CC BY
20
УДК 656(091)
ПРАКТИЧЕСКИЕ ШАГИ МИНИСТЕРСТВА ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ ПО КОММЕРЦИАЛИЗАЦИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ В ПРЕДДВЕРИИ РЫНОЧНЫХ РЕФОРМ
Аннотация. Переход народного хозяйства страны к рыночным отношениям и объявление суверенитета бывшими союзными республиками потребовали перераспределения функций между МПС, железными дорогами и республиками (государствами). В статье дается анализ изменений и дополнений в Устав железных дорог, а также пересмотра основных нормативных документов, регламентирующих взаимоотношения железных дорог с грузоотправителями и грузополучателями.
Ключевые слова: Министерство путей сообщения СССР, Устав железных дорог, Межгосударственный экономический комитет, железные дороги.
PRACTICAL STEPS OF MINISTRY OF RAILWAYS ON COMMERCIALIZATION OF THE RAILROADS IN ANTICIPATION OF MARKET REFORMS
Annotation. Transition of a national economy of the country to the market relations and the announcement of the sovereignty by the former federal republics demanded redistribution of functions between Ministry of railways, the railroads and the republics (states). In article the analysis of changes and additions in the Charter of the railroads, and also revision of the main normative documents regulating relationship of the railroads with consignors and consignees.
Keywords: Ministry of railways of the USSR, Charter of the railroads, Interstate economic committee, railroads.
Реформирование железнодорожного транспорта продвигается, хотя все три этапы реструктуризации отрасли, предусмотренные правительственной программой 2001 года, завершены. Ликвидации Министерства путей сообщения РФ (2004 г.) предшествовала большая подготовительная работа, направленная на коммерциализацию железных дорог. Решение о коммерциализации было принято в 1996 г. на Всероссийском съезде железнодорожников в Кремле и поддержано Правительством Российской Федерации.
Сегодня железнодорожный транспорт ОАО «РЖД» уже нельзя считать единым производственно-технологическим комплексом. Прошла приватизация вагонопарка, строительных организаций, заводов по ремонту подвижного состава и других объектов. Однако решительных изменений в его работе не произошло.
Поэтому опыт МПС СССР по коммерциализации отрасли накануне рыночных реформ и проведенные в те годы мероприятия могут оказаться полезными для ОАО «РЖД» в сегодняшних условиях. Появится возможность покрывать какую-то часть затрат на эксплуатацию и развитие хозяйства ОАО «РЖД» за счет совершенствования экономических отношений с клиентурой, взаимоотношений с бюджетами, внешнеэкономической деятельности и других источников.
Переход народного хозяйства страны к рыночным отношениям и одновременно объявление суверенитета республиками (государствами) потребовали перераспределения функций между МПС, железными дорогами, республиками (государствами), Межгосударственным экономическим комитетом, а также отраслями народного хозяйства. Возникла необходимость пересмотра основных нормативных
А.В. Курбатова Т.Н. Сакульева
Anna Kurbatova Tatyana Sakulyeva
© А.В. Курбатова, Т.Н. Сакульева, 2014
документов, регламентирующих взаимоотношения железных дорог с грузоотправителями и грузополучателями [1, 3].
Министерством путей сообщения совместно с железными дорогами с учетом мнения других ведомств были подготовлены изменения и дополнения в действующий Устав железных дорог Союза ССР. Осуществлено приведение его в соответствие с Законом СССР «О железнодорожном транспорте», а также с Постановлением Верховного Совета СССР «О введении Закона СССР о железнодорожном транспорте», в котором было определено, что Устав железных дорог СССР должен утверждаться Президентом СССР.
При этом в проекте изменений и дополнений были устранены положения, которые шли в разрез с Законами СССР «О предприятии», «Об аренде», «О собственности», и предусмотрены дополнительные полномочия железнодорожного транспорта, расширены права начальников железных дорог и отделений дорог. Наряду с этим МПС в июле 1991 г. подготовило и направило в бывший Кабинет министров СССР проект постановления «О порядке разработки и утверждения нормативных актов, регулирующих деятельность железнодорожного транспорта», принятие которого закрепило бы принципы, заложенные в новый Устав. Однако решение по этим предложениям принято не было, и Министерство путей сообщения продолжало наращивать усилия по координации нормативных документов общесетевого значения.
