CC BY
2
УДК 629.4.077:629.4.087
Кривошея Ю.В., Кривошея Д. С.
ПОВЫШЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ ПУТЕМ ВЛИЯНИЯ НА ХАРАКТЕРИСТИКИ ТОРМОЖЕНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
Krivosheya Y.V., Krivosheya D.S.
INCREASING TRAIN TRAFFIC SAFETY BY INFLUENCING THE ROLLING STOCK BRAKING CHARACTERISTICS
Введение
Безопасность движения поездов является главным показателем функционирования железнодорожного транспорта и находится в зоне приоритетного внимания научно-технической общественности. Одним из критериев безопасности движения поездов является длина
действительного тормозного пути, наибольшее влияние на него оказывают систематические и случайные факторы, действие которых проявляется через коэффициент сцепления колеса с рельсом и коэффициент трения дискового тормоза [1].
Дисковые тормоза подвижного состава в современных условиях эксплуатации практически исчерпали резервы повышения своей
эффективности, прежде всего, по критериям уровня и стабильности коэффициента трения, интенсивности изнашивания, энергоемкости и энергонагруженности, что сказывается на эффективности торможения, длине тормозного пути и, как следствие, на снижении уровня безопасности движения поездов [2, 3].
Анализ последних исследований и публикаций
В работе [4] авторы отмечают, что для эффективной эксплуатации железнодорожного транспорта
необходимо совершенствование всей тормозной системы подвижного состава и отдельных ее элементов. Эта задача может быть решена путем применения тормозных колодок с улучшенными эксплуатационными характеристиками, а именно коэффициентом трения и изностойкостью.
В работе [5] указано, что на скоростном пассажирском подвижном составе для сокращения длинны тормозного пути целесообразнее использовать дисковые тормоза, являющиеся более эффективными в сравнении с колодочными. Последние имеют ограниченную эффективность при торможении со скорости свыше 160 км/ч из-за высокой термической нагрузки на контактную поверхность колесной пары. Отмечены
сравнительные преимущества дисковых тормозов над колодочными, а именно: отсутствие воздействия на поверхности катания колес, высокое быстродействие,
сниженный уровень шума при торможении и ряд других. Выполненные экспериментальные исследования
позволяют уточнить расчетные формулы для определения длины тормозного пути подвижного состава, которая зависит от множества факторов. Также предложен подход, позволяющий определять действительный тормозной путьскоростногомоторвагонногоподвиж ногосоставаразличнойсоставностисдиск овымитормозами.
В работах [6, 7] авторами заостряется внимание на том, что основная мировая тенденция в развитии железнодорожного транспорта в ближайшей перспективе будет за высокоскоростным движением. И это утверждение является верным для перспективных пассажирского и грузового подвижных составов, а увеличение скоростей движения обусловливает предъявление
повышенных требований к
безопасности движения, а именно сокращение длины тормозного пути поезда [8,9].
В работе [6] приведены результаты экспериментального определения
коэффициентов трения тормозных накладок и тормозных дисков поездов «Сапсан». Задание тормозного усилия, определяющего величину снижения давления в тормозной магистрали и давление в тормозных цилиндрах, осуществляется при помощи
тормозного контроллера машиниста.
На поездах «Сапсан» в режиме служебного торможения на моторных вагонах совместно с
электродинамическим тормозом (на скоростях 70-250 км/ч) использует также и электропневматическим (фрикционный) тормоз (до полной остановки поезда). Однако, при неисправности оборудования
электродинамического тормоза,
остановка поезда будет осуществляться только при помощи пневматического фрикционного дискового тормоза [7]. При экстренном торможении создается максимально возможное тормозное усилие, ограниченное сцеплением колес с рельсами.
В справочной литературе приводятся сведения о коэффициентах трения колодочных тормозов. Между тем, данных о коэффициентах трения пар трения фрикционных дисковых тормозов недостаточно. В работе [10] приведены результаты
экспериментального определения
коэффициента трения дискового тормоза пассажирского вагона, однако они ограничены скоростями до 200 км/ч.
