CC BY
120
9. Ivanov I.A., Urushev S.V., Kononov D.P. and others. Analiz kachestva izdeliya transportnogo mashinostroyeniya [Analysis of the quality of a transport engineering product]. St. Petersburg, Emperor Alexander I St. Petersburg State Transport University Publ., 2018, 74 p. (In Russian). Available at: https://e.lanbook.com / book/138100 (accessed 01.12.2022).
10. Gushchin S.N. Tekhnicheskiye izmereniya [Technical measurements]. Kirov, Vyatka State Agricultural Academy Publ., 2017, 102 p. (In Russian). Available at: https://e.lanbook.com/ book/129608 (accessed 01.12.2022).
ИНФОРМАЦИЯ ОБ АВТОРАХ
Муравьев Дмитрий Валерьевич
Омский государственный университет путей сообщения (ОмГУПС).
Маркса пр., д. 35, г. Омск, 644046, Российская Федерация.
Кандидат технических наук, доцент кафедры «Технологии транспортного машиностроения и ремонта подвижного состава», ОмГУПС.
Тел.: +7 (3812) 31-18-11.
E-mail: [email protected]
Артюхов Кирилл Владимирович
Омский государственный университет путей сообщения (ОмГУПС).
Маркса пр., д. 35, г. Омск, 644046, Российская Федерация.
Заведующий лабораториями кафедры «Технологии транспортного машиностроения и ремонта подвижного состава», ОмГУПС.
Тел.: +7 (3812) 31-18-11.
E-mail: [email protected]
БИБЛИОГРАФИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ СТАТЬИ
Муравьев, Д. В. Обеспечение точности сборки приспособления для контроля соосности моторно-осевых подшипников локомотивов методами размерного анализа / Д. В. Муравьев, К. В. Артюхов. - Текст : непосредственный // Известия Транссиба. - 2022. -№ 4 (52). - С. 48 - 57.
УДК 656.2:629.424.1:621.316
INFORMATION ABOUT THE AUTHORS
Muravyov Dmitry Valerievich
Omsk State Transport University (OSTU).
35, Marx av., Omsk, 644046, the Russian Federation.
Ph. D. in Engineering, associate professor of the department «Technologies of transport engineering and repair of rolling stock», OSTU.
Phone: +7 (3812) 31-18-11.
E-mail: [email protected]
Artyukhov Kirill Vladimirovich
Omsk State Transport University (OSTU).
35, Marx av., Omsk, 644046, the Russian Federation.
Head of laboratories of the department «Technologies of transport engineering and repair of rolling stock», OSTU.
Phone: +7 (3812) 31-18-11.
E-mail: [email protected]
BIBLIOGRAPHIC DESCRIPTION
Muravyov D.V., Artyukhov K.V. Ensurig the accuracy of the assembly of the device for monitoring the alignment of motor-axial bearings of locomotives methods of dimensional analysis. Journal of Transsib Railway Studies, 2022, no. 4 (52), pp. 48-57 (In Russian).
Г. Ю. Кузнецов, Е. Ю. Логинова
Российский университет транспорта (РУТ(МИИТ)), г. Москва, Российская Федерация
ПОВЫШЕНИЕ ТЕХНИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК АВТОНОМНЫХ ЛОКОМОТИВОВ ЛИТИЙ-ИОННОЙ ТЯГОВОЙ БАТАРЕЕЙ
Аннотация. В настоящей статье рассматривается возможность применения в энергетической схеме автономного локомотива (тепловоза) гибридного источника энергии, который представляет собой дизельный двигатель внутреннего сгорания и тяговый накопитель энергии, выполненный в исполнении литий-ионной аккумуляторной батареи.
Цель работы заключается в описании эффективности работы тягового накопителя энергии в режиме тяги и в режиме запуска дизельного двигателя внутреннего сгорания. При этом штатная свинцово-кислотная аккумуляторная батарея исключается из схемы вагона и заменяется тяговой аккумуляторной батареей.
