CC BY
77
портовые сборы:
природа, функции,
схемы взимания
_Аннотация
В статье рассматриваются основные вопросы, связанные с экономической природой портовых сборов. Анализируются, обобщаются и систематизируются разнообразные точки зрения и подходы к их ценообразованию. Исследуются функции портовых сборов, схемы их взимания. Объясняются различные подходы к проблемам развития портов, их месту и значению в
экономической структуре страны. _
Ключевые слова: морское судоходство, управление портов, портовые сборы и платы, концепции ценообразования портовых сборов, схемы взимания портовых сборов _
Одной из первоочередных задач российские власти признают повышение конкурентоспособности морского транспорта, развитие морских портов и эффективное интегрирование в мировую транспортную систему. Эффективное решение этой задачи может быть осуществлено через механизм реализации федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России на период 2010- 2020 гг.» [10]. Рост экономики России невозможен без отлаженной экспортной инфраструктуры, куда входят все ведущие порты России. Для этого необходимо дальнейшее совершенствование нормативно-правового регулирования деятельности морских портов России, совершенствование тарифной политики, в том числе структуры и уровня портовых сборов [9].
Совершенствование нормативно-правового регулирования портовых сборов
В последние годы наметились положительные сдвиги в решении данной проблемы. Минтранс России приказом от 31.10.2012 № 387 утвердил
Юдина
Наталья Игоревна
аспирантка, Проектно-изыскательский и научно-
исследовательский институт морского транспорта «Союзморниипроект», г. Москва [email protected]
1,01
каотрасли
___портовые сборы
и платы следует рассматривать
_как плату
_за услуги портов,
_в предоставлении
_для пользования
_гидротехнических
_сооружений,
территории и других -технических средств
гыв \
новый перечень портовых сборов, взимаемых в морских портах Российской Федерации [7]. Вступил в силу приказ ФСТ России от 30.04.2013 № 85-Т/1 об утверждении новых портовых сборов [8]. Но механизм взимания и использования портовых сборов пока не совершенен. Специалисты ведут бесконечные споры по порядку администрирования портовых сборов. В Совете Федерации 4 июня 2013 г. прошло совещание, и была создана рабочая группа по парафискаль-ным платежам, к которым относятся и портовые сборы [4]. Для эффективного решения этой задачи следует разобраться в экономической природе портовых сборов.
Причиной возникновения системы портовых сборов в морском судоходстве явилась необходимость покрытия издержек, связанных с большими капитальными вложениями государственных и муниципальных органов в строительство и содержание определенных сооружений портов, причем их роль как основного источника финансирования атрат портов сохранилась и до настоящего време-и в большинстве портов мира. Затраты по обеспечению безопасного маневрирования судов, их сообщению с берегом стали возмещаться портовыми выплатами. Поэтому при определении характера портовых сборов следует исходить из их экономической сущности и основного назначения. ким образом, портовые сборы и платы следует ссматривать как плату за услуги портов, заклю-ающиеся в предоставлении для пользования гидротехнических сооружений, территории и других технических средств. Услуги, оказываемые портами грузовладельцам, выражаются в переработке прибывающих в порт грузов, судовладельцам - в предоставлении судам возможности свободного входа в порт, выхода из него и безопасного пребывания в нем. При этом, предоставляя услуги, порты несут определенные расходы на оплату труда своих работников и содержание средств производства.
В основе портовых тарифов лежит стоимость продукции портов. Кроме того, к факторам, определяющим их уровень в портах развитых капиталистических стран, также относится платежеспособность товара и конкурентоспособность порта.
I ла
российское предпринимательство, № 7(253)/апрель 2014
Невещественный характер услуг, вынужденное их потребление и различные взгляды на форму компенсации соответствующих издержек породили множество систем сборов и плат. Любая такая система характеризуется с трех сторон, подчиненных основному ее назначению: с точки зрения ценообразования, государственной политики в области портов и портовых сборов и, наконец, финансовой деятельности самих портов как предприятий.
На различных исторических этапах, в различных социальных и экономических условиях системы портовых сборов выполняли неодинаковые функции, которые преследовали различные цели и формировались под влиянием определенных диалектических и исторических законов. Функции портовых сборов обуславливались их назначением и преследовали определенные финансовые интересы различных социальных групп, к которым можно отнести:
- защиту национальных интересов;
- стимулирование торговли;
- социальные факторы (создание рабочих мест, демографические);
- более эффективное использование портовых мощностей;
- покрытие издержек по услугам или какие-либо другие.