На сегодняшний день проведен ряд научных исследований в области эффективности тормозных средств скоростных и высокоскоростных поездов (ВСП). В процессе пневматического торможения на пары трения оказывается большое
воздействие, при котором повышается температура его поверхности. Также на эффективность фрикционных тормозов значительное влияние оказывает величина и характер изменения коэффициента трения, интенсивность изнашивания, возникающие в месте контакта фрикционных пар, что в определенной степени сказывается на безопасности движения поездов.
Цель работы_
Целью работы является разработка, научное обоснование и практическая реализация научно-технологических методов повышения безопасности движения поездов с учетом комплексного корригирования
характеристик торможения подвижного состава в условиях ужесточения массогабаритных ограничений,
накладываемых на экипажную часть подвижного состава, а также роста тепловой напряженности элементов фрикционных тормозов.
Основная часть
Тенденция развития
железнодорожного транспорта, прежде всего связанная с повышением скорости движения, выдвигает новые требования к безопасности движения поездов, длине тормозного пути, который зависит от технико-экономических характеристик торможения подвижного состава, их соответствия техническим, социальным и экологическим нормам. Дальнейшее решение проблемы повышения безопасности движения подвижного состава возможно на основе рассмотрения ее как функции комплексных взаимосвязанных
процессов, протекающих на границе раздела тел и выраженных в соответствующих характеристиках и определяющих максимальный уровень взаимодействия.
Было исследовано напряженно-деформированное состояние области контакта рабочих элементов дискового тормоза, одной из составляющих которого являются
микродеформационные процессы, протекающие непосредственно на поверхности тормозного диска, граничащей с тормозной накладкой, а также оценка этого влияния на характеристики трения при
торможении.
Установлен механизм
формирования напряженного состояния области контакта на микроуровне элементов дискового тормоза при
торможении. Оценка закономерностей формирования напряженно-
деформированного состояния области контакта рабочих элементов дискового тормоза позволила обоснованно перейти к математическому
моделированию теплового состояния элементов фрикционного тормоза в нестационарных условиях торможения с учетом влияния конструктивных и нагрузочно-скоростных факторов, а также микродеформаций
микрогеометрии поверхности.
Исследована связь между напряженным состоянием дискового тормоза и его тепловым состоянием. Разработана математическая модель теплового состояния рабочих элементов фрикционного тормоза, позволяющая осуществлять комплексный анализ температурных полей и величин генерируемой и рассеиваемой тепловой энергии с учетом влияния нагрузочно-скоростных факторов, коэффициента взаимного перекрытия, динамики изменения микрогеометрии
поверхности, свойств фрикционных материалов, а также циклических знакопеременных напряжений,
реализуемых в области тормозного диска, граничащей с тормозной накладкой.
Показано, что термическое сопротивление контакта при прочих равных условиях зависит от динамики изменения комплексного критерия шероховатости в зависимости от напряженно-деформированного состояния контакта, которое
непосредственно влияет на
эквивалентное среднеквадратическое значение шероховатости сопряженных поверхностей рабочих элементов фрикционного тормоза и
предопределяет уровень составляющих термического сопротивления контакта.
Проведенные исследования
механизма формирования однородной микрогеометрии поверхности
тормозного диска и тормозных накладок непосредственно в процессе торможения позволили разработать кинематическую схему взаимодействия рабочих элементов, при которой реализуется многовекторное
вращательное движение точек поверхности тормозных накладок относительно точек поверхности тормозного диска под влиянием неуравновешенных сил трения. Экспериментальные испытания
подтвердили целесообразность
силового воздействия на
микрогеометрию поверхности
непосредственно в условиях
торможения с целью достижения ее однородности и предотвращения образования местных дефектов, а также обеспечения эквидистантного характера изнашивания [11, 12].