Методами численного моделирования в статье рассмотрены возможность запуска дизельного двигателя внутреннего сгорания тяговой литий-ионной аккумуляторной батареей, возможность увеличения момента тяговых электродвигателей и технические характеристики локомотива при включении литий-ионной тяговой аккумуляторной батареи в качестве дополнительного источника энергии в режимах тяги.
Актуальность полученных результатов заключается в получении данных по увеличению весовой нормы поезда при использовании на тепловозе гибридного источника энергии.
Результаты работы демонстрируют эффективность применения тяговой аккумуляторной батареи при использовании в режиме тяги и при запуске дизельного двигателя и улучшение при этом эксплуатационных характеристик локомотива.
Выводы работы содержат в себе анализ полученных результатов математического моделирования применения тяговой аккумуляторной батареи.
Ключевые слова: железнодорожный транспорт, тяговый подвижной состав, гибрид, тяговая аккумуляторная батарея, повышение эксплуатационных характеристик.
Grigorii Yu. Kuznetsov, Elena Yu. Loginova
Russian University of Transport (RUT (MIIT)), Moscow, the Russian Federation
INCREASING THE TECHNICAL CHARACTERISTICS OF AUTONOMUS LOCOMOTIVES BY A LITHIUM-ION TRACTION ACCUMULATOR BATTERY
Abstract. The main subject of this article is consideration of the possibility of applying in electric circuit of the diesel locomotive hybrid power sourse, thats consists of diesel internal combustion engine and traction energy storage (li-ion accumulator battery).
The main target of this work is to describe the effectiveness of the applying Li-ion energy storage in traction and diesel internal combusion engine start modes.
At the same time, the regular used lead-acit battery is excluded from the locomotive circuit and replaced by a traction accumulator battery.
By using numerical simulation methods, the article considers the possibility of starting a diesel internal combustion engine with a traction li-ion accumulator battery and possibility of the increasing the torque of electric traction motors and technical characteristics of the locomotive when the li-ion traction accumutalor battery is turned on as an additional source of energy.
The relevance of the results is to get data about increasing carrying mass of the train when using a hybvid energy source on a diesel locomotive.
The results of the work demonstrate the effectiveness of the use of a traction battery it traction and engine start modes, while improving the performance of the locomotive.
The conclusions of the work contain an analysis of the results of mathematical modeling of the use of a traction battery.
Keywords: railways, traction rolling stock, hybrid, traction accumulator battery, performance improvement.
Современные железные дороги Российской Федерации выполняют большой объем перевозочной работы, поэтому тяговые свойства локомотивов имеют определяющее значение в эффективности работы железнодорожного транспорта в целом. Задача повышения тяговых свойств локомотивов обосновывает применение на них перспективного оборудования с большим прогнозируемым ресурсом. Особенно важна эта задача для автономных локомотивов, поскольку многие удаленные участки протяженных железных дорог России не электрифицированы и обслуживаются тепловозами. Возможность повысить силу тяги тепловоза на сложных участках профиля увеличивает эффективность работы железной дороги, снижает потребность в подвижном составе, повышает технические характеристики эксплуатации поездов.
Указанная тема в настоящее время является актуальной по причине необходимости сокращения потребления топливно-энергетических ресурсов и, соответственно, снижения загрязнения окружающей среды выхлопными газами дизельного топлива.
Китайская компания CRRC, которая является одним из крупнейших производителей тягового подвижного состава, в 2021 г. спроектировала и поставила в Европу свой первый гибридный локомотив. Данный локомотив способен проехать на одном заряде около 10 км [1].
Компанией АО «Трансмашхолдинг» в партнерстве с группой компаний Qrl2GO представили на выставке 1520 «PRO//Движение.Экспо» гибридный автономный маневровый локомотив ТЭМ5Х с номинальной мощностью накопителя энергии 240 кВт с дистанционным управлением и системой машинного зрения и экономией топлива до 30 % [2].
Производитель подвижного состава С2 LOKO в настоящее время на своих производственных территориях изготавливает первый в своей линейке гибридный локомотив DualShunter 2000. Ориентировочная готовность локомотива - 2023 год [3].
