в том же на-
правлении, но не только в Китай, но и в Японию и в Южную Корею, проект которой из Ангарска в Находку уже несколько лет рассматривался в России (Елагин, 2002).
Бывший премьер-министр России М. Касьянов, находившийся в Токио с визитом 16 декабря 2003 г., назвал проект строительства нефтепровода «Ангарск-Дацин» тактическим, а новый проект «Ангарск-Находка» — стратегическим для России. Он подчеркнул, что на строительство нефтепровода «Ангарск-Находка» потребуется 5-7 лет, что этот проект является для России стратегическим, тогда как другой проект экспорта нефти — «Ангарск-Дацин» (Китай) носит тактический характер и связан с ресурсами одной компании. «Нефтяных ресурсов в Восточной Сибири сегодня нет, и то, что поставляют в Китай, — это нефть из Западной Сибири. Качать нефть на Восток из Западной Сибири неэффективно, это лучше делать на Мурманск, — заявил М. Касьянов. — Маршрут на Китай и маршрут на Находку — это не конкурирующие маршруты, а дополняющие друг друга». Таким образом, к 2004 г. сложилась невыгодная для России ситуация со строительством российско-китайского нефтепровода, что и было признано. Увеличение поставок в Китай по железной дороге могло быть блокировано из-за пропускной способности РЖД, с инвестициями в модернизацию которой не могли договориться «ЮКОС» с железнодорожниками.
В решении вопроса о финансировании развития российской железнодорожной инфраструктуры, нацеленного на обеспечение роста поставок нефти в Китай, был третий, не оглашавшийся вариант. Он мог удовлетворить как РЖД, так и «ЮКОС», а именно: возможное финансирование проекта за счет китайских средств. В конце концов, предлагал же Китай оплатить строительство трубы «Ан-гарск-Дацин». По большому счету, Пекину должно быть все равно — финансировать строительство трубы за $2 млрд для импорта 20 млн т в год или железной дороги за $1,4 млрд для импорта 15 млн т в год. И в том, и в другом случае страна получала бы требуемую нефть, а в дополнение к этому обеспечивала бы расширение евроазиатского транспортного коридора, по которому идут поставки китайских грузов в Европу. Последний аспект для Китая не менее важен, чем нефтяной импорт. К тому же, оттягивая на себя нефть «ЮКОСа», Китай отодвигал бы на более отдаленную перспективу поставки российской еще не найденной восточно-сибирской нефти в Японию, в чем заключается один из приоритетов китайской внешней энергетической политики. Однако китайская сторона открыто такую возможность не обсуждает до сих пор, и главным вопросом реализации железнодорожного проекта остается способность РЖД
и российских нефтяных компаний найти компромиссное решение по его финансовому обеспечению. Идет активная подготовка по продвижению проекта нефтепровода «Ангарск-Находка». Единая неф-тепроводная система будет построена по маршруту Тайшет (Иркутская область) - Сковородино (Амурская область) - бухта Перевозная (Приморский край). Общая мощность нефтепровода «Восточная Сибирь - Тихий океан» должна составить до 80 млн т нефти в год. По нефтепроводу будут осуществляться поставки российского сырья в страны Азиатско-Тихоокеанского региона.
Премьер-министр Михаил Фрадков подписал постановление о строительстве нового трубопровода «Восточная Сибирь-Тихий океан» (ВСТО) в последние часы 2004 г. При обсуждении проекта рассматривалась возможность строительства ответвления в КНР. Тогда мощность трубопровода на участке «Тайшет-Сковородино» составила бы 80 млн т, а от Сковородино до Тихого океана — 50 млн т нефти. Строительство нефтепровода в Китай является частью «Энергетической стратегии России до 2020 г.» (www.minprom.gov.ru). Кроме того, намерение реализовать этот проект с ответвлением на Китай было закреплено в ряде соглашений между Россией и КНР. Но когда 28 декабря проект строительства Восточного нефтепровода попал в правительство, оказалось, что про Китай там нет ни слова. Межведомственные согласования занимают достаточно много времени и, чтобы успеть до конца года принять принципиальное решение о строительстве нефтепровода, китайским участком пожертвовали. Как пояснил тогда глава Мин-промэнерго Виктор Христенко, к обсуждению данного вопроса стоит переходить на фазе разработки инвестиционного решения (www.rbcdaily.ru). Из-за спешки с принятием политического решения о строительстве магистрали из проекта «выпал» пункт о сооружении ответвления для поставки нефти в Китай. Его пообещали дописать позднее, чем снова поставили китайскую сторону перед проблемой конкуренции за поставку российской нефти.
