CC BY
177
УДК 621.81
ПОВЫШЕНИЕ ИЗНОСОСТОЙКОСТИ ДЕТАЛЕЙ ХОДОВОЙ ЧАСТИ МНОГОЦЕЛЕВЫХ ГУСЕНИЧНЫХ МАШИН КОМБИНИРОВАННЫМИ МЕТОДАМИ ЭЛЕКТРОМЕХАНИЧЕСКОЙ ОБРАБОТКИ
В. Р. Эдигаров, В. В. Малый
Омский автобронетанковый инженерный институт филиал военной академии материально-технического обеспечения, Россия, г. Омск
Аннотация. В статье приведен анализ условий работы и причин выхода из строя основных деталей ходовой части многоцелевых гусеничных машин (МГМ), обоснована возможность применения комбинированной электромеханической обработки, ее разновидности фрикционно-электрического модифицирования (ФЭМ) для повышения работоспособности и износостойкости рабочих поверхностей этих деталей. Приведены зависимости экспериментальных исследований процесса износа стандартной втулки балансира МГМ и втулки узла с модифицированным балансиром, которые позволили сформулировать обоснованные выводы эффективности применения комбинированной фрикционно-электрической обработки с использованием поверхностно-активных модификаторов.
Ключевые слова: электромеханическая обработка, фрикционно-электрическое модифицирование, износ, работоспособность, многоцелевые гусеничные машины.
Введение
В процессе эксплуатации МГМ ходовая часть испытывает значительные
динамические нагрузки, в результате чего элементы ходовой части (рисунок 1) в большей степени в сравнении с другими узлами, подвержены выходу из строя, причем зачастую до наступления предельной наработки объекта в целом. Например, при отказе или значительном нарушении технического состояния хотя бы одной подвески возникает перенагруженность оставшихся исправными подвесок. В этом случае ходовая часть может продолжать выполнение своих функций, однако в целом объект техники теряет определенную часть подвижности и запаса хода. Наиболее сильное влияние на техническое состояние подвесок ходовой части оказывает, величина угла завала опорного катка относительно корпуса объекта, которая фактически зависит от степени износа, в сопряжении «ось балансира - втулка оси балансира». Величина износа втулок балансира оказывает кроме того большое влияние на техническое состояние корпуса, в частности вваренных в него кронштейнов, опорных и поддерживающих катков, ведущего и направляющего колес, элементов гусеницы. Активный износ втулок-соединений оказывает и существенное влияние на износ сегментов ведущего колеса. Если происходит увеличение шага гусениц при
прогрессирующем износе внутренних поверхностей втулок, то возникают нарушения в режимах зацепления гусениц и ведущего колеса, износ же ведущего колеса приводит к увеличению зазора при зацеплении. В результате необходимо отметить некоторые особенности
характерные для эксплуатации деталей ходовой части МГМ: износ ряда деталей, оказывает значительное влияние на другие сопряженные с ними детали ходовой части, и в случае активного развития износа может возникнуть необходимость замены этих деталей, возможно далеко, до истечения их срока службы.
Необходимо выделить отдельные детали и узлы, износ которых в наибольшей степени влияет на долговечность ходовой части (рисунок 1): ведущее колесо с зубчатым венцом; траки; опорные и поддерживающие катки; направляющее колесо; узел балансира; соединительные узлы (штифты, втулки-соединители, скобы, пальцы траков гусениц) и другие. Износ ответственных деталей прогрессирует по мере эксплуатации МГМ и в основном происходит вследствие контакта трущихся деталей с абразивными частицами, попадающими в смазочные материалы из окружающей среды. Каждая деталь ходовой части для увеличения ее срока службы требует качественного и зачастую дорогостоящего обслуживания, в зависимости от активности эксплуатации МГМ и
взаимодействия с окружающей средой. С целью увеличения сроков эксплуатации деталей и узлов ходовой части необходимо выполнение следующих условий:
- снижение контакта с агрессивными источниками воздействия на детали МГМ;
- совершенствование, изменение конструкции деталей узлов ходовой части;
- изготовление деталей ходовой части из более износостойкого материала;
- совершенствование технологии изготовления деталей ходовой части и (или) технологий упрочнения (модифицирования) их поверхностей;
-общее повышение износостойкости и работоспособности деталей МГМ другими известными способами.