Принципиальная схема тягового привода. В настоящее время рассматривается вопрос применения на тепловозах гибридных источников энергии, состоящих из дизеля - как основного источника и тягового накопителя энергии (НЭТа), аккумуляторной батареи большой емкости - как вспомогательного источника энергии [4]. Алгоритм работы энергетической системы предусматривает использование на тяжелых режимах работы мощности обоих источников - дизеля и батареи, а на частичных или режиме выбега - только дизеля. Энергетическая цепь гибридного тепловоза предусматривает работу двух источников энергии на тяговые электродвигатели (рисунок 1).
ВУ
КГ
<2>
ШШ
щ
\ К1
НЗТ
Регулятор
\ 086
Рисунок 1 - Принципиальная схема гибридной энергетической установки тепловоза
Применительно к тепловозу с энергетической системой переменно-постоянного тока основной источник энергии состоит из дизеля Д, тягового синхронного генератора (ТСГ) с комбинированной системой управления, выпрямительной установки (ВУ) и тяговых электродвигателей (ТЭД) 1 - 6, электрически состоящих из обмоток якорей (ОЯ) 1 - 6 и обмоток возбуждения (ОВ) 1 - 6, а также поездных контакторов (П) 1 - 6 для подключения тяговых электродвигателей к силовой цепи. Дополнительный источник энергии состоит из НЭТа и регулятора, включающего в себя устройство регулирования заряда/разряда с системой управления. Процесс заряда НЭТ осуществляется на тормозных режимах работы тепловоза включением НЭТ на напряжение ТЭД, а также во время работы дизельного двигателя на холостом ходу.
Установка дополнительного энергетического оборудования на тепловозе связана с техническими трудностями его размещения и повышения нагрузки на ось. Поэтому была поставлена задача замещения стартерной аккумуляторной батареи, используемой при пуске дизеля, на тяговую литий-ионную батарею. Однако такая замена требует подтверждения возможности использования тяговой батареи для создания стартером момента преодоления сухого трения коленчатого вала дизеля, образования масляного клина и раскручивания его до пусковых оборотов, когда в цилиндрах происходят устойчивые вспышки топлива.
Применение литий-ионного НЭТа. Задача определения возможности повышения эффективности тепловоза с гибридным источником энергии разделилась на две:
определение эксплуатационных технических характеристик тепловоза с гибридной энергетической установкой;
исследование возможности использования тяговой литий-ионной батареи в системе стартерного пуска дизеля.
Названные задачи решались в комплексе применительно к тепловозу 2ТЭ116 по причине массового характера эксплуатации тепловоза, его пригодности к модернизациям (восемь различных модификаций) и освоению его капитального ремонта Брянским машиностроительным заводом (БМЗ) [5]. Технические характеристики тепловоза 2ТЭ116 приведены в таблице 1 [6].
Таблица 1 - Технические характеристики тепловоза 2ТЭ116
Наименование параметра Величина
Масса локомотива, т 276
Расчетная скорость vр, км/ч 24,2
Расчетная сила тяги ^кр^103, Н 506
Сцепной вес Рсц, кН 2760
Конструкционная скорость Vк, км/ч 100
На первом этапе была исследована возможность замены на тепловозе штатной стартерной аккумуляторной батареи тяговой литий-ионной батареей.
При стартерном пуске номинальное напряжение аккумуляторной батареи должно составлять 96 В. Поэтому в штатной системе пуска тепловоза 2ТЭ116 используется кислотная батарея 48ТН-450-У2, состоящая из 24 отдельных секций по два аккумулятора в каждой. Последовательное соединение между собой аккумуляторов и секций осуществлено с помощью медных освинцованных перемычек, которые поставляются в комплекте с запасными частями для тепловозных батарей. Каждая секция батареи размещена в ящике из ударопрочного полипропилена. Герметичность аккумуляторов 48ТН-450-У2 обеспечивается контактно-тепловой сваркой крышки с моноблоком.