Изначально при установлении платы за активные услуги владельцы плавсредств и наниматели рабочей силы преследовали цель получить максимальную прибыль, ограничиваемую если не законодательно, то условиями конкуренции или платежеспособным спросом (из-за отсутствия причала в Ялте в середине XIX в. плата, взимаемая лодочниками за перевозку пассажиров с парохода на берег, была выше, чем за переезд из Одессы в Ялту) [2].
Иначе определялся уровень портовых сборов. Здесь менее выражена связь потребления услуг с издержками, а общепортовые сооружения чаще всего не принадлежат частному капиталу. Поэтому в одних странах сборы взимались в виде налогов, в других их величина сводилась к минимуму или они вообще не устанавливались. Дискуссия по этому поводу еще в прошлом веке на
...в различных
социальных_
и экономических условиях системы
выполняли
неодинаковые
преследовали
различные цели.
1-
гь.
экономикаотрасли
_французская
концепция рассматривает
обязательного условия
_ценообразования
_портовых сборов
ЧЪШЗ =
Международном конгрессе по судоходству сформировала концепцию, доминирующую и сегодня: размер сборов должен быть достаточным для покрытия издержек и погашения в определенный срок затраченного капитала [1].
Для экстенсивного этапа развития портов весьма распространено было финансирование их строительства компаниями, которые в дальнейшем становились основными потребителями услуг портов. Как правило, сборы в таких случаях устанавливались на весьма низком уровне. Со временем подобная практика себя изжила.
В этой связи на сегодняшний день среди зарубежных экономистов существуют две концепции ценообразования портовых сборов. Условно их называют: французская и английская.
Французская концепция
По этой концепции порты рассматриваются как звено в едином транспортном процессе, задача которых - удовлетворение потребностей страны или прилегающих к порту регионов в перевозимых грузах, а основная роль - быстрое и качественное обслуживание грузов и судовладельцев. При этом экономическая деятельность порта имеет вспомогательный характер, направленный [а решение более крупных экономических и соци-льных задач. То есть основной экономической адачей портов является обслуживание нужд страны в пределах тяготеющих к ним экономических регионов, и экономические задачи портов находятся в большой зависимости от особенностей и потребностей этих районов. Поэтому от портов не ожидают прямых доходов. В данном случае, основной экономический эффект дают хозяйствующие субъекты, действующие на территории порта, в прилегающем экономическом районе, в стране, доходы которых с лихвой покрывают возможные убытки от эксплуатации портов. Эта концепция рассматривает лишь частичное покрытие затрат порта за счет портовых сборов. Возникающий дефицит средств должен компенсироваться за счет налогоплательщиков, т.е. все или большую часть расходов по содержанию портов берет на себя государство и компенсирует за счет государственного или местного бюджетов. В этом
случае цена портовых услуг не отражает в полной мере расходов порта.
Французская концепция рассматривает помощь государства в качестве обязательного условия ценообразования портовых сборов. В основе ее лежит идея о том, что слишком высокие уровни тарифов затрудняют развитие международного обмена, поэтому тарифы не должны превышать себестоимость, т.е. порты не должны получать от своих услуг прибыль [6].
Наглядным примером применения этой концепции является развитие морских и речных портов в советское время. Планирование деятельности портов и их финансирование производилось из государственного бюджета, и сама система портовых тарифов была соответствующей - не все затраты порта покрывались соответствующими тарифами.
Английская концепция _
Во многих странах правительственные организа- _
ции считают возможным и целесообразным рас- _
сматривать развитие портов как экономически _
самостоятельной отрасли. Морские порты обяза- _
ны строить свою производственно-финансовую _
деятельность на здоровых коммерческих началах. _
Следовательно, порты должны функционировать _
на принципах самоокупаемости. Соответственно, _
величина портовых сборов как основного и во _
многих случаях единственного источника средств _
должна строится на основе реальных издержек, _
обеспечивать средства на покрытие всех годо- _
вых затрат порта и включать определенную долю _
прибыли [11]. По этой концепции портовые сборы _
рассматриваются как плата за услуги, а их величи- _
на - как цена услуги, включающая все расходы по _
ее оказанию, которой присущи принципы фор- _
мирования цен на промышленную продукцию. во многих странах
Свидетельством тому является тенденция осу- правительственные
ществления расширения портов не за счет госу- организации считают
дарственных ассигнований, а за счет доходов от возможным_
портовой деятельности. Показательным в этом и целесообразным_
отношении является высказывание О'Хары, ком- рассматривать_
мерческого директора Нью-Йоркского порта: «Мы развитие портов_
очень тщательно анализируем наши издержки. как экономически_
При идентифицировании стоимости как базы самостоятельной_
для исчисления тарифов ни один ее элемент не отрасли_
___применение
_английской концепции
_не исключает
_финансовую помощь
_государства в тех
_случаях, когда
_требуются разовые
_крупные вложения...