Классическим примером повышения работоспособности деталей ходовой части МГМ являются увеличение диаметра используемых в ходовой части втулок или части втулок и других деталей, т.е. совершенствованием их конструкции, как правило посредством, увеличением геометрических размеров; увеличение глубины закаленного поверхностного слоя и повышение прочности, как объемной так и поверхностной.
Рис. 1. Основные элементы ходовой части МГМ: 1 - ведущее колесо с зубчатым венцом, 2 - опорный каток, 3 - поддерживающий каток, 4 - гусеничная лента, 5 - направляющее колесо, 6 - палец, 7 - шарнир, 8 - трак, 9 - скоба
Анализ эксплуатации МГМ показывает, что для деталей ходовой части наиболее характерны два основных типа износа, вследствие которых происходит выход из строя детали, узла или ходовой части в целом: износ, возникающий в результате воздействия на детали ударных, зачастую знакопеременных, нагрузок во время работы, например, воздействие многочисленных камней на ответственные элементы деталей ходовой части, удары и пробои подвески при движении на высоких скоростях по пересеченной, каменистой местности, с возможным последующим разрушением некоторых ее элементов, хотя, как правило, дело сводится к возникновению дефектов на поверхностях деталей. Для противодействия такому износу необходимо обеспечивать высокую поверхностную прочность деталей.
Износ, возникающий при действии значительных нагрузок в трибосопряжениях, и при этом в зазоры между деталями образующими трибосопряжение или в смазочный материал попадают частицы песка или другого мелкого абразивного материала. Данный вид износа происходит на протяжении длительного времени и зачастую незаметно. Для противодействия такому износу требуются увеличение глубины упрочненного поверхностного слоя и при этом достаточно высокая поверхностная твердость.
Подбор соответствующих материалов для изготовления деталей МГМ образующих трибоузлы и трибосопряжения, а также эффективная термическая обработка можгут достаточно эффективно противодействовать указанным типам износа.
Анализ технических требований на дефектацию и ремонт основных сборочных единиц и деталей ходовой части наиболее распространенных многоцелевых гусеничных машин показал, что для примерно 22 % деталей не предусмотрен ремонт в местах размещения, базирования или расположения неисправной техники силами и средствами эксплуатирующих подразделений
(предприятий), подвижных ремонтных или ремонтно-восстановительных органов, а также бригадами ремонтных предприятий и (или) предприятий промышленности с выездом к месту поломки МГМ, т.е. в «полевых» условия, а примерно для 65 % деталей ремонт не предусмотрен вообще, т.е. предусмотрена только замена неисправной детали. Это влечет за собой необходимость иметь определенные запасы деталей для обеспечения требуемого коэффициента технической готовности, что создает определенные трудности с транспортировкой, размещением, хранением и использованием этих запасов, а также ведет к повышению стоимости эксплуатации и ремонта МГМ.
Обоснование применения
комбинированной электромеханической обработки для деталей ходовой части МГМ
Проведенный анализ основных групп деталей входящих в состав ходовой части основных МГМ по характеру поверхностей наиболее подверженных износу и деформации в процессе эксплуатации, т.е. по состоянию которых осуществляется принятие решения о необходимости ремонта или замены детали, показал, что основная масса деталей имеет в качестве основных поверхностей - цилиндрические поверхности, при этом внутренние поверхности составляют 23 % из всех деталей, наружные 37 %, при этом достаточно много деталей имеют резьбы - примерно 30 %, а шлицы и зубья имеют примерно 10 % деталей. Многие детали имеют комплексный характер поверхности, т.е. имеют и внутренние и наружные цилиндрические поверхности, а также резьбы, зубья и шлицы. Характер обрабатываемых поверхностей предполагает наличие тех или иных средств технологического оснащения, что важно, особенно в случае осуществления ремонта силами и средствами эксплуатирующих подразделений
(предприятий), подвижных ремонтных или ремонтно-восстановительных органов, а также бригадами ремонтных предприятий и (или) предприятий промышленности с выездом к месту поломки МГМ.