Задача замены аккумуляторной батареи включает в себя определение необходимого количества элементов. Сравнение характеристик одной ячейки свинцовой аккумуляторной батареи 48ТН-450-У2 и литий-ионного аккумулятора LT-LFP70M производства ООО «Лиотех» приведено в таблице 2.
Таблица 2 — Сравнение номинальных параметров ячеек аккумуляторных батарей 48ТН-450-У2 и ЬТ-ЬБР70М
Наименование параметра Ячейка АКБ Ячейка АКБ
48ТН-450-У2 ЬТ-ЬБР70М
Номинальная емкость, А'ч 450 73
Номинальное напряжение, В 2 3
Габариты секции, В х Ш х Д, мм 375 х 387 х 510 222 х 135 х 30
Напряжение на аккумуляторе при разряде 10-часовым током, В 1,8 3,2
Масса, кг 4,1 1,8
Ток длительного разряда, А 0,9 146
Допустимый ток кратковременного разряда, А 36 219
Максимальный ток заряда, А 35 73
Диапазон рабочих температур при разряде, °С -40 — +60 -30 — +50
При расчете пуска дизельного двигателя с помощью тяговой аккумуляторной батареи не учитывались энергозатраты электродвигателей маслопрокачивающего и топливопрокачи-вающих насосов по причине сравнительно малых значений токов электрических машин.
Для описания переходного процесса в системе пуска дизель-генераторной установки 1А-9ДГ в модели использовалось основное динамическое уравнение электропривода:
т dw ,,
J--= М
ст т. ст
М
Т ст
(1)
где Jсг - приведенный к валу стартера момент инерции всех вращающихся и движущихся масс; dw - частота вращения вала; ^ - время; Мст и МТст - приведенные к валу стартера
вращающий момент и момент сопротивления дизель-генераторной установки. Вращающий момент стартера Мст описывается зависимостью:
Мс = Мс (/,Ф,АРо ),
ст ст V ' ' пот у '
(2)
где I - ток стартера; Ф - магнитный поток; АРпот - магнитные, вентиляционные и механические потери в стартере и редукторе [7].
Момент сопротивления дизель-генератора МТ представляется сложной функциональной зависимостью от параметров режима работы дизеля:
М
Т д
Мт (V, w, V, р , р ),
Тд\ ' ' 'гна^^доп/ ?
(3)
где V - параметр, характеризующий особенности конструкции дизеля; V - вязкость масла, Па • с; рнас - потери, обусловленные сопротивлением всасывания и выталкивания воздуха из
цилиндров; рдоп - дополнительное сопротивление, вызванное потерями воздушного заряда
через неплотности и его дополнительным охлаждением.
На основании формул (1) - (3) в математическом пакете LabView сформирована математическая модель. Сравнительные результаты математического моделирования пуска дизельного двигателя с применением литий-ионной тяговой аккумуляторной батареи и штатного пуска представлены на рисунке 2.
и С
Рисунок 2 - Сравнение пуска дизельного двигателя от штатной аккумуляторной батареи и литий-ионной
тяговой аккумулярной батареи (--тяговая аккумуляторная батарея LT-LFP70M,-------аккумуляторная
батарея 48ТН-450-У2)
Расчеты показали, что тяговая аккумуляторная батарея осуществляет успешный пуск дизель-генераторной установки 1А-9ДГ при использовании 18 ячеек LT-LFP770P. Время
пуска дизеля выдерживается таким же, как и при стартерном пуске от штатной кислотной батареи 48ТН-450 и составляет около 4 с. Это обеспечивает нужную скорость протекания процессов маслопрокачки, топливоподачи в системы дизеля, а также наполнение цилиндров дизеля свежим воздушным зарядом и горения топлива, что крайне важно для процесса выхода на пусковые обороты и получения устойчивых вспышек в цилиндрах.
Важно отметить, что наряду с успешным пуском дизеля предлагаемая модернизация позволит обеспечить большее число последовательных пусков от одного аккумулятора по причине более высокой суммарной емкости ячеек литий-ионной батареи, что с большей вероятностью предотвратит глубокие разряды и увеличит срок их службы.