В соответствии с Договором об экономическом сообществе (ст. 5) государства -члены этого сообщества договорились о сближении хозяйственного законодательства, а также о проведении согласованной политики в ряде областей, в том числе по вопросам транспорта. Это предопределяло, что у железных дорог государств, входящих в данное экономическое сообщество, должен быть единый основополагающий акт - Устав железных дорог. Однако Украина и Белоруссия уже в тот период начали активную работу по подготовке своих железнодорожных уставов. Большинство специалистов сходилось в том, что Устав железных дорог, определяющий права железнодорожного транспорта, должен быть единым для всех железных дорог и обязательным для всех хозяйственных субъектов, пользующихся услугами железнодорожного транспорта. Что же касается специфических особенностей взаимоотношений железных дорог и клиентуры в отдельных республиках, то это может быть закреплено в особых соглашениях или других подуставных актах.
В противном случае многоуставность при наличии единого «экономического пространства», кроме неразберихи и увеличения расходов железных дорог, в том числе через арбитражи и суды, ничего не обещала. Положение усугублялось еще и тем, что под нажимом правительств ряда республик и ведомств, входящих в их состав, появлялась реальная опасность введения полной материальной ответственности железных дорог за ущерб, причиненный грузоотправителям, грузополучателям и смежным видам транспорта.
По содержанию самого Устава у железных дорог имелись различные точки зрения. Например, руководство Московской железной дороги считало необходимым, чтобы установление практически всех видов ответственности было передано в ведение начальников железных дорог. Куйбышевская, Горьковская и ряд других дорог имели по этому вопросу иное мнение, полагая, что основы взаимоотношений железнодорожного транспорта с заинтересованными ведомствами и клиентурой должны быть едиными и закрепленными в Уставе, утверждаемом Госсоветом.
При переработке Устава было признано целесообразным отказаться от штрафных санкций, основанных на административном методе управления. Например, штраф за перепростой вагонов и контейнеров, штраф за недогруз вагонов. В то же время необходимо было ввести новые экономические формы, в том числе сборы за выполнение железными дорогами всех дополнительных работ, а также штрафные
санкции в больших размерах за грубейшие нарушения, которые приводят к нарушению безопасности движения поездов с угрозой для жизни и здоровья людей, или за нарушения экологических требований. Не было расхождений в том, что в Уставе железных дорог должны быть отражены только основные положения, а право установления большинства конкретных условий и ставок этим Уставом может быть предоставлено самим железным дорогам и республикам, особенно, если перевозка осуществляется в пределах одной железной дороги или республики. Права железных дорог и республик могли быть значительно расширены за счет передачи им права введения ряда сборов и штрафов за операции, связанные с перевозкой грузов, а также утверждения положений, которые до сих пор жестко регламентировались Уставом или Правилами (сроки на погрузку и выгрузку, хранение грузов, условия перевозки по новостроящимся линиям и др.).
Такой подход распространялся и на принципы планирования перевозок. Имелось в виду максимально передать эту работу на места. В штабе отрасли, по мнению МПС, должно было оставаться планирование внешнеторговых грузов, а также грузов смешанного сообщения [2]. Но и это ограничение по смешанным перевозкам предполагалось уточнить с учет4ом мнения железных дорог. Планирование перевозок грузов в контейнерах предполагалось полностью децентрализовать.
Намечалось в корне изменить принципы взаимоотношений железных дорог с подъездными путями: отказаться от привычных договоров на обслуживание подъездных путей с бесконечными спорами о фронтах и сроках погрузки-выгрузки, других нормативах. Это представлялось возможным, если от штрафа за перепростой вагонов и контейнеров перейти на плату за их использование. Необходимый опыт работы дорог и исследования ВНИИЖТ по этому вопросу подтверждали реальность этих мероприятий. Принцип использования вагонов за плату и методика ее расчета были подробно изложены в разработках ВНИИЖТа.
Таким образом, железным дорогам и республикам уже тогда могли быть делегированы права регулирования взаимоотношений с грузоотправителями и грузополучателями, кроме тех, передача которых будет отрицательно влиять на общественную технологию транспортного процесса, а также на взаимоотношения между железными дорогами, грузоотправителями и грузополучателями, расположенными на территории различных республик. В частности, представлялось необходимым сохранить единый для всей сети железных дорог порядок ответственности за утрату, недостачу, порчу и повреждение грузов и багажа, за предъявление груза и багажа, запрещенных к перевозке.
Одновременно признавалось необходимым ввести принципиально новые понятия, например, лицензирование права на осуществление перевозок железнодорожным транспортом. Нуждались в уточнениях взаимоотношения с автомобильным и другими видами транспорта, механизм взаимодействия железных дорог с биржами, кооперативами и малыми предприятиями [4].