__11 п I
выеу
остался необъясненным. В основе нашей политики лежит принцип не оказывать никакую услугу ниже стоимости. У нас нет товаров, продаваемых в убыток...» [12]. Также в качестве примера можно привести десятки британских и зарубежных портов, достигших хозяйственной самостоятельности благодаря такой политике портовых сборов. Эта концепция взята за основу развития портов в большинстве бывших республик СССР [3], а ныне независимых государств. Порты речного и морского транспорта Российской Федерации в современных рыночных условиях также придерживаются этой концепции. Но нынешнее финансовое положение портов таково, что почти все из них не в состоянии самостоятельно финансировать строительство объектов инфраструктуры, тем более таких, которые окупаются в течение продолжительного периода времени. Капитальные вложения в такие элементы портов производятся сравнительно редко и, как правило, единовременно и в больших размерах и не могут осуществляться пос-нно (по частям). обходимо отметить, что применение английс-концепции не исключает финансовую помощь государства в тех случаях, когда требуются разовые крупные вложения, связанные со строительством капиталоемких объектов с большим сроком упаемости (каналов, подходов к портам, волно-омов, внутри портовых подъездных путей, басов докового типа и т.д.). Например, в Англии со стороны государства предусмотрено три способа оказания такой помощи портам: государственное кредитование, отсрочка платежей с гарантией их безусловного возмещения и субсидирования (в виде исключения).
Английская концепция финансово-экономической деятельности морских портов, изложенная в так называемом «Докладе Рогдаля» [13], исходит из принципа, что морские порты обязаны строить свою производственно-финансовую деятельность на здоровых коммерческих началах, т.е. должны быть ориентированы на получение максимальной прибыли.
В английских парламентских актах, регулирующих финансовую деятельность морских портов, прямо указывается, что последние вправе взимать
различные сборы и платы с судов и обрабатываемых грузов при условии обслуживания их портовыми средствами. Причем величина портовых сборов должна обеспечивать средства на покрытие всех годовых затрат порта.
Основные схемы взимания портовых сборов
Независимо от того, какая концепция ценообразования портовых сборов принята в том или ином порту, существует четыре основные схемы взимания портовых сборов.
1) Портовые сборы взимаются и расходуются администрацией порта, которая несет полную ответственность за развитие и поддержание инфраструктуры портов в эксплуатационном состоянии. При этом расходная часть финансовых планов администраций может требовать обязательного согласования в органах центральной или местной власти.
2) Портовые сборы взимаются местными органами власти в местный бюджет. В этом случае местные власти самостоятельно определяют уровень взимаемых сборов, направления и несут полную ответственность за бесперебойную работу порта.
3) Какой-либо портовый сбор взимается в пользу общенационального фонда или общенациональной организации, которая финансирует развитие определенных портовых сооружений или систем безопасности мореплавания. Например, в Англии маячный сбор перечисляется в специальный фонд, который финансирует поддержание в эксплуатационном состоянии маяки. В США сбор с грузов направляется в федеральный фонд, из которого финансируются дноуглубительные работы в портах.
4) Портовые сборы взимаются государством в государственный бюджет. В случае превышения расходов над доходами при финансировании работ в портах государство компенсирует недостающую часть из других источников. Известно, что юридический статус портов сильно различается в странах Европейского Сообщества [5] и даже в пределах одной страны. Это различие относится не только к организации порта, но и к основам политики управления порта.
...в Англии маячный сбор перечисляется
в специальный_
фонд, который
финансирует_
поддержание_
в эксплуатационном состоянии маяки_
_в США сбор с грузов
аправляется
дноуглубительные -работы в портах
гыв
С формальной точки зрения в настоящий момент можно увидеть большой круг различий:
- порты под управлением государства;
- порты под управлением городской администрации;
- порты, управляемые специально назначенными органами (портовой администрацией);
- порты в частном управлении.