38Х2МЮА 6%
ЗОХНЗА 10%
Рис. 2. Основные марки сталей применяемые для изготовления деталей ходовой части МГМ
Анализ деталей этих же групп по материалам из которых они изготавливаются, показал: что более 53 % деталей ходовой части изготавливаются из стали 38ХС (33ХС), примерно 14 % деталей из стали 40ХН2МА, около 10 % из стали 30ХН3А остальные детали изготавливаются из сталей представленных на рисунке 2: сталь 20, сталь 45, 35ХНЛ, 38Х2МЮА, ШХ15, 60С2, 30Л, 45ХН2МФА. Стали используемые для изготовления деталей ходовой части МГМ имеют высокую прочность, умеренную вязкость, и, в основном, предназначены для изготовления деталей, к которым предъявляются требования высокой прочности, упругости и износостойкости.
Для того чтобы производительно и эффективно применять упрочняющую обработку поверхностных слоев деталей ходовой части МГМ необходимо, знать с достаточной степенью точности величину предельного износа детали и действительную износостойкость ее поверхностей, а также осуществить анализ возможности применения данного метода обработки для конкретных деталей.
Допустимые значения износов сопряжений для МГМ определены в специальной литературе (например, в технических условиях на дефектацию и ремонт образца МГМ). Глубину упрочненного слоя можно считать равной 6'= (1,3...1,5) 61, где 61 - допустимый износ вала на одну сторону [1]:
^ -
^ =
. (1)
2(8+ 1)
где Smax - максимально допустимый зазор в трибосопряжении; Sнач - начальный зазор в
сопряжении; е - отношение величины износа охватывающей детали к величине износа шейки вала.
Анализ технических требований на дефектацию и ремонт основных сборочных единиц и деталей ходовой части многоцелевых гусеничных машин показал:
детали, имеющие в процессе эксплуатации величину допустимого износа менее 0,1 мм составляют в общей массе исследуемых деталей примерно 14 %, детали имеющие износ от 0,1 до 0,3 мм составляют более 43 %, износ от 0,3 до 1,0 мм около 22 % и износ от 1,0 до 2,5 мм примерно 21 %.
и до 0.1 мм и от ОД до О.З от 0.3 до 1.0 Ы от 1.0 до 2.5 мм
43%
Рис. 3. Распределение предельных износов деталей ходовой части МГМ
В последние годы разработано большое количество различных технологических методов повышения износостойкости деталей узлов трения. Большинство методов являются, по сути, методами поверхностного упрочнения путем модифицирования структуры поверхностного слоя материала. Анализ технологических методов обработки поверхностей деталей машин показывает, что универсальных методов нет, каждый имеет свою конкретную область рационального применения, зачастую достаточно узкую. Технолог и конструктор стоят перед проблемой выбора высокоэффективного метода обработки из большого числа возможных или создания на основе их совмещения комбинированного метода обработки детали. На предприятиях машиностроения все шире применяются комбинированные методы термомеханической, электрофизической, электрохимической и ионно-лучевой обработки, в основу которых положено использование
высокопроизводительных инструментов, а также разнообразных источников
высококонцентрированной энергии. В процессе такой обработки поверхностный слой детали поглощает в короткое время значительное количество энергии. Образующиеся в нем неравновесные диссипативные структуры аккумулируют избыток энергии и самопроизвольно стремятся к состоянию с
наименьшей свободной энергией. В поверхностном слое происходят необратимые процессы наследственности и
самоорганизации, которые путем наложения и совместных действий потоков энергии ведут к образованию комплекса структур с определенными свойствами.