Исходя из вышеизложенной концепции Устава, была начата переработка Правил перевозок грузов с учетом необходимости устранения чрезмерной их регламентации и предоставления железным дорогам и республикам права на решения по ним.
Вместе с тем в МПС считали, что отдельные разделы Правил также должны оставаться едиными для всей сети [5]. Это - условия перевозки опасных грузов, порядок заполнения перевозочных документов, пломбирования, приема и выдачи грузов. При этом не исключалось делегирование железным дорогам права установления иного порядка при перевозках в местном сообщении.
При распределении функций железных дорог и МПС учитывалось существование сейчас и в будущем споров между железными дорогами по разграничению ответственности за несохранные перевозки грузов. Принимая во
внимание специфику взаимоотношений предприятий и организаций железнодорожного транспорта, регулирование этих отношений едиными ведомственными актами, МПС с учетом мнения железных дорог было принято решение о создании специальной хозрасчетной группы по рассмотрению таких спорных расчетных дел [6].
При решении вопросов тарифной политики в целях обеспечения единства железнодорожной сети и технологии перевозочного процесса МПС считало необходимым руководствоваться общим методологическим подходом к построению, расчету и регулированию уровня грузовых железнодорожных тарифов. При этом должны сохраняться единые правила определения тарифных расстояний и взимания провозных платежей.
Предлагалось ввести следующие виды грузовых тарифов:
- тарифы на перевозки грузов в местном сообщении, которые устанавливаются железной дорогой. Железными дорогами устанавливаются также размеры сборов и плат за работы, связанные с перевозками грузов (хранение и взвешивание, погрузочно-разгрузочные и маневровые работы, подача и уборка вагонов на подъездные пути и др.), за необязательные услуги и экспедиционные операции;
- тарифы на перевозки грузов внутри республик, устанавливаемые республиками по представлению железных дорог. МПС при этом контролировало бы изменение уровня тарифов в местном сообщении и тарифов на перевозки грузов во внутриреспубликанских сообщениях для учета их при установлении единого межреспубликанского тарифа;
- единый тариф на перевозки грузов в транзитном межреспубликанском сообщении за весь путь следования от станции отправления до станции назначения по кратчайшему направлению. Предлагалось, чтобы указанный тариф устанавливался МПС по согласованию с Межгосударственным экономическим комитетом (МЭК).
Из-за трудности определения пунктов перехода вагонов и грузов из одной республики в другую по кратчайшему направлению, многоразовости расчетов за перевозки с грузоотправителями и грузополучателями и вызываемого этим существенного усложнения работы товарных контор станций устанавливать отдельные тарифы на перевозки грузов в «соседском» межреспубликанском сообщении признавалось нецелесообразным. Считалось, что уровень единого тарифа на перевозки грузов в межреспубликанском сообщении должен быть не ниже уровня тарифов на перевозки грузов внутри республик с тем, чтобы не допустить снижения заинтересованности железных дорог в осуществлении межреспубликанских перевозок.
При установлении уровня грузовых тарифов на внутриреспубликанские перевозки было признано целесообразным учитывать, какие виды затрат железных дорог республики обязуются финансировать из собственных бюджетных и внебюджетных средств или какие при этом представляются налоговые льготы.
В целях компенсации влияния роста цен на финансово-экономическое положение железнодорожного транспорта признавалось необходимым установить порядок текущих пересмотров (индексации) уровня грузовых тарифов. При этом МПС предоставлялось право самостоятельно пересматривать коэффициенты к прейскурантному уровню тарифов в пределах индекса изменения затрат за прошедший период, включая как текущие расходы, так и капитальные вложения, осуществляемые за счет собственных средств железных дорог. Если по прогнозным данным на предстоящий период ожидается более быстрый рост расходов на заработную плату согласно Тарифному соглашению и с учетом ожидаемых инфляционных процессов и либерализации цен на потребляемые материальные и топливные ресурсы, то по
согласованию с республиками должен вводиться соответствующий повышенный индекс изменения тарифов. Указанные вопросы установления механизма тарифного регулирования согласовываются с республиками.
В связи с тем, что целый ряд сборов и плат за работы, связанные с перевозками грузов, а также за необязательные услуги и экспедиционные операции, должен устанавливаться железными дорогами, то по договорным тарифам и сборам, заключаемым с грузовладельцами, допускались перевозки и другие услуги только повышенного качества, а также услуги, не предусмотренные тарифами (например, перевозки грузов по графикам с сокращением сроков доставки и др.).
