CC BY
409
3.6. ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ГОСУДАРСТВЕННОГО ПОРТОВОГО КОНТРОЛЯ В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
Бразовская Яна Евгеньевна, соискатель. Место учебы: Российский Государственный Гуманитарный Университет. Должность: преподаватель. Место работы: Академический Институт Гуманитарного Образования. E-mail: [email protected]
Аннотация: В настоящей статье на основе анализа международно-правовых и национально-правовых источников, публикаций, излагаются основные положения государственного контроля в морских портах Российской Федерации.
Автор предлагает принять меры по действительному облегчению международного судоходства путем упрощения и снижения до минимума формальностей в соответствии с Конвенцией FAL-65, которые позволят избавиться от простоя судов в ожидании завершения контрольных процедур и начала разгрузочных и погрузочных операций в морских портах.
В основном в статье анализируются нормы права, регламентирующие правовое обеспечения государственного портового контроля в морских портах, могущие повлиять на развитие российского торгового мореплавания, привлекательность и конкурентоспособность российских морских портов.
Ключевые слова: правовое регулирование, международное и национальное право, морской порт, международное морское судоходство, государственный портовый контроль.
LEGAL REGULATION OF THE STATE PORT CONTROL IN THE RUSSIAN FEDERATION
Brazovskaya Yana Evgenievna, competitor. Place of study: Russian State University for the Humanities. Position: lecturer. Place of employment: Academic Institute of liberal education. E-mail: [email protected]
Annotation: This article on the basis of the analysis of the main international and national law sources describes main provisions of state control in the seaports of the Russian Federation. Author propose to take action on facilitation of international maritime traffic by simplifying and minimizing formalities in accordance with the Convention FAL-65, which will get rid of the idle time of vessels pending the completion of verification procedures and began unloading and loading operations at seaports.
Basically, in this article, author emphasize on the norms of the law legislate of port state control, which related with the effectiveness of the organization of Russian commercial navigation, the attractiveness and competitiveness of Russian seaports.
Keywords: legal regulations, international and
national law, seaports, international maritime traffic, port state control.
Морские порты - важный транспортный узел в международных отношениях связанных с отгрузкой грузов.
Одной из первоначальных функцией порта была передача груза с одного транспортного средства, такого как морское судно на другое, железнодорожный или автомобильный транспорт и наоборот. На сегодняшний день функции морского порта состоят не только в
том, чтобы передать груз, но и оптимизировать, ускорить транспортировку груза в порт и из порта.
Основная потребность, как порта, так и грузовладельцев состоит в том, чтобы повысить эксплуатационную производительность и обмен информацией, а также сократить время стоянки судов при заходе в морские порты и при выходе из них, что связано с оформлением большого количества документов и прохождением большого количества портовых и государственных процедур. Это в настоящее время одна из важнейших функций порта в пределах системы материально-технического обеспечения и снабжения.
Торговые порты каждого государства находятся под его суверенитетом, а, следовательно, каждая страна имеет право устанавливать для этих портов свои правовые нормы. Соответственно следует различать международно-правовой режим торговых портов и режим торговых портов, установленный внутренним законодательством данной страны.
Отметим случай с Саудовской Аравией и АрабоАмериканской нефтяной компанией (ARAMCO), рассмотренный в Международном суде в 1963 году.
В этом случае Саудовская Аравия утверждала, что она имеет право определять собственные условия захода иностранных судов в порты своей страны. Суд постановил, что «не вызывает сомнений, что каждое суверенное государство имеет право контролировать свои порты и регулировать, как считает нужным, перевозки с его территории... Однако территориальный суверенитет государства не должен ограничивать морское сообщение. Это может быть осуществлено только в рамках обычного международного соглашения, которое заключает государство и особых обязательств, которые оно на себя принимает. Это ясно указано в статье 16 положения о международном режиме морских портов, декабрь 1923 г.» [1].
Практически ни одно государство, имеющее торговые порты, не устанавливает для них (путем своего внутреннего законодательства) какого-либо режима, ухудшающего возможность пользоваться этими портами по сравнению с установленным международноправовым режимом этих портов. Однако это не означает, что государство не имеет права своими внутренними нормами устанавливать режим своих торговых портов.
Акватории морских портов являются частью внутренних морских вод. Поэтому прибрежное государство вправе само определять порядок доступа в свои порты судов других стран, а также порядок их пребывания там. Оно вправе как суверен решать вопрос о том, открывать или нет те или иные свои порты для захода иностранных судов.