Большими потенциальными возможностями улучшения эксплуатационных свойств поверхностей деталей машин обладает электромеханическая обработка (ЭМО) и различные комбинированные методы на ее основе [1,2,3,4,5], ЭМО является особым способом контактной обработки поверхностей высококонцентрированным источником
электрической энергии, объединяющим в единой технологической схеме силовое и термическое воздействие инструмента на деталь, что позволяет формировать уникальные свойства поверхностного слоя деталей. Основными особенностями различных видов ЭМО является: наличие нескольких источников теплоты, основные из которых электрический ток и трение, локальный нагрев зоны обработки, сопровождающийся действием значительных давлений, кратковременный термический цикл обработки, достаточно высокая скорость охлаждения, а также влияние других технологических факторов.
Для деталей, не испытывающих дополнительных нагрузок и работающих в условиях хорошей смазки, трущиеся
поверхности которых имеют малый износ основным условием электромеханической обработки является создание поверхностного слоя с незначительной глубиной, но низким параметром шероховатости и при этом имеют высокую производительность процесса упрочнения.
Большинство деталей ходовой части МГМ, как было отмечено ранее, работают в тяжелых условиях при больших знакопеременных нагрузках, при слабой смазке, а зачастую и ее полном отсутствии соответственно с помощью ЭМО необходимо обеспечить создание упрочненного поверхностного слоя большой глубины и высокой твердости.
Электромеханической обработке можно подвергать как мелкие, так и крупные детали. Во всех случаях необходимо исходить из величины площади контакта инструмента с обрабатываемой поверхностью. При этом плотность тока должна находиться в пределах 200.260 А/мм2 для отделочно-упрочняющих режимов обработки с малой глубиной упрочнения от 0,02 до 0,035 мм, 270.370 А/мм2 для отделочно-упрочняющих режимов обработки с средней глубиной упрочнения от 0,04 до 0,1 мм, 380.600 А/мм2 для жестких режимов упрочнения позволяющих получить глубину упрочненного слоя до 0,35 мм и более 600 А/мм для особо жестких режимов упрочнения с глубиной упрочнения до 1 мм и получением достаточно толстого белого слоя.
Таким образом, можно сделать вывод, что для большинства деталей ходовой части МГМ имеется возможность применения для упрочнения и повышения износостойкости их поверхностных слоев комбинированных способов электромеханической обработки.
С целью проверки эффективности практического применения комбинированных способов электромеханической обработки для модифицирования поверхностных слоев деталей ходовой части МГМ были обработаны рабочие поверхности балансиров фрикционно-электрическим методом (ФЭМ). Комбинированная фрикционно-электрическая обработка с использованием поверхностно-активных модификаторов (ФЭМ) [2,3], включает высокоэнергетическое воздействие
через промежуточную среду - модификатор, на исходную структуру поверхностного слоя, с целью сформировать заданные физико-механические свойства с высокими триботехническими характеристиками.
Данный метод является развитием метода ЭМО. В качестве модификатора используется смесь мелкодисперсных порошков различных твердых смазок с поверхностно-активным веществом. В качестве твердых смазок используются порошки:
скрытокристаллического графита (СКГ), дисульфида молибдена, меди, оловянисто-свинцовистой бронзы, их смеси и др.
Испытания подшипникового узла, в котором поверхности трения балансира обработаны методом фрикционно-электрического
модифицирования (ФЭМ), проводили с целью проверки работоспособности, оценки износостойкости и прогнозирования ресурса подшипникового узла.
В состав объекта испытаний входили: балансир, бронзовые втулки, которые образуют во взаимодействии подшипник скольжения, работающий при возвратно-вращательном движении. Для испытаний на специально созданной установке (рисунок 4) были подготовлены втулки балансира и балансиры, поверхности балансира обработаны методом ФЭМ с модификатором СКГ, как показавший наилучшие результаты на предварительном этапе исследований. На корпусах втулок и балансиров были нанесены порядковые номера. Внутренний диаметр втулок и наружный диаметр оси балансира были измерены, перед установкой.
Критерием работоспособности подшипника скольжения узла балансира был принят предельно допустимый износ втулок балансира в ускоренных испытаниях (1,2 - 1,5 мм).