В целях расширения самостоятельности дорог, помимо вышеуказанных тарифных вопросов, им совместно с республиками предлагалось передать также решение вопросов, связанных с изменениями коммерческих операций на станциях и закрытием грузовых станций с самостоятельным объявлением об этом по сети железных дорог по установленной форме.
Главное управление грузовой и коммерческой работы считало необходимым внести изменения в деятельность механизированных дистанций погрузочно-разгрузочных работ: передать железным дорогам вопросы управления механизированными дистанциями, включая планирование, экономику, организацию труда и технику безопасности, материально-техническое снабжение, разработку организационной структуры и новых технологий, вопросы сохранности перевозимых грузов и безопасности движения поездов.
В то же время, учитывая опыт и сложившиеся связи с предприятиями-поставщиками погрузочно-разгрузочных машин и оборудования, министерство считало необходимым взять на себя посреднические функции в вопросах объединения заявок дорог в потребности погрузочно-разгрузочных машин, заключения единого договора с поставщиками с соответствующей оплатой и контроля за своевременной поставкой продукции. Это позволяло МПС проводить по согласованию с дорогами единую техническую политику цен. Таким же образом по заявке дорог при концентрации валютных средств предполагалось осуществлять операции по закупке техники и запчастей к ней за рубежом.
МПС сохраняло в своих руках решение единых для всех железных дорог вопросов, связанных с созданием новых образцов специализированных электрокозловых кранов и различных грузозахватных приспособлений, проектированием, контролем за изготовлением, а также испытанием опытных образцов и опытных партий новой продукции. Однако до сих пор здесь остается много нерешенных вопросов.
Практические шаги по подготовке отрасли к работе в условиях рынка этим не ограничивались. Большое внимание уделялось совершенствованию работы финансовых служб железных дорог по нескольким направлениям. Концептуальная основа этой деятельности представлялась следующей.
Финансирование текущих затрат. Финансирование текущих расходов железных дорог и предприятий железнодорожного транспорта осуществляется за счет заработанных ими средств. Полученной выручки от перевозок, выпуска продукции, выполнения работ и услуг должно быть достаточно для покрытия всех расходов по выплате заработной платы, отчислениям на социальное и медицинское страхование, приобретению топливно-энергетических и материальных ресурсов, образованию ремонтного фонда и на прочие нужды. За счет доходов от перевозок и других работ и услуг предприятий железнодорожного транспорта должны возмещаться расходы на выполнение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, приобретение подвижного состава, контейнеров и оборудования, капитальное строительство, а также
расходы, имеющие общесетевое значение, включая содержание центрального аппарата Министерства путей сообщения.
Вместе с тем в случае нерентабельности отдельных видов перевозок (например, пригородное сообщение), предусматриваются целевые дотации за счет республиканских и местных бюджетов либо средств заинтересованных предприятий и организаций.
Такой же порядок устанавливается и в отношении убыточных железнодорожных линий и участков. При этом железным дорогам предоставляется право закрытия таких убыточных линий и участков в случае невыделения им необходимых дотаций.
Компенсация недостающих средств на содержание метрополитенов осуществляется за счет бюджетов соответствующих республик и городов. В себестоимость перевозок пассажиров на метрополитенах пропорционально выполняемому объему работы включаются расходы на содержание аппарата МПС, обслуживающего метрополитены.
Финансирование поставок и ремонта грузовых вагонов и контейнеров. Учитывая общесетевой характер использования парка грузовых вагонов и контейнеров, устанавливается, что затраты по ремонту, модернизации и приобретению новых грузовых вагонов и контейнеров ежемесячно распределяются между железными дорогами пропорционально парку грузовых вагонов, находящихся в распоряжении дороги.
Оплата поставок грузовых вагонов и контейнеров производится централизованно Министерством путей сообщения.
При этом республики и их предприятия могут самостоятельно приобретать специализированные грузовые вагоны и контейнеры.
Финансирование поставок локомотивов, пассажирских вагонов, путевых машин, отдельных видов механизмов и оборудования. Поставки этих видов подвижного состава и оборудования осуществляются за счет собственных средств железных дорог, кредитов банков и привлеченных средств заинтересованных предприятий и организаций. При этом оплата поставок производится через Министерство путей сообщения в соответствии с договорами между железными дорогами и МПС.