В интересах развития международных отношений прибрежные государства открывают многие из своих торговых портов для свободного захода иностранных судов без их дискриминации.
Внутреннее законодательство каждой страны устанавливает тариф портовых сборов, уплачиваемый зашедшим в порт (под погрузку, выгрузку и т. д.) торговым судном, такие ставки обычно устанавливаются в зависимости от тоннажа судна.
Законодательство некоторых стран по заходу судов в открытые порты исходит из того, что заход является свободным лишь для торговых судов, осуществляющих перевозку грузов и пассажиров. Все остальные суда или приравниваются к военным, или для них устанавливаются особые правила для захода. Что касается научно-исследовательских судов, то согласно ст.
225 Конвенции ООН 1982 г. государства стремятся принять разумные нормы, правила и процедуры для облегчения (при условии соблюдения положений их законов и правил) доступа в свои порты.
В соответствии с п. 2 ст. 5 Федерального Закона «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации»[2] морские порты объявляются открытыми для захода иностранных судов на основании решения Правительства РФ.
Согласно ст. 6 Закона о внутренних водах все иностранные суда (п. «а») независимо от их предназначения и форм собственности могут заходить и морские порты, открытые для захода иностранных судов. Это общее правило распространяется на суда независимо от их назначения, т.е. российское законодательство не устанавливает специальных требований для захода ледоколов, буксиров научно-исследовательских и иных судов, не осуществляющих перевозки груза или пассажиров.
Однако в п. 2 ст. 6 предусматривается, что в отношении иностранных судов государств, в отношении которых имеются специальные ограничения захода в их морские порты и отношении аналогичных судов Российской Федерации, Правительством РФ могут быть установлены ответные ограничения. Иностранные суда при заходе в морские порты, во время пребывания в портах и при выходе из них обязаны соблюдать законодательство Российской Федерации, в том пограничные, таможенные, налоговые, санитарные, иммиграционные, ветеринарные, фитосанитарные и другие правила, установленные законами и иными нормативными актами Российской Федерации, а также правила, установленные для морских портов и международные нормы и стандарты, установленные международными договорами Российской Федерации [3].
В 2007 г. принят федеральный закон «О морских портах Российской Федерации...»[4], который соответственно регулирует отношения, возникающие из торгового мореплавания в морских портах РФ, устанавливает порядок открытия, закрытия морских портов, порядок осуществления в них деятельности, в том числе оказания услуг, а также устанавливает основы государственного регулирования деятельности в морских портах.
Федеральный закон основывается на Конституции РФ, общепризнанных принципах и нормах международного права, международных договорах РФ, отдавая приоритетное значение международным договором РФ при установлении ими иных правил, чем те, которые указанным законом[5].
При международной морской перевозке судно и перевозимый товар/груз для получения свободной практики^] должно пройти государственный портовый контроль.
Капитан морского порта осуществляет контроль за соблюдением в порту международных договоров и национального законодательства Российской Федерации в области торгового мореплавания[7].
И как должностное лицо возглавляющее администрацию морского порта капитан обеспечивает безопасность плавания судов в акватории морского порта, на подходах к нему, а также стоянки судов в морском порту, порядок в морском порту[8], регистрацию судов и выдачу соответствующих судовых документов[9], а также оформление прихода судов в морские порты и выход их из морского порта[10].
В статье 13 федерального закона «О морских портах Российской Федерации...» регламентировано, что Общие правила плавания и стоянки судов в морских портах и на подходах к ним (далее Общие правилами] устанавливаются уполномоченным Правительством РФ федеральным органом исполнительной власти.
Согласно Общим правил капитан судна должен предварительно за 72 часа до планируемого времени захода судна в морской порт направить информацию о заходе судна в морской порт капитану морского порта (раздел 3 пункт 47).
В случае, если переход судна из последнего порта составляет менее 72 часов, предварительная информация о заходе судна в морской порт направляется капитану морского порта до выхода судна из последнего порта и подтверждается в соответствии с Общими правилами.
Общие правила определяют необходимые сведения, которые должна содержать предварительная информация о заходе судна в морской порт (пункт 48, регламентирует), а также обязанности капитана морского порта при получении такой информации в течение одного часа направляет ее в информационную систему государственного портового контроля и также в адрес должностного лица пограничного органа.