Поскольку на первом этапе исследования была подтверждена возможность успешного пуска дизеля от тяговой литий-ионной аккумуляторной батареи, стало целесообразным проверить ее возможности при работе в гибридном источнике энергии.
В основу модели положено динамическое движение поезда:
dV _ FK (v) - W0 '(v, i, R) - W0 "(v, i, R) dt ~ P + ß
(4)
где P и Ç - соответственно масса локомотива и состава; v, t - текущие значения скорости движения поезда и времени; Fk(v)- текущее значение силы тяги; W^(v,i,R), W(^'(v,i,R) -текущие значения сил сопротивления, действующих на локомотив и состав; i,R - текущие значения уклона и радиуса кривизны участка пути.
Сила тяги в модели определялась токами двигателей гибридного источника энергии /д(акб), А:
т _ Т , 1разряда (5)
д(акб) n '
пос
где 1д - ток, подаваемый на ТЭД от ТСГ; Тразряда - ток разряда тяговой аккумуляторной батареи.
Характеристики сопротивлений движению поезда принимались на основании Правил тяговых расчетов для поездной работы [8].
Моделирование движения поезда выполнялось по обобщенному профилю III класса в соответствии с классификацией ВНИИЖТа (Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта), для которого расчетный подъем ip составляет 9 %о [9]. При этом выполнялся расчет текущей температуры обмоток якорей ТЭД в соответствии с методикой, приведенной в Правилах тяговых расчетов для поездной работы [8].
Поскольку увеличение массы поезда неизбежно приведет к увеличению сопротивления движению и снижению развиваемой скорости, то необходимо увеличить значение силы тяги локомотива и не допустить снижения скорости ниже расчетной. В данных целях принято условие, что если скорость локомотива будет ниже 26 км/ч, то в работу совместно с тяговым синхронным генератором подключается тяговая аккумуляторная батарея, увеличивающая силу тяги тепловоза на тяжелых участках пути.
Сравнение кинематических характеристик движения поездов, ведомых локомотивами со штатной и гибридной энергетическими установками, приведено на рисунке 3.
Дополнительно в рамках анализа работы тяговой аккумуляторной батареи проведено исследование уровня заряда в целях рассмотрения возможных случаев появления глубокого разряда. График кривой скорости и кривой заряда тяговой аккумуляторной батареи (SOC -State Of Charge, англ. уровень заряда) тепловоза 2ТЭ116 расчетной массой 5750 т представлен на рисунке 4, из которого видно, что тяговая аккумуляторная батарея подключается в работу на тяжелых участках пути, поддерживает скорость движения тепловоза в районе 27 км/ч и переходит в режим заряда после прохождения тяжелых участков пути. Также из указанного графика видно, что уровень заряда (SOC) тяговой аккумуляторной батареи не снижается ниже 50 %.
Анализ работы тягового электропривода локомотива с гибридной энергетической установкой позволил рассчитать рациональные параметры тяговой батареи для повышения эксплуатационных характеристик локомотива без потери ресурса тяговых электродвигателей от повышения тока обмоток.
100
220
Б, км
Рисунок 3 - Изменение скорости поезда при движении по профилю пути III класса в зависимости от времени хода V = ДГ): 1 - локомотив 2ТЭ116 со штатной энергетической установкой и с составом расчетной массы 4413 т; 2 - локомотив 2ТЭ116 с гибридной энергетической установкой и с составом массой 5750 т
Рисунок 4 - График, отражающий степень разряда аккумуляторной батареи: 1 - кривая скорости гибридного тепловоза 2ТЭ116 расчетной массой 5750 т; 2 - кривая уровня заряда тяговой аккумуляторной батареи (SOC)
гибридного тепловоза 2ТЭ116 расчетной массой 5750 т
Установлено, что выбор рационального числа ячеек литий-ионной тяговой аккумуляторной батареи позволяет выполнить запуск дизельного двигателя и обеспечить движение локомотива на заданном участке на расчетном подъеме в 9 %о с расчетной скоростью (Vp = 24,2 км/ч) даже при весе состава, превышающем расчетный на 30 %.