Кроме того, различный юридический статус не всегда исчерпывающе объясняет разные подходы и философию их управления. На самом деле, формальное сходство может скрывать существенное различие и наоборот. Отвлекшись от некоторых формальных различий и сосредоточив внимание на более существенных отличиях, можно выделить основные различия по следующим пунктам:
- порты, в которых преобладает понимание портовых услуг как государственных. Этот подход объясняет превалирующую роль государственных органов власти в регулировании и прямом управлении грузопотоками;
порты, где первостепенное значение уделяется оммерческой стороне дела. В соответствии с этим подходом вмешательство государства - со стороны портовой администрации или другого органа
- ограничивается вопросами отвода земель и другими вопросами общего характера, типа контроля за загрязнением окружающей среды, безопаснос-
лоцманской проводкой, контролем за чест-,ш подходом в конкуренции и т.д. первом случае органы по управлению портом (портовые власти) могут быть определены как Комплексные портовые власти, т.е. орган, стремящийся управлять портом в целом, в отличие от властей, управляющих его территорией (во втором случае). Допустив определенное упрощение, можно утверждать, что первый подход преобладает в латинских странах и Греции (или ранее в СССР), в то время как второй более характерен для стран Северной Европы, где услуги по обработке грузов и вообще многие услуги находятся в частных руках. Ирландские, британские и датские порты часто управляются комплексными административными органами, но на абсолютно другой идеологической основе, чем латинские порты, т.к. они стараются управлять ими как частными владениями.
Надо отметить, что это лишь идеальные типы пор- _
тов, которые в точно таком виде в реальной жизни _
не найти. Обычно порты находятся ближе к той _
или иной крайней точке описанной выше класси- _
фикации. _
Эволюция, наблюдаемая за последнее время, пока- _
зывает, что имеется тенденция развития управле- _
ния в сторону использования обеих форм. В част- _
ности, из-за обострения конкуренции даже порты _
с выраженным комплексным подходом в управле- _
нии обнаруживают рост частных инициатив. _
В вопросах общественной инфраструктуры порты _
зависят еще от позиции государства в области раз- _
вития их инфраструктуры в национальном масш- _
табе. _
Как отмечено рабочей группой по портам _
Европейской комиссии в Брюсселе [5], в странах _
ЕЭС существует два подхода к проблеме развития _
портов: макро- и микроэкономический. Первый, _
или континентальный подход, распространен в _
странах - членах ЕЭС, рассматривающих порты _
как инструмент достижения региональных или _
национальных экономических целей. Инвестиции _
в инфраструктуру портов при таком подходе рас- _
сматриваются как дающие макроэкономичес- _
кие выгоды, такие как развитие и поддержание _
внутренней транспортной системы, и стоимость _
развития этой инфраструктуры частично или _
полностью покрывается за счет общего налогооб- _
ложения. Макроэкономические тенденции преоб- _
ладают в ряде индустриальных стран, например, в _
США и Японии. _
В соответствии с континентальным подходом _
инфраструктура порта и ее использование в про- ...морской порт -
цессе грузообработки целиком или частично это не только_
находятся в ведении частного сектора, и финан- технологический
сируется на основе принципов обычного бизне- комплекс, это узел,
са. Деятельность частного сектора, облагаемая где одновременно
налогами, может приносить значительные доходы с производственной и
государству, которое имеет возможность за счет предпринимательской
сборов покрывать расходы на инфраструктуру. деятельностью_
Микроэкономический подход характерен для реализуется_
стран - новых членов ЕЭС, в которых компетенция национальная_
администрации портов часто распространяется таможенная
на строительство, обслуживание и эксплуатацию и пограничная_
инфраструктуры портов. В этом случае админис- политика____
.английская концепция
ценообразования
применяется в портах, не требующих
больших затрат
_на свое содержание,
_имеющих устойчивые
_грузопотоки...
трация порта как предприятие по обслуживанию судов и грузов сама получает доходы, в отличие от портовых администраций, не выполняющих такой задачи. При микроэкономическом подходе администрация порта сама подлежит обложению налогами, как и любое другое предприятие. В заключение хотелось бы отметить, что морской порт - это не только технологический комплекс, это узел, где одновременно с производственной и предпринимательской деятельностью реализуется национальная таможенная и пограничная политика, обеспечивается решение других важных государственных задач. Нынешнее финансовое и техническое положение портов Российской Федерации таково, что они не в состоянии самостоятельно содержать и развивать свою портовую инфраструктуру. В таком случае переход на самофинансирование и самоокупаемость портов необоснован и может привести к потере многих портовых мощностей.
