CC BY
59
УДК 33.338
ПРОБЛЕМЫ АВИАПРОМА В РОССИИ НА СОВРЕМЕННОМ ЭТАПЕ
А. А. Сдельникова, О. А. Скопылатова Научный руководитель - А. В. Кукарцев
Сибирский государственный аэрокосмический университет имени академика М. Ф. Решетнева
Российская Федерация, 660037, г. Красноярск, просп. им. газ. «Красноярский рабочий», 31
Е-mail: [email protected]
Определены положения, проблемы и перспективы авиапромышленности в России в условиях экономической неустойчивости.
Ключевые слова: авиапромышленность, воздушный трансорт, объединенная авиастроительная корпорация.
PROBLEMS OF AVIATION INDUSTRY IN RUSSIA AT THE PRESENT STAGE
A. A. Sdelnikova, O. A. Skopylatova Scientific Supervisor - A. V. Kukarcev
Reshetnev Siberian State Aerospace University 31, Krasnoyarsky Rabochy Av., Krasnoyarsk, 660037, Russian Federation E-mail: [email protected]
Defined position, problems and prospects of aircraft industry in Russia in conditions of economic instability.
Keywords: aviation industry, air transport, United aircraft Corporation.
«Россию ожидает модернизация производства в авиапроме и области комического ракетостроения» - говорит В. В. Путин. И такие высказывания можно услышать от многих политиков нашей страны. Затрагивая тему авиационной промышленности сразу вспоминается время, когда любой гражданин СССР даже с минимальной заработной платой мог позволить себе хотя бы раз в месяц летать в другие города и совсем не переживать о своей безопасности, в то время как сейчас мы опасаемся пользоваться услугами авиатранспорта, к тому же не каждый может себе это позволить. Нам стало интересно, почему многие считают, что авиапромышленность в нашей стране умерла и так ли это на самом деле. Давайте разберемся.
Авиапромышленность пришла в упадок с распадом Советского Союза и над отраслью был потерян централизованный контроль. Почему так произошло? В связи с развалом в течение первого десятилетия гражданская авиапромышленность оказалась заморожена: авиационная наука не развивалась, технологические и производственные базы не модернизировались, компании пытались выживать, производя технику предыдущего поколения и конечно же большую роль сыграла коррупция, так как российские чиновники действовали в интересах крупнейших мировых авиастроителей. В итоге Российские авиакомпании в основном летают на зарубежных лайнерах, продолжая пополнять ими свои парки.
«Когда человек получал зарплату, даже 100 рублей (которые считались в СССР небольшой зарплатой) у него была возможность свободно отдыхать в любому курорте на территории СССР. Поездка в санаторий в Сочи на 21 день стоила 60 рублей и включала в себя все удобства. За 30 рублей можно было съездить Терскол (Приэльбрусье) на две недели» [1]. То есть обычный советский человек, работавший пять дней в неделю, мог вечером в пятницу сходить в кино, а в субботу утром уже лететь на выходные на курорт и делать так минимум раз в месяц, не ощущая при этом серьезных расходов.
Сейчас не для кого не секрет, что летать на самолетах - удовольствие совсем не дешевое. Многие не могут себе этого позволить, что вынуждает использовать другой вид транспорта (поезда,
Секция «Управление современными предприятиями, отраслями, комплексами»
автобусы). Для примера, среднемесячная заработная плата в Красноярском крае составляет 37 000 рублей (данные за 2015 г.). Стоимость билета до Москвы составляет от 20 тысяч; до Сочи -от 23; до Таиланда - от 37.
Таким образом, можно сделать вывод, что по доступности нынешняя ситуации в России значительно уступает СССР.
Что касается авиакатастроф , то они случались всегда. Но гражданам в СССР это не говорили или говорили, но не всё. Но летать было безопаснее, поскольку был один авиаперевозчик, который был государственным. Он летал как за границу, так и на внутренних рейсах. СССР был одним из крупнейших производителей самолетов своей разработки, что позволяло во всех крупных аэропортах иметь достойную базу технического обслуживания. Была единая система подготовки кадров как для летного состава, так и для наземного персонала.
По статистике за последние пять лет в мире один погибший приходится на 4,7 миллиона пассажиров, в России - на 1,2 миллиона пассажиров. Интересно, что шансов стать жертвой авиакатастрофы в России гораздо больше, чем в США. В США на одну катастрофу приходится в среднем 15 жертв, а в России - 24.
Общеизвестно, что в СССР выпускалось до 1000 новых самолетов в год, но так ли это?
Не нужно забывать о том факте, что СССР- это Россия и республики, поэтому сравнивать весь СССР с Россией некорректно, ведь после распада много предприятий авиационной промышленности остались на Украине и в других республиках.