Рациональное число ячеек тяговой аккумуляторной батареи определяется ограничениями на работу энергетического оборудования:
12 4(52) 2022
1) в целях сохранения заданного срока службы ячеек тяговой аккумуляторной батареи в тяговых режимах работы НЭТ не должны допускаться режимы глубокого разряда и повышенного заряда;
2) весовая норма поезда с гибридным локомотивом будет выше, чем для серийного локомотива; при этом требуется обеспечить заданные кинематические характеристики движения поезда исходя из условия режимной карты и исключить перегрев обмоток тяговых электродвигателей.
3) для нормальной работы тягового электрического оборудования системой автоматического управления тепловоза должен предусматриваться контроль значения скорости тепловоза и не допускать падения скорости ниже расчетной.
Резюмируя изложенное выше, можно сделать вывод о том, что применение гибридных силовых установок на тепловозах при тщательном и точном конструкторском расчете при проектировании позволит обеспечить увеличение эксплуатационной и, соответственно, экономической эффективности тягового привода [10].
Список литературы
1. DB тестирует первый китайский гибридный электровоз. - Текст : электронный. - URL: https://www.railway.supply/db-testiruet-pervyj-kitajskij-gibridnyj-elektrovoz/ (дата обращения: 10.12.2022).
2. Маневровый гибридный тепловоз ТЭМ5Х. - Текст : электронный. - URL: https:// sitmag.ru/article/25569-manevroviy-gibridniy-teplovoz-tem5h-gibridniy-avtonomniy-lokomotiv-obrel-plot (дата обращения: 11.12.2022).
3. CZ LOKO строит свой первый гибридный локомотив. - Текст : электронный. - URL: https://www.railway. supply/cz-loko-stroit-svoj-pervyj-gibridnyj-lokomotiv/ (дата обращения: 12.12.2022).
4. Kuznetsov G.U., Loginova E.U. The energy system of an autonomous vehicle with electric energy storages. 2020 International Multi-Conference on Industrial Engineering and Modern Technologies, FarEastCon 2020, art. no. 9271262.
5. БМЗ освоил ремонт тепловозов 2ТЭ116. - Текст : электронный. - URL: https://tmholding.ru/media/events/19432.html (дата обращения: 09.12.2022).
6. Тепловоз 2ТЭ116 /С. П. Филонов, А. И. Гибалов, В. Е. Быковский [и др.]. - Москва : Транспорт, 1985. - 328 с. - Текст : непосредственный.
7. Электрооборудование тепловозов : справочник / под ред. В. С. Марченко. - Москва : Транспорт, 1981. - 287 с. - Текст : непосредственный.
8. Правила тяговых расчетов для поездной работы. - Москва : Транспорт, 1985. - 287 с. -Текст : непосредственный.
9. Режимы работы магистральных электровозов / О. А. Некрасов, Л. А. Лисицын, Л. А. Мугинштейн, В. И. Рахманинов. - Москва : Транспорт, 1983. - 231 с. - Текст : непосредственный.
10. Проекты гибридных локомотивов // Железные дороги мира. - 2015. - № 4. - С. 56-60. -Текст : непосредственный.
References
1. DB testiruetpervyj kitajskij gibridnyj elektrovoz [DB is testing the first Chinese hybrid electric locomotive]. Avaliable at: https://www.railway.supply/db-testiruet-pervyj-kitajskij-gibridnyj-elektrovoz/ (accessed 10.12.2022).
2. Manevrovyj gibridnyj teplovoz TEM5H [Shunting hybrid diesel locomotive TEM5X]. Avaliable at: https://sitmag.ru/article/25569-manevroviy-gibridniy-teplovoz-tem5h-gibridniy-avtonomniy-lokomotiv-obrel-plot (accessed 11.12.2022).