В течение четырех часов после первой постановки судна на якорь на внешнем рейде морского порта либо на акватории морского порта, или окончания первой швартовки судна подается заявление о приходе[12], и предоставляются документы согласно приложению № 1 к Общим правилам, на основании которых капитан морского порта осуществляет оформление прихода судна в морской порт.
В дополнение к Общим правилам и на их основе в каждом конкретном порту разрабатываются Обязательные постановления в морском порту, которые отражают особенности определенного морского порта и содержат положения, в том числе об описании морского порта, правила захода судов в морской порт и выхода судов из морского порта.
Например, согласно Обязательным постановлениям Федерального государственного учреждения «Администрация морского порта «Большой порт Санкт-Петербург»» (далее - ФГУ «АМП «БПСПб»») информация о подходе судна передается в адрес капитана порта капитаном судна непосредственно или через морского агента (судовладельца) за 48 часов, вторично за 24 часа и уточняется за 4 часа до подхода (пункт 3.1.1).
И в дополнении к сведениям, перечисленным в пункте 48 «Общих правил» капитан судна или морской агент в первичной информации о подходе сообщает капитану порта, следующие данные:
- наименование морского агента, его адрес по месту регистрации и телефоны;
- стандартизированный перечень данных в соответствии с циркуляром МБС/С^С.1130 [13].
А капитаны танкеров, химовозов, газовозов дополнительно к указанным сведениям сообщают:
- количество балласта на борту (изолированного, чистого, грязного);
- наличие недегазированных грузовых танков;
- конструктивные особенности корпуса судна (двойной корпус или двойное дно). В зимнее время - категорию ледового усиления или безопасную скорость движения во льду согласно ледовому паспорту, мощность
главных двигателей, металл, из которого изготовлен винт.
В Обязательных распоряжениях по морскому торговому порту Новороссийск [14] капитан судна в первичной информации о подходе сообщает капитану порта Новороссийск самостоятельно или через морского агента дополнительно к сведениям, перечисленным в Общих правил [15], информацию, предусмотренную п. 2.1 Правила 9 главы Х1-2 Конвенции СОЛАС-74 и п. 4.39 части «В» МК ОСПС согласно Приложениям № 10 и 11 к распоряжению.
Сегодня в морских портах все суда подвергаются тотальному контролю со стороны государственных органов, заблаговременно представленные капитаном судна документы в системах управления рисками контрольных органов не анализируются и содержащиеся в них сведения эффективно не используются, а в соответствии с ведомственными подзаконными актами количество документов, требуемых для представления органам государственного контроля, с каждым годом только возрастает.
Конституция Российской Федерации и в частности Федеральный закон «О морских портах Российской Федерации.» в статье 2 отдает приоритетное значение международным договором РФ при установлении ими иных правил, чем те, которые указанным законом.
Так, стоит обратить внимание на подписанную в 1965 г. Конвенцию по облегчению международного морского судоходства [16], которая нацелена на сокращение неоправданного простоя судов в портах за счет упрощения формальностей, устанавливаемых государством порта для оформления захода и выхода судов и обязывает договорившиеся правительства принимать все «. надлежащие меры для облегчения и ускорения международного морского судоходства и предотвращения ненужных задержек судов и находящихся на них лиц и имущества» [17].
Одним из конвенционных инструментов по минимизации портовых формальностей является ограничение перечня документов, которые государственные власти, ответственные за оформление клиренса могут требовать от судовладельца и капитана.
Перечень документов, необходимых для оформления транспортного средства (судна) и грузов, перемещаемых на нем, и их форма были определены сначала решениями международной морской конвенции Межправительственной морской консультативной организации 1958 года, а затем в 1965 году Конвенцией по облегчению международного морского судоходства, уточнившая данный вопрос. Эти документы подаются представителям государственных контролирующих органов в большинстве морских портах мира.
РА1_-65 накладывает ограничения на количество документов, требуемых при приходе судна, определяя стандартом то, что государственные власти не должны требовать для оставления у себя при приходе или отходе судов, каких-либо других документов, кроме: общей декларации; декларация о грузе; декларация о судовых припасах; декларации о личных вещах экипажа судна; судовой роли; списка пассажиров; документа, предписываемый Всемирной почтовой конвенцией и морской санитарной декларации [18]. Список документов, оформляемых при отходе судна из порта, выглядит еще более скромным и состоит из пяти документов - общей декларации; декларации о грузе; декларации о судовых припасах; судовой роли и списка пассажиров [19].