Учитывая, что железнодорожный транспорт не сможет только за счет собственных валютных источников закупать за рубежом подвижной состав и оборудование, которые не производятся отечественными предприятиями, ему на эти цели должна в централизованном порядке выделяться валюта как за счет средств Федерации, так и за счет средств Экономического сообщества.
Финансирование содержания и развития социальной сферы. Содержание учреждений и организаций народного образования, здравоохранения, культуры и спорта, входящих в систему железнодорожного транспорта, финансируется за счет ассигнований, выделяемых на эти цели из республиканских бюджетов.
Финансирование строительства объектов социальной сферы осуществляется железными дорогами и предприятиями железнодорожного транспорта самостоятельно за счет заработанных средств, кредитов банков или привлеченных средств заинтересованных предприятий и организаций. При этом финансирование строительства больниц, вузов и техникумов производится за счет средств республик, на территории которых они расположены.
Финансирование производственного строительства. Строительство производственных объектов в зависимости от их назначения осуществляется за счет собственных и заемных средств железных дорог, бюджетов республик и местных органов власти и управления, а также путем привлечения средств заинтересованных предприятий и организаций [7].
При этом:
- строительство новых железнодорожных линий для освоения новых регионов, улучшения транспортного обслуживания населения, а также сооружение отдельных объектов (вокзалов, остановочных пунктов, путепроводов и др.) осуществляется за счет бюджетов республик и местных органов власти и управления, а также привлечения средств заинтересованных предприятий и организаций;
- строительство вторых путей, электрификация отдельных направлений и других крупных капиталоемких объектов, улучшающих транспортное обслуживание регионов и повышающих эффективность работы железных дорог, производятся за счет средств железных дорог, заинтересованных предприятий и организаций, бюджетов республик и кредитов банков;
- строительство, реконструкция и расширение объектов общесетевого значения (сортировочные станции, заводы железнодорожного транспорта, усиление отдельных направлений и др.) финансируются за счет создаваемого в МПС централизованного фонда;
- строительство линий метрополитенов, приобретение для них подвижного состава, оборудования и другие капитальные вложения в метрополитены финансируются из бюджетов городов и республик.
Формирование финансовых ресурсов по уровням управления. Для финансирования общесетевых затрат в Министерстве путей сообщения создаются централизованные фонды и финансовые резервы за счет собственных средств железнодорожного транспорта.
Финансовый резерв создается по согласованному с железными дорогами единому проценту отчислений от прибыли и направляется на следующие цели:
- оказание финансовой помощи железным дорогам и промышленным предприятиям отрасли в экстремальных ситуациях;
- единовременное поощрение работников отрасли за выполнение особо важных заданий;
- оказание материальной помощи железнодорожникам и другие затраты.
Остальные средства, направляемые на централизованные расходы
железнодорожного транспорта, включаются в себестоимость перевозок и распределяются между железными дорогами пропорционально выполненному объему перевозок.
К этим затратам относятся расходы на:
- капитальные вложения и научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы общесетевого характера;
- приобретение запасных частей для грузовых вагонов и другого подвижного состава;
- содержание инспекций по приемке подвижного состава и другой продукции на заводах промышленности и МПС и инспекций по сохранности вагонного парка;
- издание графиков движения поездов и другой служебной литературы;
- изобретательство и рационализацию, организацию и проведение выставок, развитие отраслевой системы информации и рекламы;
- содержание Министерства путей сообщения, Центральной станции связи, Главного вычислительного центра, Центрального музея железнодорожного транспорта и других организаций, обслуживающих всю сеть железных дорог.
Взаимоотношения с бюджетами. Все расчеты железных дорог, промышленных предприятий и других организаций отрасли с республиканскими и местными бюджетами осуществляются ими самостоятельно. В случае если одна железная дорога обслуживает несколько республик, взносы в республиканские бюджеты производятся исходя из прибыли, приходящейся на долю соответствующей республики (пропорционально контингенту, работающему на ее территории).
Внутриотраслевая организация финансов. Внутриотраслевая организация финансов строится с учетом особенностей железнодорожного транспорта, специфического характера его продукции и расчетов за нее. Доходы от перевозок в местном сообщении и выручка от них остаются в распоряжении железных дорог. Доходы от перевозок в межреспубликанском и междудорожном сообщении поступают на доходный счет МПС и распределяются Министерством путей сообщения между железными дорогами пропорционально выполненному объему перевозок в этом сообщении. Министерство путей сообщения осуществляет авансовое финансирование железных дорог по текущим затратам, связанным с перевозками в межреспубликанском и междудорожном сообщении.