В марте 2006 г. во время визита в КНР президента Владимира Путина был подписан ряд соглашений о развитии российско-китайского сотрудничества в энергетической сфере. Стороны договорились об изучении вопроса о строительстве ответвления нефтепровода от Сковородино до Дацина в ходе реализации крупного инфраструктурного проекта нефтепровода от станции Тайшет в Восточной Сибири до бухты Перевозная на Дальнем Востоке (www.vremya.ru). Строительство нефтепровода «Тайшет-Находка» в наибольшей степени соответствует интересам России. Если сравнивать маршруты трубопроводов «Ангарск-Дацин» и «Тайшет-Находка», то второй вариант в большей степени соответствует рос-
сийским экономическим интересам. Хотя себестоимость строительства первого маршрута ниже, однако при строительстве этого нефтепровода нефть поставлялась бы только в Китай. Маршрут «Тайшет-Находка» дает возможность поставлять сырье не только в Китай, Японию, Южную Корею, но и на западное побережье США через Тихий океан. Кроме того, в варианте «Ангарск-Дацин» вставал вопрос российского контроля над трубой. Россия заинтересована в том, чтобы Китай покупал ее нефть, однако она проявляла озабоченность тем фактом, что 1/3 трубы проходила бы по китайской территории.
В вопросе отказа от строительства нефтепровода «Ангарск-Дацин» сыграло роль «давление со стороны сторонников защиты окружающей среды», поскольку труба проходила бы по заповедным местам России. В то же время отказ России от планов строительства нефтепровода «Ангарск-Дацин» побудил Китай активизировать стратегию диверсификации импорта углеводородов. В связи с прекращением проекта строительства китайско-российского нефтепровода «Ангарск-Дацин», Китай вынужден был разрабатывать идею многовекторности источников импорта нефти, устанавливать отношения стратегического партнерства с соседними государствами Азии. Это стало основным направлением стратегии импорта нефти Китаем (Wang Zhen, 2007).
Китайские специалисты предложили новый вариант поставки российской нефти — строительство нефтепровода «Россия-Китай-Индия». Исследовательская группа китайских специалистов предложила правительствам этих стран вариант строительства нефтепровода из России в Индию через территорию Китая. В этом проекте 2000-2500 км трубы проходило бы по территории Китая, 700 км — по территории России, 300 км — по территории Индии. Индия в настоящее время поддерживает эту идею. Однако Россия, исходя из геополитических соображений, не может согласиться на реализацию такого проекта (www.transneft.ru ).
Китайская сторона поняла, что в условиях конкуренции за поставки российской нефти необходимо принимать участие в инвестировании и строительстве нефтепровода. Решение о привлечении для прокладки нефтепровода «ВСТО» китайских специалистов было принято на самом высоком уровне и согласовано с президентом России Владимиром Путиным и председателем КНР Ху Цзинь-тао. Компанию «СРР» в Россию пригласил президент «Транснефти» Семен Вайншток. Общая численность китайских специалистов составила 1800 человек. С 15 июня 2007 г. на территории Южной Якутии (поселок Беркакит и железнодорожные разъезды Таежный,
Огонер и Большой Нимныр между Нерюнгри и Алданом) появились вахтовые поселки китайских строителей нефтепровода «Восточная Сибирь - Тихий океан». Опыт специалистов китайской компании «СРР» был использован в прокладке трубопроводов в наиболее труднопроходимых районах Республики Саха (Якутия). В Южной Якутии их силами было построено 46 км нефтепровода в районе Беркакита и участок «ВСТО» от 2202-го до 2331-го км (район Большого Нимныра-Алдана и далее в глубь Якутии). Причем работа была выполнена в комплексе, начиная от прокладки просек до сдачи трубопровода «под ключ» в сентябре 2007 г.