Российская Федерация являясь участницей Конвенции РА1_-65 приняла на себя обязательства принимать надлежащие меры для облегчения и ускорения международного морского судоходства и предотвращения неоправданных задержек судов, однако не исполняет ее.
Требования подзаконных актов российских государственных контрольных органов о предоставлении документов и сведений не соответствуют Конвенции РА1_-65 в части ограничения списка требуемых для оформления судозаходов документов.
Вместо документов, требуемых по Конвенции РА1_-65, каждая контрольная служба в российских портах (морских пунктах пропуска) запрашивает от судовладельцев и грузоперевозчиков избыточный состав сведений и документов, превышающий конвенционные требования в несколько раз и которые в ряде случаев они могут не иметь.
Сегодня простои судов в ожидании завершения контрольных процедур и начала разгрузочных и погрузочных операций в разных морских портах составляют от 3-4 часов до нескольких суток, что прямо влияет на конкурентоспособность и привлекательность российских морских портов по сравнению с портами стран Европейского союза и Азиатско-тихоокеанского региона.
Важным представляется принятие мер по действительному облегчению международного судоходства путем упрощения и снижения до минимума формальностей в соответствии с Конвенцией РА1_-65, в том числе по средствам внесения изменений в пункт 48 Общих правил плавания и стоянки судов в морских портах Российской Федерации и на подходах к ним (утвержденные приказом Минтранса РФ от 20 августа 2009 г. № 140) и Обязательные распоряжения по каждому конкретному морскому порту.
В общем, следует отметить, что государственный портовый контроль является эффективным инструментом принуждения к выполнению судами международных требований, норм, стандартов в области безопасности мореплавания и предотвращения загрязнения окружающей среды, а также - инструментом выявления субстандартных компаний, флагов, классификационных обществ.
По признанию ИМО и судоходной индустрии, государственный портовый контроль является на сегодня одним из самых действенных инструментов воздействия на суда и судовладельцев в исполнении международных стандартов в области безопасности мореплавания и защиты морской среды от загрязнения.
Список литературы:
1. Федеральный закон «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации» от 31.07.1998 № 155-ФЗ (с изм. и доп., вступающими в силу с 01.01.2009) // Собрание законодательства РФ, 03.08.1998, № 31, ст. 3833.
2. Там же.
3. Федеральный Закон от 08.11.2007 № 261-ФЗ «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» (ред. от 20.03.2011) // Собрание законодательства РФ, 12.11.2007, № 46, ст. 5557.
4. Там же, статья 2 ФЗ № 261 от 08.11.2007.
5. Согласно Международным медико-санитарным правилам (ММСП 2005 г.) под термином «свободная практика» понимается для судна - разрешение войти в
порт, начать посадку или высадку, разгрузку или погрузку грузов или запасов.
6. Пункт 1 статьи 76 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации от 30 апреля 1999 г. № 81-ФЗ (ред. от 22. 11. 2010 г.) // Собрание законодательства Российской Федерации от 3 мая 1999 г. № 18 ст. 2207.
7. Подпункт 1, 2 пункта 1 статьи 11 ФЗ № 261 от 08.11.2007, пункт 1 статьи 76 КТМ РФ.
8. Пункт 3 статьи 10 ФЗ № 261 от 08.11.2007, пункт 1 статьи 76 КТМ РФ.
9. Пункт 1 статьи 76 КТМ РФ.
10. Приказ Минтранса РФ от 20 августа 2009 г. № 140 "Об утверждении Общих правил плавания и стоянки судов в морских портах Российской Федерации и на подходах к ним" (с изменениями от 22 марта 2010 г.) // Бюллетень нормативных актов федеральных органов исполнительной власти от 19 октября 2009 г. № 42.
11. В заявлении указываются сведения в соответствии с пунктом 48 настоящих Общих правил.
12. В данном случае требуется внесение изменений в части соответствия с Циркуляром MSC.1/Circ.1305.
13. Сборник обязательных распоряжений по морскому торговому порту Новороссийск (с приписным порт-пунктом Анапа) и морскому торговому порту Геленжик 2005 г. пункт 3.1.2.
14. В данном случае требуется внесение изменений в части «сведений, перечисленных пункте 48 «Общих правил»
15. Конвенция по облегчению международного морского судоходства (далее FAL-65). Заключена в г. Лондоне 09.04.1965, Конвенция вступила в силу 05.03.1967. СССР принял Конвенцию с оговоркой. Конвенция вступила в силу для СССР 05.03.1967.