В работе [13] приведены результаты исследований,
направленных на поиск резервов повышения энергоемкости и
энергонагруженности железнодорожного фрикционного
тормоза. Выполненный анализ показывает, что в условиях ограничения массогабаритных характеристик
экипажной части железнодорожного подвижного состава [14],
обусловленных спецификой его работы, главным направлением повышения энергоемкости является (при прочих равных условиях) увеличение допустимой максимальной рабочей температуры фрикционного тормоза при обязательном условии сохранения его заданных эксплуатационных свойств. В связи с этим было предложено оригинальное решение, которое позволяет использовать для
охлаждения фрикционного тормоза высокопроизводительный лопастной осевой вентилятор. При этом обеспечивается двунаправленный
режим его работы (идентичность характеристик вентилятора при изменении направления движения подвижного состава). Выполненные исследования показали, что
характеристики двурядной лопастной решетки по сравнению с однорядной имеют более высокие значения на номинальном режиме по критериям КПД, напору и расходу воздуха примерно на 10 - 12% [15, 16].
Конструкторско-технологическая реализация разработанных
рекомендаций по комплексному корригированию эксплуатационных характеристик железнодорожного
фрикционного тормоза, которые (рекомендации) базируются на результатах теоретических и
экспериментальных исследований, включают следующие методические принципы:
- создание условий взаимодействия рабочих поверхностей тормозной накладки и тормозного диска, при которых нивелируются циклические знакопеременные деформации микрогеометрии поверхности тормозного диска;
- интенсификация процесса охлаждения рабочих элементов дискового тормоза за счет рационального использования набегающего аэродинамического потока воздуха, а также принудительного охлаждения рабочих элементов тормозных средств;
- обеспечение в
процессе
эксплуатации однородной
микротопографии поверхности и эквидистантного изнашивания
поверхности рабочих элементов;
- отсутствие блокировки первой ступени рессорного подвешивания при торможении;
- соответствие массогабаритных характеристик тормоза существующим ГОСТам.
Для определения длины тормозного пути подвижного состава пользуются несколькими методами расчета, а именно: расчет тормозного пути по интервалам скоростей, когда тормозной путь условно разбивается на подготовительный и действительный; расчет тормозного пути по интервалам времени; расчет тормозного пути путем интегрирования уравнения движения поезда; нахождение тормозного пути по номограммам; графический метод расчета тормозного пути; метод численного интегрирования системы дифференциальных уравнений и др. [1]. Наиболее распространенным является метод определения тормозного пути по интервалам скорости. Согласно данному методу выполним расчеты тормозного пути для поезда заданной массой при прочих равных условиях, оборудованного разработанными
тормозами:
- с коэффициентом трения 0,27;
- с чугунными накладками вращающиеся вокруг своей оси с коэффициентом трения 0,26 [11];
- с коэффициентом трения 0,3;
- с коэффициентом трения 0,36;
- с коэффициентом трения 0,4.
Общий тормозной путь
определяем по формуле [17, 18]:
= & + (1)
где - действительный тормозной путь, м;
- подготовительный тормозной
путь, м.
Sn = 0,278vH^tn ,
(2)
где ун - скорость в начале торможения, км/ч;
tn - время подготовки тормозов к действию, с.
Для грузовых поездов длиной менее 200 осей и при автоматических тормозах время подготовки будет определятся по формуле:
Л. = 7 -10
Ь
(3)
где ¡о - крутизна уклона, %о;
Ьт - удельная тормозная сила, Н/кН.
Ьт = 1000фкрЬр
(4)
где фкр - расчетный коэффициент трения колодок о колесо;
Юр - расчетный тормозной коэффициент поезда.