Сегодня российская нефть поступает в Китай только по железной дороге через территорию Монголии. Единственным поставщиком с российской стороны выступает госкомпания «Роснефть», подписавшая соответствующее соглашение с китайской государственной корпорацией «CNPC» в 2004 г. Согласно условиям контракта, «Роснефть» должна поставить Китаю 48,4 млн т нефти до 2010 г. Однако теперь «Роснефть» больше не устраивает цена, которая была зафиксирована в контракте; ведь мировые цены за последние несколько лет заметно выросли, к тому же транспортировка нефти через территорию России и Монголии обходится этой компании все дороже. Китайцы же упорно отказываются повышать плату за нефть в объеме, требуемом «Роснефтью», в связи с чем в один момент даже возникла угроза расторжения контракта. Однако 13 апреля 2009 г. правительство России одобрило подписание соглашения с Китаем о сотрудничестве в нефтяной сфере, которое предполагает строительство ответвления от нефтепровода «Восточная Сибирь-Тихий океан» на Китай. Поставки нефти в Китай только по железной дороге вновь актуализировали проблему льгот ее транспортировки. Так, летом 2007 г. «Роснефть» и китайская «Sinopec» (China Petroleum and Chemical Corporation) не подписали соглашение о поставках 3 млн т российской нефти в Китай через пограничный переход Наушки на границе России и Монголии, оговорив, что вернутся к подписанию контракта на сумму порядка 1 млрд долл. только после того, как «Роснефть» и ОАО «РЖД» договорятся о льготах на перевозку нефти по железной дороге.
В настоящее время «Роснефть» поставляет нефть в Китай только по одному маршруту — через пограничный переход Забай-кальск на российско-китайской границе, в рамках контракта с еще одной крупной китайской корпорацией «CNPC» (China National Petroleum Corporation). В 2005 г. «Роснефть» поставила в Китай 4 млн т нефти, в 2006 г. — 8,8 млн т. Путь транзита нефти через пограничный переход Наушки использовался ранее компанией «ЮКОС», которая за три квартала 2006 г. поставила в Китай 1,4 млн т
нефти. Осенью 2006 г. поставки «черного золота» по этому маршруту были прекращены в связи с ликвидацией компании (www.zrpress.ru). Спустя некоторое время «Роснефть» начала переговоры с «Sinopec» о налаживании собственных поставок нефти через Наушки. Контракт о поставках должен был быть подписан двумя компаниями 27 марта 2007 г. «Роснефть» обращалась к ФСТ и РЖД с просьбой снизить расценки на транзит нефти, надеясь таким образом предложить китайской «Sinopec» более привлекательную цену на свой энергоноситель. «В результате продолжительных консультаций "Роснефти" было предложено снижение тарифа на перевозку нефти до станции Наушки в размере 13,3%. Однако это снижение не удовлетворило «Роснефть», которая хотела бы снизить общую стоимость транзита каждой тонны нефти на 18,26 долл. При этом с просьбой о снижении тарифов «Роснефть» обратилась не только к РЖД, но и к монгольским и китайским железнодорожникам. Монголия согласилась сократить тарифы на 8 долл. за тонну нефти. Китайцы предложили снижение всего на 77 центов с тонны, однако тарифы на перевозку нефти по территории Китая и так невысоки. РЖД согласились уменьшить стоимость перевозок на 4,48 долл. за тонну. Таким образом, общая сумма льготы составила 13,25 долл. с тонны нефти, что на 5 долл. меньше того сокращения, о котором просила «Роснефть».
Между тем дальнейшее снижение тарифа на территории России делает перевозки нефти в направлении Китая через Наушки неэффективными для государственной железнодорожной компании». Российские железнодорожные тарифы при перевозках через пограничные переходы не индексировались с начала 2005 г., притом, что рост мировых цен на нефть за этот же период составил до 30%. РЖД со своей стороны заинтересована в наращивании объемов перевозок нефти в Китай через пограничный переход Наушки, но при этом решение о поставках должно формироваться на взаимовыгодных условиях. Контракт о поставках нефти в Китай через Наушки стоимостью 1 млрд долл. был одним из наиболее значимых в пакете из 22 соглашений, которые планировались к подписанию в рамках визита в Россию председателя КНР Ху Цзиньтао. Однако настойчивое стремление «Роснефти» сократить тарифы свидетельствует о том, что это — единственный способ для компании удешевить свой энергоноситель для продажи его Китаю. «Роснефть» давно налаживает контакты с китайскими компаниями, стремясь, так или иначе, привлечь их к инвестированию в транспортировку нефти. Так, «CNPC» предоставила «Роснефти» 6 млрд долл. в качестве предоплаты за поставки нефти (около 50 млн т до 2010 г.).