Износ подшипника скольжения узла балансира, работающего в режиме полусухого трения, рассчитывают по среднему давлению Р между цапфой и вкладышем и произведению этого давления на окружную скорость V скольжения цапфы, т.е. по параметру Р^ Давление характеризует несущую способность подшипника, а произведение РV - износ подшипника, тепловыделение в нем и степень опасности заедания цапфы.
Рис. 4. Внешний вид установки для ускоренных испытаний узла балансир ходовой части МГМ
Для узла балансира МГМ в реальных условиях эксплуатации, скорость скольжения поверхности оси балансира по поверхности втулок равна 0,05-0,1 м/с, при контактном давлении от 2 МПа при статических нагрузках и до 200 МПа во время ударов балансира в упор, средняя величина контактного давления равна 10-30 МПа. Эксплуатация МГМ осуществляется в различных дорожных условиях. В соответствии со статистической характеристикой полигонных трасс, для сибирского региона (Омская область) на 1000 метров пути приходится примерно 120 неровностей дороги высотой до 160 мм [6,7], при преодолении которых ось балансира совершает возвратно-вращательные
движения с амплитудой равной ±130 мм. Таким образом, при движении со скоростью до 30 км/час в условиях бездорожья [6,7], один километр пути будет пройден примерно за 2 минуты, при этом балансир совершит примерно 120 возвратно-вращательных движений, а за 1 минуту соответственно 60 движений.
В соответствии с фрикционно-усталостной моделью изнашивания, предложенной и развитой И. В. Крагельским и его учениками, процесс взаимодействия двух тел происходит на уровне микрогеометрии (шероховатостей) поверхностей. При относительном скольжении трущихся тел разрушение происходит в результате многократного деформирования микровыступов истираемого материала жесткими микронеровностями контртела.
Уравнение для оценки скорости изнашивания при фрикционной усталости имеет вид [2]:
I * =
h pa kxa
n
(2)
где h/R - относительная глубина внедрения (h - глубина внедрения единичной неровности; R- радиус неровности); ра и pr -соответственно нормальное и фактическое давления; ki - коэффициент, зависящий от расположения неровностей по высоте; а* -отношение нормальной площади к площади трения; n - число циклов нагружения, которое выдерживает деформированный объем до разрушения.
Исходя из вышеуказанной теории, на единичную точку поверхности втулки балансира оказывает воздействие единичная точка поверхности оси балансира с определенной частотой, которая зависит от скорости скольжения поверхности балансира по поверхности втулки. Для подшипникового узла балансира эта частота примерно рана 1 рад/с, для нормальных условий эксплуатации. Соответственно на установке ускоренных испытаний необходимо обеспечить частоту вращения вала во втулках равную 1 Гц, при контактном давлении во втулках примерно 20 МПа. В этом случае получены равные условия по параметру PV, для реального подшипника узла балансира и испытуемого подшипника на установке ускоренных испытаний PV=[PV^.
На установке ускоренных испытаний имеется возможность варьирования значениями скорости скольжения балансира во втулках и контактного давления в сопряжении. При проведении исследований на установке ускоренных испытаний, было принято контактное давление - 20 МПа, что соответствует среднему давлению в реальном подшипнике узла балансир, для нормальных условий эксплуатации, а скорость скольжения изменяли, тем самым изменялся параметр PV - мощность трения.
г
Таблица 1 - Условия проведения исследований на установке ускоренных испытаний
№ Скорость Контактное Параметр РУ Среда Продолжительность
п/п скольжения давление во подшипника испытаний, ч.
поверхности оси втулках, скольжения,
балансира, м/с МПа МПам/с
1 0,1 20 2 Смазка Литол-24 245
5 0,22 20 4 Смазка Литол-24 245
Эксперимент проводили в два этапа, на первом этапе РV=[РV]р, на втором этапе 2РV=2[РV]р.