Расчетный коэффициент трения чугунной колодки:
9КР - 0,27
композиционной:
^ - 0,36
у +100 5v +100 ,
у +150 2v +150
(5)
(6)
Расчетный коэффициент поезда:
Ж, P + Q
тормозной
(7)
где Кр - расчетная сила нажатия на одну колодку, т;
Р - расчетный вес локомотива, т;
Q - вес состава, т. Действительный тормозной путь определяется по формуле:
^(1000^
500(у„2 - V2)
( + w + i
рт кр ox c
(8)
где ун, Ук - начальная и конечная скорости поезда в расчетном интервале скоростей, км/ч
£ - замедление поезда, км/ч2, для грузовых и пассажирских поездов принимается £ = 120 км/ч2;
чох - основное удельное сопротивление движению поезда при холостом ходе локомотива в расчетном интервале скоростей, Н/т.
w —
ox
Wo Q + WxP Q + P
(9)
где ч0 - основное удельное сопротивление вагонов, Н/кН;
Чх - основное удельное сопротивление локомотива, Н/кН.
Ч = 2,4 + 0,011 + 0,00035у 2, (10)
^ = Ч"о8& + + - + Ч0 (11)
о Q8 + Q4 +...+Qn '
где ч08, ч"04, п - основное удельное сопротивление движению 8-, 4-осных и других вагонов, Н/кН;
Qs, Q4, Qn - вес соответствующей группы вагонов, т.
Для расчета основного удельного сопротивления движению вагонов
различных категории на звеньевом пути рекомендовано использовать формулы (9.15 - 9.18), приведенные в [1].
За последние годы на железных дорогах мира внедрены инновационные решения в управлении поездом, такие как система автоматического торможения (ATP), автоматическая система управления скоростью (ATC). Эти системы активируют наиболее целесообразные тормозные средства поезда в зависимости от их эффективности в соответствии со скоростью движения ВСП, в частности на поездах ICE электропневматические фрикционные тормоза приводятся в деИствие со скорости 140 км/ч и до полнои остановки поезда, поэтому расчет деиствительного тормозного пути для фрикционных систем выполним со скорости 160 км/ч.
Результаты расчетов представлены на рис. 1. Из графиков видно, что коэффициент трения материала, используемого в тормознои колодке, влияет на длину тормозного пути. Для фрикционного тормоза с
коэффициентом трения
композиционных колодок равным 0,4 действительный тормозноИ путь был наименьшим и составил 1858 м.
Также стоит отметить, что подвижной состав с чугунными тормозными колодками (кривая 2 рис. 1) имеет значительный тормозной путь, и в контексте повышения безопасности движения является менее предпочтительным вариантом в сравнении с другими.
Рис. 1. Зависимость действительного тормозного пути от начальной скорости торможения для тормозных систем с различными характеристиками:
1 - чугунные колодки вращающиеся вокруг своей оси с коэффициентом трения 0,26; 2 - чугунные колодки с коэффициентом трения 0,27;
3 - композиционные колодки с коэффициентом трения 0,3;
4 - композиционные колодки с коэффициентом трения 0,36; 5 - композиционные колодки с коэффициентом трения 0,4
Выводы
Выполненное исследование,
разработанные методики, методы, полученные патенты способствуют решению актуальной научно-технической проблемы
железнодорожного транспорта,
заключающейся в повышении безопасности движения поездов за счет комплексного корригирования
характеристик торможения подвижного состава железных дорог.
Список литературы
1. Асадченко, В.Р.
Автоматические тормоза подвижного состава: учеб. пособие для вузов ж-д.
Реализация разработанных
методик, полученных
экспериментальных и опытно-конструкторских результатов позволили показать на примере конструкций дисковых, ленточных и колодочных тормозов, что наиболее актуальные проблемы, стоящие перед отраслью, решаются в рамках предложенных конструктивных решений и
существенно повышают безопасность движения поездов по критерию действительного тормозного пути.
References
1. Asadchenko, V.R. Automatic brakes of rolling stock: textbook for railway transport universities /
транспорта / В.Р. Асадченко. - М.: Маршрут, 2006. - 392 с. - ISBN 5-89035275-Х.
2. Колесников, В.И.
Теплофизические процессы в металлополимерных трибосистемах: монография / В.И. Колесников; Ростовский гос. ун-т путей сообщения. -М.: Наука, 2003. - 279 с. - ISBN 5-02002843-6.