«В предреформенные годы выпуск самолетов варьировался в пределах от 100 до 200 единиц в год (из них 60-70 - гражданского назначения), а вертолетов - от 300 до 400 единиц в год, т. е. на территории СССР никогда не выпускалось более 100 гражданских самолётов. В РСФСР максимум был в 1980-м году - 98 самолётов. Потом последовал спад до минимума - всего 26 самолётов в 1984 году, затем снова рост (рост был вызван Горбачевской программой конверсии: государство закупило множество гражданских судов, вместо военных)» [2].
Что касается сегодняшней ситуации, то «выпуск гражданских самолетов за последние 5 лет варьируется от 7 до 50, вертолетов - от 250 до 300, военных самолетов - от 80 до 140 единиц в год» [3]. Мировой рынок сейчас поделен между двумя гигантами Airbus и Boeing. В 2013 году первый поставил 626 самолётов, а второй 648. Годовой выпуск самолётов нашего ОАК (объединенная авиастроительная коропорация) составляет всего 6,8 % от выпуска Airbus.
Отставание есть? Безусловно, но далеко не такое, как обычно принято считать. По военным самолётам вообще практически нет отставания, по общему выпуску самолётов Россия практически вышла на средний уровень РСФСР! (не стоит забывать увеличившейся сложности современных самолётов) Очень важно отметить, что Советский авиапром не испытывал никакой конкуренции со стороны Запада, в отличие от Российского, и напротив имел неплохой рынок в виде стран соцлагеря и некоторых других дружественных государств. Такого рынка нет у России.
«В феврале 2006 года указом Президента России была создана «Объединенная авиастроительная корпорация», объединившее все крупнейшие авиастроительные предприятия России» [4]. Стратегия развития ОАК предусматривает достижение к 2025 году 10 % мирового рынка в области гражданского авиастроения и 50 % - внутреннего рынка, а так же увеличение выручки до 20-25 млрд долларов!
Таким образом, ОАО «ОАК» должно стать российским Boeing и Airbus, создав необходимую базу для возобновления серийного производства самолетов гражданского назначения и их сбыта на региональном и международном рынках.
Сейчас, хотелось бы выделить основные задачи, которые необходимо выполнить, чтобы преодолеть возникший кризис: создать межрегиональный координационный совет по развитию авиатранспортной системы региональной авиации; разработать государственную программу поддержки и развития региональных и местных авиалиний, согласованную с субъектами Российской Федерации; разработать стратегию развития малой авиации, особенно уделить должное внимание труднодоступным районам (Крайнего Севера, Дальнего Востока, Сибири); уделить должное внимание аэродромному хозяйству, так как большинство аэродромом с искусственным покрытием были построены 2030 лет назад и сейчас нуждаются в реконструкции, а остальные и вовсе имеют грунтовое покрытие; разработать и внести в Государственную Думу законопроекты, предусматривающие понижение арендных платежей (за земельный участок с учетом величины пассажиропотока, за аэродромную инфраструктуру исходя из количества взлетно-посадочных операций); разработать систему государственного контроля за качеством подготовки авиационных специалистов, включая программы переобу-
чения и трудоустройства; обратить внимание на развитие туризма в нашей стране [5]. Так как авиакомпании развиваются во всем мире, а в нашем зачастую сталкиваются с экономическими трудностями, которые влекут за собой банкротсво; Разработать систему должного контроля за транспортными компаниями, оказывающими туристические услуги, так как в большинстве своем в таких компаниях отсутствует система стыковок между транспортами (авиа, железнодорожного, морского и т. д.).
Библиографические ссылки
1. Вопросы СССР [Электронный ресурс] // Сколько стоило в СССР съездить в отпуск. 2014. URL: http://ussrvopros.ru/sovetskaya-zhizn/sovetskie-tseny/120-skolko-stoilo-v-sssr-sezdit-v-otpusk (дата обращения: 20.02.2016).
2. Сделано у нас [Электронный ресурс] // Авиапромышленность в СССР и России. 2015. URL: http://sdelanounas.ru/blogs/11674/ (дата обращения: 20.02.2016).
3. Новости ВПК [Электронный ресурс] // Выпуск военных самолетов в России догнал показатели СССР 1980-х годов и обогал США. 2015. URL: http://vpk.name/news/127203_vyipusk_voennyih_ samoltov_v_rossii_dognal_pokazateli_sssr_1980h_godov_i_obognal_ssha.html (дата обращения: 20.02.2016).
4. Деловой квартал [Электронный ресурс] // Авиационная авиастроительная корпорация.-2015. URL: http://www.dk.ru/wiki/obedinennaya-aviastroitelnaya-korporaciya (дата обращения: 20.02.2016).
5. Кукарцев А. В., Горлевский К. И. Инструменты управления бизнес-процессами предприятия ракетно-космической промышленности в конкурентной среде // Современная конкуренция. 2013. № 5(41). С. 081-091.
© Сдельникова А. А., Скопылатова О. А., 2016