0,9
0,1
16
" \
4и
1« ¿(1
Время Т, ч
Рис. 5. Зависимость износа втулок балансира от времени испытаний на установке ускоренных
испытаний, 1- втулка стандартного узла, 2- втулка узла с модифицированным балансиром, при значениях параметра РУ: а - РУ=[РУ]р,б - 2РУ=2[РУ]р
0,0035 -|
.г
= 0,003 -
к 0,00?5 -
X
с
т О,»»? -
3
Т 0,0015 -
«
л 0,001 -
б
0,0005 -
о
и
и 0 -
16.
V г у 1а 7
■ /
2а 7
50
100 150 Время Т, ч
200
250
Рис. 6. Зависимость средней скорости изнашивания втулки балансира от времени испытаний на стенде имитаторе, 1- втулка стандартного узла, 2- втулка узла с модифицированным балансиром, при значениях параметра РУ: а - РУ=[РУ]р, б - 2РУ=2[РУ]р
Монтаж втулок в кронштейн балансира установки ускоренных испытаний осуществлялся в соответствии с техническими требованиями на сборку узла балансира. Балансир, поверхности трения, которого обработаны методом ФЭМ, устанавливался во втулки.
Стендовые испытания на установке ускоренных испытаний каждого
подшипникового узла производились в соответствии с методикой при режимах представленных в таблице 1.
Через каждых 35 часов испытаний проводили измерение внутренней поверхности втулок балансира и наружной поверхности оси балансира. По результатам измерений были построены зависимости износа и скорости изнашивания от времени проведения испытаний, которые
представлены на рисунке 5.
Заключение
Величина износа втулок балансира работающих в паре с балансиром, изготовленным по существующей технологии (рисунок 5), значительно превышает величину износа трибосопряжения образуемого стандартной втулкой и балансиром рабочие поверхности которого обработаны
комбинированным фрикционно-электрическим модифицированием, одной из разновидностей электромеханической обработки. Скорость изнашивания трибосопряжения: бронзовая втулка с осью балансира обработанного по заводской технологии (рисунок 6 кривая 1), больше примерно в 1,6 раза в сравнении с трибосопряжением. Бронзовая втулка с осью балансира обработанная методом ФЭМ (рисунок 6 кривая 2) при РУ=[РУ]р, при 2РУ=2[РУ]р имеют скорость изнашивания стандартного трибосопряжения примерно в 1,4 раза выше, чем у трибосопряжения с балансиром, модифицированным методом ФЭМ. Вышеуказанное свидетельствует об эффективности применения этой
разновидности ЭМО для повышения работоспособности узла балансира ходовой части МГМ.
Библиографический список
1. Аскинази, Б. М. Упрочнение и восстановление деталей машин электромеханической обработкой / Б. М. Аскинази. - 3-е изд. - М.: Машиностроение, 1989. - 200 с.
2. Эдигаров, В. Р. Классификация комбинированных методов обработки на основе электромеханического упрочнения // Современные наукоемкие технологии / В. Р. Эдигаров, И. Ю. Килунин, В. В. Дегтярь. - 2012. - №3. - С.32-36.
3. Машков, Ю. К. Комбинированное фрикционно-электрическое модифицирование стальных поверхностей трения / Ю. К. Машков, В. Р. Эдигаров, М. Ю. Байбарацкая, З. Н. Овчар // Трение и износ. - 2006. - Т. 27. - № 3. - С.89-92.
4. Голего, Н. Л. Технологические мероприятия по борьбе с износом в машинах/ Н. Л. Голего - М.: Машиностроение, 1961. - 193с.
5. Полевой С. Н. Упрочнение металлов./ С. Н. Полевой, В. Д. Евдокимов - М.: Машиностроение, 1986. - 319 с.
6. Малиновский, А. Н. Ходовая часть гусеничных машин / А. Н. Малиновский - М.: Воен. Издательство, 1963.-119с
7. Сковородин, В. Я. Справочная книга по надежности сельскохозяйственной техники / В. Я. Сковородин, Л. В. Тишкин - Л.: Лениздат, 1985.-204 с.