3. Водянников, Ю.Я. Влияние температуры на коэффициент трения композиционной колодки / Ю.Я. Водянников, А.Н. Сафронов, ТВ. Шелейко // Вестник ВНУ им. В. Даля. - 2012. - № 5 (176). - Ч. 1. - С. 50-55. - ISSN: 2522-4905.
4. Бахтурин, Ю.А. Повышение безопасности движения на карьерном железнодорожном транспорте за счет уменьшения тормозного пути / Ю.А. Бахтурин, И.А. Голышев // Проблемы недропользования. - 2016. -№ 1 (8). - С. 114-119. - ISSN 2313-1586.
5. Подлесников, Я.Д. К вопросу определения длины тормозного пути пассажирского подвижного состава с дисковым тормозом / ЯД. Подлесников, А.Г. Силюта, В.О. Морозов // E-Scio. -2020. - № 12 (51). - URL: https://cyberleninka.ru/article/n/k-voprosu-opredeleniya-dliny-tormoznogo-puti-passazhirskogo-podvizhnogo-sostava-s-diskovym-tormozom (дата обращения: 16.04.2024).
6. Рунов, А.С. Экспериментальное определение коэффициента трения в дисковом тормозе поездов «Сапсан» / А.С. Рунов, Д.Н.Курилкин // Вестник транспорта Поволжья. - 2017. - №1(61). -С.27-31. - ISSN 1997-0722.
7. Высокоскоростной железнодорожный подвижной состав: монография / В.А. Гапанович, [и др.]; под ред. В.А. Гапановича. - СПб.: Издательство ООО «Типография «НП-
V.R. Asadchenko. - Moscow: Marshrut, 2006. - 392 p. - ISBN 5-89035-275-X.
2. Kolesnikov, V.I. Thermophysical processes in metal polymer tribosystems: monograph / V.I. Kolesnikov; Rostov State Transport University. - Moscow: Nauka, 2003. - 279 p. - ISBN 5-02002843-6.
3. Vodyannikov, Yu.Ya. Influence of temperature on the coefficient of friction of the composite block / Yu. Ya. Vodyannikov, A.N. Safronov, T.V. Sheleyko // Bulletin of EUNU named after V. Dahl. - 2012. - № 5 (176). - Part 1. - P. 50-55. - ISSN: 2522-4905.
4. Bakhturin, Yu.A. Improving traffic safety in quarry railway transport by reducing the braking distance / Yu.A. Bakhturin, I.A. Golyshev // Problems of subsoil use. - 2016. - № 1 (8). - P. 114119. - ISSN 2313-1586.
5. Podlesnikov, Ya.D. On the issue of determining the length of the braking distance of passenger rolling stock with a disc brake / Ya.D. Podlesnikov, A G. Silyuta, V.O. Morozov // E-Scio. -2020. - № 12 (51). - URL: https://cyberleninka.ru/article/n/k-voprosu-opredeleniya-dliny-tormoznogo-puti-passazhirsko go -podvizhno go-so stava- s-diskovym-tormozom (accessed on: 16.04.2024).
6. Runov, A.S. Experimental determination of the coefficient of friction in the disc brake of Sapsan trains/A.S. Runov, D.N. Kurilkin // Bulletin of Volga Transport. - 2017. - № 1 (61). - P. 27-31. - ISSN 1997-0722.
7. High-speed railway rolling stock: monograph / V.A. Gapanovich, [et al.]; ed. V.A. Gapanovich. - Saint Petersburg: Publishing house "Printing house" NP-Print", 2014. - 304 p. - ISBN 978-5-
Принт», 2014. - 304 с. - ISBN 978-5905942-59-4.
8. Partnership to develop 400 km/h high speed train for Russia - URL: https://www.railwaygazette.com/high-speed/partnership-to-develop-400-km/h-high-speed-train-for-russia/56826.article?ut (дата обращения: 13.03.2024).