Эти средства были использованы «Роснефтью» для приобретения «Юганскнефтегаза». Между «Sinopec» и «Роснефтью» достигнута также договоренность о совместном участии в проекте «Сахалин-3» (www.neftegaz.ru). Однако участия в финансировании модернизации железной дороги китайская сторона не предлагает. В этих условиях российской стороной найден следующий выход. Договоренность о транспортировке российской нефти в Китай была достигнута между Россией и Казахстаном. Для поставок российской нефти в Китай планируется использование казахского трубопровода «Атасу-Алашанькоу», который был введен в строй в конце 2005 г. Пропускная способность трубопровода составляет 20 млн т нефти в год, но пока он заполнен лишь на треть (www.gazeta.kz). Например, в конце ноября 2007 г. министр промышленности и энергетики Виктор Христенко заявил, что в 2008 г. Россия может отправить в Китай через магистраль Атасу-Алашанькоу до 5 млн тонн своей нефти, поскольку договоренность о транспортировке российской нефти в Китай была достигнута между Москвой и Астаной. В Китае полагают, что страна «пока недостаточно активно участвует в процессе всемирного освоения ресурсов», и намерены «укреплять сотрудничество и международные обмены в целях эффективного освоения зарубежных ресурсов полезных ископаемых» (Zweig, Jianhai, 2005).
Существует риск, что Россия станет полем глобальной битвы за ресурсы и при этом встанет перед стратегическим выбором варианта реагирования на растущий спрос на ее полезные ископаемые со стороны Китая. Можно выделить три основных варианта реакции России — полная поддержка, обусловленная поддержка, противодействие. Третий вариант не отвечает интересам России как самостоятельного игрока на мировой арене и задачам сохранения ее национального суверенитета, территориальной целостности и полноценного развития. Проводимую в настоящее время политику можно охарактеризовать как «обусловленную поддержку», увязывающую масштабы поставки нефти и газа со встречными инвестициями КНР и с учетом интересов России на китайском рынке, а также с первоочередным решением задачи подъема Сибири и Дальнего Востока. Такая стратегия, нуждающаяся в более детальной проработке, должна быть взята за основу.
Есть основания считать, что потенциал для дальнейшего развития экономических взаимоотношений и энергетической области между регионами Сибири и Дальнего Востока России и провинциями Китая столь значителен, а национальные потребности его эффективного использования настолько очевидны и осознаваемы, что от сторон требуется реальный подход к новому уровню и новым видам деловых взаимовыгодных связей.
Экономическое сотрудничество в энергетической сфере между приграничными регионами России и Китая может успешно и взаимовыгодно развиваться при активном участии и своевременной поддержке со стороны заинтересованных госструктур обеих сторон (Александрова, 2005). Развитие энергетической транспортной инфраструктуры, т. е. строительство магистральных нефте- и газопроводов, линий ЛЭП будет не только способствовать выходу России на энергетический рынок СВА, но и даст значительный импульс экономическому и энергетическому развитию приграничных регионов двух стран (Акихиро Ивасита, 2006).
Необходимо подчеркнуть объективную взаимную заинтересованность Китая и России в развитии дву- и многостороннего межгосударственного сотрудничества в сферах энергетики и комплексного освоения природных ресурсов. Для Китая это позволит восполнить дефицит внутренних ресурсных факторов устойчивого роста. Эта стратегия соответствует официальной политической линии КНР на развитие дружественных отношений со странами-соседями, включая отношения «стратегического партнерства» с РФ. Наконец, повысится общий уровень интеграционного и в целом внешнеэкономического взаимодействия Китая в евразийском формате (Сюэ Гохун, Юань Голинь, 2006).
Для России данное сотрудничество, во-первых, предоставит возможность более полной реализации своих ресурсно-конкурентных преимуществ в международном разделении труда. Во-вторых, оно инициирует преодоление резкого межрегионального дисбаланса в развитии экономических отношений на европейском и азиатском направлениях. В-третьих, эти контакты дадут реальные шансы активизировать дополнительные финансовые источники совершенствования структуры российского экспорта с приоритетной ориентацией на перспективу повышения в нем доли товаров с высокой добавленной стоимостью (Бессарабов , 1999).
Литература
1. Агламишьян В. Правительство разрешило строить нефтепровод «Восточная Сибирь - Тихий океан». Премьер успел в последний момент // http://www.rbcdaily.ru/ 2007/03/28Лек/269828
2. Акихиро Ивасита. 4000 километров проблем. Российско-китайская граница. М., 2006.
3. Александрова М. В. Состояние, проблемы и потенциал приграничного и межрегионального сотрудничества РФ и КНР // Российско-китайские отношения: состояние, перспективы. М., 2005.