3. CZLOKOstroitsvojpervyjgibridnyj lokomotiv [CZ LOKO builds its first hybrid locomotive]. Avaliable at: https://www.railway. supply/cz-loko-stroit-svoj-pervyj-gibridnyj-lokomotiv/ (accessed 12.12.2022).
4. Kuznetsov G.U., Loginova E.U. The energy system of an autonomous vehicle with electric energy storages. 2020 International Multi-Conference on Industrial Engineering and Modern Technologies, FarEastCon 2020, art. no. 9271262.
5. BMZ osvoil remont teplovozov 2TE116 [BMZ has mastered the repair of diesel locomotives 2TE116]. Avaliable at: https://tmholding.ru/media/events/19432.html (accessed 09.12.2022).
6. Filonov S.P., Gibalov A.I., Bykovsky V.E. and others. Lokomotiv 2TE116 [Locomotive 2TE116]. Moscow, Transport Publ., 1985, 328 p. (In Russian).
7. Verkhoglyad V.E., Vilkevich B.I., Marchenko V.S. and others, ed. Marchenko V.S. Elektrooborudovanie teplovozov : spravochnik [Electrical equipment of diesel locomotives: a handbook]. Moscow, Transport Publ., 1981, 287 p. (In Russian).
8. Pravila tyagovykh raschetov dlya poezdnoi raboty [Rules for traction calculations for train operation]. Moscow, Transport Publ., 1985, 287 p. (In Russian).
9. Nekrasov O.A., Lisitsyn L.A., Muginstein L.A., Rakhmaninov V.I. Rezhimy raboty magistralnykh elektrovozov [Operating modes of main electric locomotives]. Moscow, Transport Publ., 1983, 231 p. (In Russian).
10. Projects of hybrid locomotives. Zheleznye dorogi mira - Railways of the world, 2015, no. 4, pp. 56-60 (In Russian).
ИНФОРМАЦИЯ ОБ АВТОРАХ
Кузнецов Григорий Юрьевич
Российский университет путей сообщения (РУТ (МИИТ)).
Образцова ул., д. 9, стр. 9, Москва, 127994, Российская Федерация.
Аспирант кафедры «Электропоезда и локомотивы», РУТ (МИИТ).
Тел.: +7 (977) 507-70-73.
E-mail: [email protected]
Логинова Елена Юрьевна
Российский университет путей сообщения (РУТ (МИИТ)).
Образцова ул., д. 9, стр. 9, Москва, 127994, Российская Федерация
Доктор технических наук, профессор кафедры «Электропоезда и локомотивы», РУТ (МИИТ).
Тел.: +7 (915) 439-13-74.
E-mail: [email protected]
БИБЛИОГРАФИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ СТАТЬИ
Кузнецов, Г. Ю. Повышение технических характеристик автономных локомотивов литий-ионной тяговой батареей / Г. Ю. Кузнецов, Е. Ю. Логинова. - Текст : непосредственный // Известия Транссиба. - 2022. - № 4 (52). - С. 57 - 65.
INFORMATION ABOUT AUTHORS
Kuznecov Grigorii Yurevich
Russian University of transport (RUT (MIIT)).
9, b. 9, Obrazcova st., Moscow, 127994, the Russian Federation.
Posgraduate student of the department «Electric rolling stock and locomotives», RUT (MIIT).
Phone: +7 (977) 507-70-73.
E-mail: [email protected]
Loginova Elena Yurevna
Russian University of transport (RUT (MIIT)).
9, b. 9, Obrazcova st., Moscow, 127994, the Russian Federation.
Doctor of Sciences in Engineering, professor of the department «Electric rolling stock and locomotives», RUT (MIIT).
Phone: +7 (915) 439-13-74.
E-mail: [email protected]
BIBLIOGRAPHIC DESCRIPTION
Kuznecov G.Yu., Loginova E.Yu. Increasing the technical characteristics of autonomus locomotives by a lithium-ion traction accumulator battery. Journal of Transsib Railway Studies, 2022, no. 4 (52), pp. 57-65 (In Russian).