более, что английская концепция ценооб-ия портовых сборов, по мнению экспер-специалистов по морскому торговому судоходству, применяется в портах, не требующих больших затрат на свое содержание, имеющих устойчивые грузопотоки, функционирующих в ловиях отсутствия или малой конкуренции со ороны других портов. А французская концеп-я ценообразования портовых сборов применяется в портах, требующих больших затрат на их поддержание, действующих в острой конкурентной борьбе с другими портами, имеющих важное значение для экономики страны или нескольких стран, прилегающего района или города.
Вывод
В связи с выше изложенным представляется необходимым изучить международный опыт ценообразования портовых сборов и выбрать наиболее приемлемые пути ценообразования портовых сборов и их регулирования, которые будут удовлетворять национальным интересам России. Не следует слепо следовать рекомендациям некоторых зарубежных экспертов и ЕЭС, которые считают, что концепция расходов по содержанию и развитию портов должна осуществляться за счет их
пользователей. Тем более данные рекомендации вызывают жаркие дискуссии в самом Европейском Сообществе и их практическая реализация в перспективе в Европе маловероятна.
Литература _
1. Герасимов Н.В. Седьмой международный конг- _
ресс по судоходству 1898 год. - СПб, 1898. - С. 42. _
2. Иловайский С.И. Исторический очерк 50-ле- _
тия Русского общества пароходства и торговли. - _
Одесса, 1907. - С. 359.
3. Материалы международной конференции _
«Портовые сборы и тарифы на погрузочно-разгру- _
зочные работы». - Таллин, 1996. - С. 59. _
4. О системе парафискальных платежей // _
Стенограмма совещания комитета Совета Феде- _
рации по бюджету и финансовым рынкам от _
04.06.2013. - Режим доступа: www.publicsea.ru. _
5. Пападимитриу Материалы программы «Трасека»» _
// Морской/Водный транспорт. - 1996. - С. 24.
6. Папьчинский П.А. Экономические проблемы _
портового хозяйства. Труды 1-го административ- _
но-технического съезда начальников морских _
торговых портов. - М.: Транспорт, 1923. - С. 98.
7. Приказ Министерства транспорта РФ № 387 от _
31 октября 2012 г. «Об утверждении перечня пор- _
товых сборов, взимаемых в морских портах РФ» // _
Российская газета. - 2012. - № 5968. _
8. Приказ Федеральной службы по тарифам РФ _
№ 85-т/1 от 30 апреля 2013 г. «Об утверждении ста- _
вок портовых сборов за услуги, оказываемые ФГУП _
«Росморпорт» в морских портах РФ» // Российская _
газета. - 2013. - № 6127.
9. Транспортная стратегия РФ на период до 2030 _
года: утверждена распоряжением Правительства _
РФ от 22 ноября 2008 г. № 1734-р // Собрание законодательства РФ. - 2008. - № 50. _
10. Федеральная Целевая Программа «Развитие _
транспортной системы России (2010- 2020 гг.)», _
утверждена Постановлением Правительства РФ _
от 05.12.2001 № 848 (в редакции Постановления _
Правительства РФ от 10.06.2013 № 489) // ГАРАНТ.
- Режим доступа: base.garant.ru. _
11. Bown A.H.J., Bricknell E.A., Flere W.A. Port
Economics. Part 8. Administration operaflon. «Dock _
and Harbour Authority», 1963. 43, № 509. P. 367- 370.
= ЗТдл
экономикаотрасли
12. C.B. O'Hara. Director of Port Commercee. The Port Authority of New York and New Jarsey AAPA Convention of November, 1968, Curacao, WWI.
13. Dove Clifford A. Ports Problems That Need Solution. 2. - «Mod Transp.», 92, №. 2362, 1964.
14. Текучева Н.А. Морской инжиниринг: оптимизация бизнес-архитектуры поставщика // Российское предпринимательство. - 2010. - № 9 Вып. 2 (167). - с. 75- 79. - http://www.creativeconomy.ru/ articles/11083/.
Natalia I. Yudina
Postgraduate student, «Soyuzmorniiproekt» Design, Survey and Research Institute of Sea Transport, Moscow
Port charges: nature, functions, collection schemes
_Abstract
The article examines the main issues related to the economic nature of the port charges. It analyzed, summarized and systematized a variety of viewpoints and approaches to their pricing, the functions of port charges, scheme of their collection. In this article explains the different approaches to the development of ports, their place and importance in the economic structure of the country.
Keywords: shipping, port management, port dues and charges, conceptions of pricing of port dues, port dues collection scheme
российское предпринимательство, № 7(253)/апрель 2014
Отпечатано в типографии ООО «Астра-Полиграфия». Тираж 4000 экз.