9. CRRC Tangshan unveils high speed freight train. -URL:https://www.railwaygazette.com/high -speed/crrc-tangshan-unveils-high-speed-freight-
train/58117. article?utm_source=RGInewsle tter&utm_medium=email&utm_content (дата обращения: 13.03.2024).
10. Mошков, А.А. Разработка рациональной конструкции блока дискового тормоза для скоростных грузовых и высокоскоростных пассажирских вагонов: дис. ... канд. техн. наук: 05.22.07 / М.А. Александрович. - М., 2014. - 217 с.
11. Пат. 121627 Украина. МПК F16D 49/00, F25D 17/00. Дисковый тормоз / В.В. Войтенко, Ю.И. Осенин, Ю.В. Кривошея, Е.Н. Шапран. -№ 201706351; заявл. 22.06.2017; опубл. 11.12.17, Бюл. № 23.
12. Кривошея, Ю.В. Экспериментальные исследования дискового тормоза с вращающимися тормозными колодками / Ю.В. Кривошея // Материалы IV Междунар. науч.-практ. конф. в рамках Международного научного форума ДНР «Научно-технические аспекты комплексного развития железнодорожного транспорта». -Донецк: ДОНИЖТ. - 2018. - С. 9-13.
13. Кривошея, Ю.В. Конструкторско-энергетические резервы улучшения эксплуатационных свойств железнодорожного фрикционного тормоза / Ю.В. Кривошея, Т.Л. Риполь-
905942-59-4.
8. Partnership to develop 400 km/h high speed train for Russia - URL: https://www.railwaygazette.com/high-speed/partnership-to-develop-400-km/h-high-speed-train-for-
russia/56826.article?ut (accessed on: 13.03.2024).
9. CRRC Tangshan unveils high speed freight train. -URL:https://www.railwaygazette.com/hig h-speed/crrc-tangshan-unveils-high-speed-freight-
train/58117. article?utm_source=RGInewsl etter&utm_medium=email&utm_content (accessed on: 13.03.2024).
10. Moshkov, A.A. Development of rational design of disc brake unit for highspeed freight and high-speed passenger cars: dis. ... Candidate of Techn. Sciences: 05.22.07 / M.A. Alexandrovich. -Moscow, 2014. - 217 p.
11. Pat. 121627 Ukraine. IPC F16D 49/00, F25D 17/00. Disc brake / V.V. Voitenko, Yu.I. Osenin, Yu.V. Krivosheya, E.N. Shapran. - № 201706351; appl. 22.06.2017; publ. 11.12.17, Bull. № 23.
12. Krivosheya, Yu.V. Experimental studies of a disc brake with rotating brake pads / Yu.V. Krivosheya // Materials IV International scientific-practical conference within the framework of the DPR International Scientific Forum "Scientific and Technical Aspects of the Integrated Development of Railway Transport." - Donetsk: DRTI. - 2018. - P. 9-13.
13. Krivosheya, Yu.V. Design and energy reserves for improving the operational properties of the railway friction brake / Yu.V. Krivosheya, T.L. Ripol-Saragosi // Transport of the Urals. -
Сарагоси. // Транспорт Урала. - 2020. -№ 2 (65) - С. 26-30. - ISSN 1815-9400.
14. ГОСТ 9238-2013. Габариты железнодорожного подвижного состава и приближенных строений (с поправкой). Межгосударственный стандарт. - М.: Стандартинформ, 2014. -177 с.
15. Кривошея, Ю.В.
Вентиляторное охлаждение
фрикционного ленточного тормоза железнодорожного подвижного состава / Ю.В. Кривошея, В.В. Бугаенко // Транспорт Урала. - 2020. - № 4 (67) -С. 13 - 17. - ISSN 1815-9400.
16. Брусиловский, И.В. Аэродинамический расчет осевых вентиляторов / И.В. Брусиловский - М.: Машиностроение, 1986. - 288 с.