16. FAL-65, статья I.
17. FAL-65, приложение В (2.1).
18. Например, в Новороссийском порту «на приход» танкера оформляется 17 различных документов. Большая часть из оставшихся рассылается в адрес таможенных органов и капитану порта. Основными «потребителями» 7 документов, оформляемых «на отход» также являются таможенные органы и капитан порта.
Literature list:
1. The 31 July 1998 Federal Law No. 155-FZ The Internal Sea Waters, Territorial Sea and Adjacent Zone of the Russian Federation // SZ RF. 1998. № . 31 Р. 3833.
2. Ibid.
3. The 8 November 2007 Federal Law No. 261-FZ On Sea Ports in the Russian Federation and Amendments to Certain Legislative Acts of the Russian Federation// SZ RF. 1997. № . 46 Р. 5557.
4. Ibid. Article 2.
5. According to the International Health Regulations (IHR 2005) by the term "free practice" refers to a vessel -permission to enter a port, embark or disembark, discharge or load cargo or stores.
6. Paragraph 1 of Article 76 of the Merchant Shipping Code of the Russian Federation No. 81-FZ of April 30, 1999 (the 22 November 2010 version) // SZ RF. 1999. No.18. Р. 2207.
7. Subparagraph 1, 2 paragraph 1 of article 11 Federal Law No. 261-FZ, paragraph 1 of article 76 Federal Law No. 81-FZ.
8. Paragraph 3 of article 10 Federal Law No. 261-FZ, paragraph 1 of article 76 Federal Law No. 81-FZ.
9. Paragraph 1 of article 76 Federal Law No. 81-FZ.
10. The 20 August 2009 RF the Ministry of Transport of the Russian Federation Order No. 140 "About the statement of the General rules of swimming and parking of courts in seaports of the Russian Federation and on approaches to them" (the 22 March 2010 version) // the Bulletin of statutory acts of federal enforcement authorities from October, 19th, 2009, No.42.
11. In the statement data according to point 48 of the present General rules are specified.
12. Modification of parts of conformity with Circular MSC.1/Circ.1305 in this case is required.
13. The collection of obligatory orders on sea trading port Novorossisk (with Anapa) and to sea trading port Gelenzhik of 2005 article 3.1.2.
14. Modification of parts the data, listed article 48 General rules in this case is required.
15. The convention on simplification of the international sea navigation (further FAL-65). It is concluded in London of 4/9/1965, the Convention has come into force 3/5/1967. The USSR has accepted the Convention with the reservation. The convention has come into force for the USSR of 3/5/1967.
16. FAL-65, article I.
17. FAL-65, the appendix В (2.1).
РЕЦЕНЗИЯ
на статью «Правовое регулирование государственного портового контроля в Российской Федерации» соискателя РГГУ, преподавателя НПОУ «Академический Институт Гуманитарного Образования» Бразовской Яны Евгеньевны
Статья Я.Е. Бразовской посвящена правовому регулированию государственного портового контроля в Российской Федерации, в которой автор проводит анализ нормативно правовой базы и приходит к выводу о необходимости внесения изменений в подзаконные акты.
Актуальность данной статьи заключается в том, что сегодня вопросы правового обеспечения деятельности морского транспорта в Российской Федерации, приобретают новое значение. Эта отрасль имеет большое значение в связи с постоянно растущим количеством судов и перевозимых на них грузов. Морской транспорт продолжает оставаться наиболее дешевым, эффективным и универсальным.
На сегодняшний день окончательно не удалось решить все существующие проблемы, связанные с излишним бюрократизмом, даже исходя из того, что появились международные конвенции и другие правовые документы, в которых собран и синтезирован мировой опыт.
Нынешнее состояние российского законодательства требует
существенных изменений в законодательной базе, регулирующей внешнеэкономическую деятельность, и приведение его в соответствии с международными договорами.
Автор в своей работе провел подробный анализ нормативно-правовых источников, регулирующих государственный портовый контроль в морских портах РФ и пришел к выводу о необходимости внесения изменений в подзаконные нормативные акты.
Статья выполнена на высоком научном уровне, содержит ряд выводов, представляющих практический интерес.
Научная статья Я.Е. Бразовской «Правовое регулирование государственного портового контроля в Российской Федерации» соответствует требованиям, предъявляемым к работам такого рода и может быть рекомендована к публикации.
Профессор, ------=Скарвдвв Александр
доктор юридических наук, Станиславович
ректор НПОУ «Академический Институт Гуманитарного Образования»