8. Крагельский, И. В. Узлы трения машин / И. В. Крагельский, Н. М. Михин - М.: Машиностроение, 1984. - 280с.
IMPROVING WEAR RESISTANCE OF DETAILS
OF MULTI-PURPOSE TRACKED MACHINES' RUNNING GEAR BY COMBINED METHODS OF ELECTROMECHANICAL PROCESSING
V. R. Edigarov, V. V. Malyy
Abstract. There is presented an analysis of working conditions and reasons of failure of a running gear's main details of the multi-purpose tracked machines, there is justified the possibility of application of the combined electromechanical processing, its kind of frictional and electric modification for increasing working capacity and wear resistance of work surfaces of these details. There are presented dependences of experimental studies of wear's process of standard bush of the multi-purpose tracked machines' balancer and bush of assembly with modified balancer which allowed to formulate the justified conclusions of efficiency of the combined frictional and electric processing's application using surface-active modifiers.
Keywords: Electromechanical processing, frictional and electric modification, wear, working capacity, multi-purpose tracked machines.
References
1. Askinazi B. M. Uprochnenie i vosstanovlenie detalej mashin elektromexanicheskoj obrabotkoj [Hardening and recovery of machine's details using
electromechanical processing]. Moscow, Mechanical Engineering, 1989, 200 p.
2. Edigarov V. R. klassifikaciya kombinirovannyx metodov obrabotki na osnove elektromexanicheskogo uprochneniya [Classification of combined methods of processing on the basis of electromechanical hardening] Sovremennye naukoemkie texnologi,i 2012, no 3, pp. 32-36.
3. Mashkov Y. K. Edigarov W. R. Baybaratskaya M. Y., Ovhar Z. N. Kombinirovannoe frikcionno-elektricheskoe modificirovanie stalnyx poverxnostej treniya [Combined frictional and electrical modification of steel surfaces of friction]. Trenie i iznos, 2006, T. 27, no 3, pp. 89 - 92.
4. Golego N. L. Texnologicheskie meropriyatiya po borbe s iznosom v mashina [Technological measures to struggle against wear in machines]. Moscow, Engineering, 1961, 193p.
5. Polevoy S. N. Evdokimov V. D. Uprochnenie metallov [Hardening of metals].Moscow, Mashinostroyeniye, 1986, 319 p.
6. Malinowski A.N. Xodovaya chast gusenichnyx mashin [A running gear of tracked machines]. Moscow, Military. Publisher, 1963, 119 p.
7. Skovorodin V. Y., Tishkin L. V. Spravochnaya kniga po nadezhnosti selskoxozyajstvennoj texniki [A reference book on reliability of agricultural machinery]. Leningrad, Lenizdat, 1985, 204 p.
8. Kragelsky I. V. Mihin N. M. Uzly treniya mashin [Friction assemblies of machines]. Moscow, Mashinostroyeniye, 1984, 280 p.
Эдигаров Вячеслав Робертович (Россия, Омск) - кандидат технических наук, доцент, начальник кафедры двигателей Омского автобронетанкого инженерного института филиал военной академии материально-технического обеспечения. (644098, Россия, г. Омск, 14 Военный городок, e-mail:edigarovs@mail. ru)
Малый Вячеслав Витальевич (Россия, Омск) -кандидат технических наук, доцент кафедры Эксплуатации бронетанковой и автомобильной техники Омского автобронетанкого инженерного института филиал военной академии материально-технического обеспечения. (644098, Россия, г. Омск, 14 Военный городок, e-mail: Malliy@yandex. ru)
Edigarov V. R. (Russian Federation, Omsk) -candidate of technical science, assistant professor Omsk Tank-Automotive Engineering Institute, a branch of the military academy Logistics, Department engines. (644098, Omsk, 14 mil. Town e-mail: edigarovs@mail. ru)
Malyy V. V. (Russian Federation Omsk) - candidate of technical science, assistant professor Omsk TankAutomotive Engineering Institute, a branch of the military academy logistics, operation department armor and automotive equipment. (644098, Omsk, 14 mil. Town email: [email protected])