4. Бессарабов Г. Д. Нефть Китая и перспективы России // Нефть и капитал. 1999. № 4.
5. Бизнесмены России и Китая подписали контракты на 4,3 миллиарда // http://www.og.ru/news/2007/03/27/26950.shtml
6. Галаджий И. Китайский нефтегазовый дракон // Нефть России. 2001. № 10-11. С. 155.
7. Дадут ли зеленый свет для нефтепровода «Ангарск-Дацин» // Ведомости. 2003. 24 сентября.
8. Елагин Р. Г. Перспективы освоения новых энергетических рынков СевероВосточной Азии // Нефть, газ и бизнес. 2002. № 1.
9. Железнодорожная специфика // Нефть и капитал. 2004. № 5. C. 32, 34, 35.
10. За «ЮКОС» заплатят его китайские товарищи // http://www.kommersant.ru/ doc.aspx?DocsID=498888
11. Китайская корпорация CNPC поможет «Роснефти» расплатиться по долговым обязательствам // http://www.wn.ru/today/BusinessNews/18.01.2005/7.html
12. Ли Чже Ен. Дальневосточный вектор // Нефть России. 2004. № 3.
13. Нефтепровод «Восточная Сибирь - Тихий океан» будут строить китайские специалисты // http://www.rambler.rU/news/russia/0/10519866.html
14. Нефтепровод «Тайшет-Находка» в наибольшей степени соответствует интересам России // http://www.transneft.ru/press/Default.asp?LANG=RU&ATYP=8&ID=7445
15. О планируемом строительстве нефтепровода «Ангарск-Находка» // http://www.mnr.gov.ru/old_site/part/?act=print&id=1481&pid=492
16. Подписано постановление правительства о строительстве нефтепровода «Восточная Сибирь - Тихий океан» // http://www.transneft.ru/press/Default.asp?LANG= RU&ATYPE=8&PG=9&ID=7405
17. Премьер-министр России называет проект строительства нефтепровода Ан-гарск-Дацин тактическим, а проект «Ангарск - Находка» стратегическим // http://russian.people.com.cn/200312/17/rus20031217_85634.htm
18. РЖД вложит 40 млрд руб. // http://www.vedomosti.ru/newspaper/article.shtml? 2004/03/29/74057
19. «Роснефть» и «CNPC» договорились о принципах создания СП // http://www.vsluh.ru/news/oilgas/77734.html
20. «Роснефть» и КНР не подписали договор на поставку нефти // http://www. rian. ru/economy/company/20070327/62685815.html
21. «Роснефть» отправила «Sinopec» в разведку на «Сахалин-3» // http://www. neftegaz. ru/lenta/show/69822/
22. «Роснефть» просит скидку // http://www.vedomosti.ru/newspaper/article.shtml? 2005/03/05/89016
23. Россия определила маршрут поставок в Китай // http://www.gazeta. kz/art.asp?aid=100518
24. Россия оставила Китай без нефтепровода // http://www.zrpress.ru/ 2004/077/b004.htm
25. Стоимость поставок нефти в Китай после завершения строительства нефтепровода «Россия - Китай» может составить 6 млрд долларов в год // http://stra.teg.ru/lenta/energy/49
26. Труба зовет на восток // http://www.vremya.ru/2006/146/13/158814.html
27. Энергетическая стратегия России на период до 2020 г. // http://www.minprom. gov.ru/docs/strateg/1
28. «ЮКОС» будет привлекать кредиты на модернизацию «Транссиба» // http://www.ng.ru/economics/2004-03-29/4_china.html
29. «CNPC» будет покупать нефть «Роснефти» по новой цене // http://www. neftegaz. ru/lenta/show/75099/
30. Сюэ Гохун, Юань Голинь. Жэньши гоцин чжэнцюе чжидин Чжунго нэнъюань фачжань чжаньлюе. (Познавать положение страны, правильно определять стратегию развития энергетики в Китае) // http://shp.com.cn/zhwx/show/content.asp?idh=3760
31. Davis Zweig, Bi Jianhai. China's Global Hunt for Energy //Foreign Affairs. 2005. September/October.
32. Wang Zhen. China's Strategy for Securing Oil Supply. Beijing, 2007.
33. http://www.c-society.ru/wind.php?ID=357136&soch=1
34. http://www. kuzyk. ru/upload/objects/docs/1151049803_158-393. pdf
35. www.rzd.ru/wps/portal/press?STRUCTURE_ID=4&layer_id=3802&selectedDat..
36. www.vremya.ru