Внешнеэкономическая деятельность и международные расчеты. Предприятия, организации и учреждения, поставляющие продукцию на экспорт, оплачивают ее перевозку в валюте. Министерству путей сообщения и железным дорогам предоставляется право продажи проездных документов в международном сообщении пассажирам за валюту.
Тарифы на транзитные перевозки грузов и пассажиров устанавливаются Министерству путей сообщения централизованно на основании спроса и предложения на мировом рынке транспортных услуг.
Расчеты с иностранными железными дорогами и отечественными экспедиторами, а также эксплуатационные расходы, осуществляемые в валюте (выплата суточных поездным бригадам, оплата услуг по перестановке вагонов, плата за пользование иновагонами и контейнерами, взносы в международные организации и др.), производятся централизованно Министерством путей сообщения. Оставшаяся после указанных расчетов и взносов в бюджет чистая валютная выручка (валютный фонд) распределяется между железными дорогами пропорционально выполненному объему перевозок в международном сообщении. При этом по согласованию с железными дорогами часть валютного фонда направляется в централизованный валютный фонд на общесетевые цели.
Таким образом, финансовая политика МПС к началу 1990-х гг. была четко определена. Изложенная концепция, не устаревшая и по сей день, была направлена на подготовку отрасли к эффективной работе в условиях рынка. Этого, однако, оказалось недостаточно. Суверенизация союзных республик требовала внесения серьезных изменений в Генеральную схему управления железнодорожным транспортом применительно к изменяющейся политической ситуации.
В МПС была создана группа специалистов, которая предложила свой вариант схемы (см. рис.). В основу этой схемы закладывалась идея чёткого разграничения государственного и хозяйственного управления отраслью. Государственное управление должно было осуществляться на правительственном уровне через совет (совещания) транспортных министерств и непосредственно связанных с ним МПС (или Комитетом по железнодорожному транспорту) и министерства транспорта суверенных республик.
Рис. Генеральная схема управления железнодорожным транспортом (вариант рабочей группы МПС, осень 1991 г.)
Бремя хозяйственного управления в республиках (включая Российскую Федерацию) должна была взять на себя единая транснациональная корпорация железнодорожного транспорта. В её ведение входили железные дороги, различные концерны, фирмы и ассоциации железнодорожного транспорта, а также ремонтные и другие предприятия недорожного подчинения.
Однако этому варианту Генеральной схемы, в принципе согласованному и одобренному представителями правительств республик, не суждено было осуществиться. История распорядилась по-своему: распад Советского Союза в конце 1991 г. сделал задачи координации управления транспортом в прежних масштабах нереализуемыми.
Оценивая рассматриваемый период с позиций сегодняшнего дня, можно заключить, что с началом перестройки штаб отрасли успешно проводил
целенаправленную подготовку к переводу железных дорог на новые, рыночные критерии работы в условиях дерегулирования без коренной ломки производственных и организационно-управленческих структур отрасли.
До самого последнего дня существования Союза руководители МПС в контакте с дорогами стремились сохранить единство управления и целостность железнодорожной сети, добившись в этом определённых успехов, что, безусловно, является свидетельством высокого профессионализма и зрелости кадрового корпуса, возглавлявшего отрасль.
Литература
1. МПС РФ. Отраслевая программа демонополизации в сфере железнодорожного транспорта. - М., 1993.
2. Беляев И.В., Персианов В.А. Транспорт России: основные задачи и перспективы. Позиция и размышления учёных // Железнодорожный транспорт. 1993. № 9-10.
3. Дунаев О.Н. Транспорт региона в условиях перехода к рынку. - М.: Транспорт, 1992.
4. Ефимов В.Б. Система организации управления ТДК России в условиях формирования рыночных отношений. - М.: АО «Трансконсалтинг», 1993.
5. Зайцев А.А. Экономическая стратегия управления железными дорогами. -СПб., 1995.
6. Лапидус Б.М. Системные методы управления взаимодействия железнодорожного транспорта с пользователями на базе фирменного транспортного обслуживания. - М., 1996.
7. Толкачева М.М., Мазо Л.А., Яндоловский Н.А. Концепция управления федеральной собственностью на железнодорожном транспорте Российской Федерации в условиях рыночной экономики (выбор модели функционирования железнодорожного транспорта). - М., 1993.