17. Правила тяговых расчетов для поездной работы (ПТР). - М.: Транспорт, 1985. - 287 с.
18. Крылов В.И. Автоматические тормоза подвижного состава / В.И. Крылов, В.В. Крылов. - М.: Транспорт, 1972. - 320 с.
Аннотации:
Работа посвящена разработке методов повышения безопасности движения поездов на основе влияния на характеристики торможения подвижного состава. Критерием безопасности движения принят тормозной путь. Основным фактором, влияющим на обеспечение безопасности движения, являются тормоза подвижного состава, среди которых главными являются фрикционные тормоза. Выявлен основной механизм формирования напряженно-деформированного состояния области контакта элементов дискового тормоза при торможении, обусловленный процессами на свободной от контакта с тормозной колодкой поверхности тормозного диска. Исследована связь между напряженным состоянием дискового тормоза и его тепловым состоянием. Исследована возможность воздействия на микрогеометрию поверхности непосредственно в условиях торможения с целью достижения ее
2020. - No. 2 (65) - P. 26-30. - ISSN 1815-9400.
14.State Standard 9238-2013. Dimensions of railway rolling stock and approximate structures (as amended). Interstate standard. - Moscow: Standartinform, 2014. - 177 p.
15.Krivosheya, Yu.V. Fan cooling of the friction belt brake of railway rolling stock / Yu.V. Krivosheya, V.V. Bugaenko // Transport of the Urals. - 2020. - № 4 (67) - P. 13-17. - ISSN 1815-9400.
16.Brusilovsky, I.V. Aerodynamic calculation of axial fans / I.V. Brusilovsky - Moscow: Mashinostroenie, 1986. - 288 p.
17.Rules of traction calculations for train work (PTR). - Moscow: Transport, 1985. - 287 p.
18. Krylov V.I. Automatic brakes of rolling stock / V.I. Krylov, V.V. Krylov. -Moscow: Transport, 1972. - 320 p.
однородности. Дана теоретическая оценка тормозного пути для подвижного состава, оборудованного разработанными тормозными системами.
Ключевые слова: безопасность движения, тормозной диск, тормозная колодка, фрикционный тормоз, коэффициент трения, тормозной путь.
The work is devoted to the development of train traffic safety improving methods based on the impact on the braking characteristics of rolling stock. The braking distance is adopted as the criterion of traffic safety. The main factor affecting traffic safety is the brakes of rolling stock, among which friction brakes are the main ones. Basic mechanism of formation of stress-strain state of contact area of disk brake elements during braking is revealed, which is conditioned by processes on brake disk surface free from contact with brake shoe. The relationship between the stressed state of the disc brake and its thermal state has been
investigated. The possibility of influencing the surface microgeometry directly under braking conditions in order to achieve its uniformity was investigated. Theoretical evaluation of braking
Сведения об авторах
Кривошея Юрий Владимирович
Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования «Донецкий институт железнодорожного транспорта» (ДОНИЖТ),
кафедра «Подвижной состав железных дорог»,
кандидат технических наук, доцент, e-mail: krivosheya. drti@yandex. com Кривошея Дарья Сергеевна
Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования «Донецкий институт железнодорожного транспорта» (ДОНИЖТ),
кафедра «Подвижной состав железных дорог»,
старший преподаватель, e-mail: [email protected]
distance for rolling stock equipped with developed braking systems is given.
Keywords: traffic safety, brake disc, brake pad, friction brake, friction coefficient, braking distance.
Information about the authors
Krivosheya Yuriy Vladimirovich
Federal State-Funded Educational Institution of Higher Education "Donetsk Railway Transport Institute" (DRTI), Department 'Railway Rolling Stock', Candidate of Technical Sciences, Associate Professor, e-mail: krivosheya. drti@yandex. com
Krivosheya Darya Sergeevna
Federal State-Funded Educational Institution of Higher Education "Donetsk Railway Transport Institute" (DRTI), Department 'Railway Rolling Stock', Senior Lecturer,
e-mail: [email protected]
