CC BY
142
ИСТОРИЯ
УДК 339.543.012.42:165.4 Н. А. Беляева
порто-франко в устьях сибирских РЕК в КОНЦЕ XIX - начале хх СТОЛЕТИЯ
В статье рассматривается судьба проектов организации беспошлинной торговли в устьях сибирских рек Лены, Оби и Енисея, которые так и не трансформировались в целенаправленную правительственную политику.
Ключевые слова: порто-франко, Сибирь, беспошлинный ввоз, морская торговля, обеспечение населения, правительственная политика.
Porto-franko in the Mouths of the Siberian Rivers at the end of XIX century and the beginning of XX century. NATALYA A. BELYAEVA (Vladivostok Branch of Russian Customs Academy, Vladivostok). The fate of the projects, which didn’t become purposeful governmental policy, to organize free trade in the mouths of the Yenisei River, the Ob River, and the Lena River is researched in the article.
Key words: porto-franko, Siberia, duty-free import, sea- trade, preferences, governmental policy.
XIX век вошел в историю как век формирования российского протекционизма. Таможенное обложение становится действенным средством защиты отечественного производителя и национального рынка, решения не только общегосударственных задач, но и конкретных проблем развития регионов. В этом смысле несомненный исторический интерес представляет опыт порто-франко, применявшегося в России в разных географических условиях, временных и территориальных рамках. Речь идет прежде всего о реализованных моделях порто-франко (беспошлинной торговли) в Одессе и на Дальнем Востоке (в Приамурье). Однако не меньший интерес представляют попытки введения беспошлинного ввоза иностранных товаров в устьях сибирских рек во второй половине XIX - начале ХХ в., анализ которых и является целью нашей статьи.
Порто-франко в Сибири выступает как попытка решения чрезвычайных задач в отдаленных, мало освоенных районах страны на основе уже имеющегося опыта. Первые попытки организации беспошлинного ввоза к устьям Оби и Енисея относятся к 70-м годам XIX в., когда порто-франко в Одессе было отменено, а во Владивостоке и других портах Тихого океана только получило юридический статус и завершало первое десятилетие своей полувековой истории. Явно обозначившийся интерес иностранных купцов к доставке товаров морским путем к устьям Оби и Енисея был непосредственно связан с достижениями исследо-
ваний Севера, в частности с успехом экспедиции Н. Норденшельда, впервые прошедшего Северным морским путем из Атлантического в Тихий океан. Первые ходатайства о «дозволении беспошлинного привоза» были «удовлетворены» российским правительством в навигацию 1877-1878 гг., когда разрешили беспошлинный ввоз иностранных товаров, за исключением мануфактуры, чая, крепких спиртных напитков, пива, эля, портера, сахара и сигар. Как отмечал автор единственного в отечественной историографии фундаментального исследования феномена порто-франко К.Ю. Медзыховский, беспошлинный ввоз иностранных товаров в устья рек Оби, Енисея и Лены допускался не на основании какого-либо специального узаконения о портофранко, а каждый раз по ходатайствам заинтересованных лиц [2, с. 80]. Сначала (1877-1878) такое разрешение давалось на основании высочайших повелений, а затем (1879-1885) - министром финансов. С 1886 г. беспошлинный ввоз товаров в устья сибирских рек стал осуществляться каждый раз на основании особых Положений Комитета министров. При этом министру финансов предоставлялось право самостоятельного решения вопроса о беспошлинном ввозе «иностранных произведений» к устьям Оби, Енисея и Лены, в каждом конкретном случае определяя номенклатуру и количество ввозимого товара. В навигацию 1879-1885 гг., например, было разрешено беспошлинно ввозить керосин, машины, корабельные принадлежности,
БЕЛЯЕВА Наталья Анатольевна, доктор исторических наук, заведующая кафедрой гуманитарных дисциплин (Владивостокский филиал Российской таможенной академии, Владивосток). E-mail: [email protected] © Беляева Н.А., 2012
железные, стальные, фаянсовые изделия, земледельческие орудия, музыкальные инструменты, а также «галантерейные, бакалейные, колониальные и аптекарские товары»1.
Как правило, такие решения принимались на основании ходатайств иностранных купцов. В отдельные годы, как, например, в 1886 г., таких ходатайств не было вовсе. В следующем, 1887, году, английскому купцу Салливану было разрешено ввести 11 тыс. пудов товаров. Среди них соль, точильные камни, якоря и цепи, краски, керосин.
В 1888 г. беспошлинный ввоз товаров в Сибирь через Ледовитый океан впервые был установлен на более продолжительное время. В положении Комитета министров «О беспошлинном привозе иностранных товаров в Сибирь через Ледовитый океан», получившем высочайшее утверждение 21 мая 1888 г., беспошлинный ввоз иностранных товаров разрешался на пять лет к устью Енисея (18881892 гг.) и на один год (1888 г.) - к устью Оби. Организация ввоза оставалась «на прежних основаниях» только на один год. В последующие годы министр финансов должен был согласовывать номенклатуру разрешенных к беспошлинному ввозу товаров с министром государственных имуществ, а условия их досмотра и выгрузки - с министром путей сообщения и иркутским генерал-губернатором [3, с. 117-118]. Это и понятно, ведь главным основанием для определения «дозволенных к привозу» товаров были интересы территории, снабжения населения товарами первой необходимости, защиты национального рынка. Разрешение на беспошлинный ввоз товаров впоследствии неоднократно продлевалось с сохранением за министром финансов обязанностей издания правил «относительно условий этого ввоза»2. Однако уже в 1896 г. иркутскому генерал-губернатору и тобольскому губернатору вменялось в обязанность решать вопрос о том, в каких населенных пунктах в устьях Оби и Енисея должны были производиться выгрузка и досмотр товаров [3, с. 168].
Первенство в торговле через устья сибирских рек несомненно принадлежало англичанам - представителям ведущей морской державы. Еще в 1887 г. российское правительство разрешило на пятилетний срок беспошлинный ввоз морем к устьям сибирских рек почти всех английских товаров [1, с. 13]. В течение 1888-1903 гг. английские купцы получали и другие льготы. Им разреша-
1 Заключение министра торговли и промышленности, направленное в Совет министров. 14 июля 1908 г. // РГИА. Ф. 32. Оп. 2. Д. 64. Л. 1.
2 Письмо Приамурского генерал-губернатора военному гу-
бернатору Забайкальской области. Б. д. // Гос. арх. Иркут.
обл. Ф. 29. Оп. 1. Д. 348. Л. 9.
лось, в частности, ввозить кирпичный чай по тарифу, предусмотренному для Иркутской таможни (т.е. для чая, доставлявшегося в Россию из Китая через сухопутную границу).
Однако само по себе «дозволение» беспошлинного ввоза не оказало решающего влияния на установление устойчивых торговых связей европейских государств с российской Сибирью. Главными препятствиями были не только слабая изученность фарватера Оби и Енисея, затруднявшая плавание больших грузовых пароходов, но и полное отсутствие на сибирском побережье оборудованных транзитных портов, а также хороших речных пароходов и барж для транспортировки грузов вверх по рекам. Все это увеличивало риск торговых экспедиций и (по выражению одного из знатоков вопроса, Л.Л. Брейтфуса) «ослабляло пыл» иностранных коммерсантов [1, с. 14]. Несмотря на все усилия и поддержку предприятия со стороны российских властей, англичанам так и не удалось устроить северный завоз с коммерческой выгодой. За период действия льгот (с 1887 по 1899 г.) английскими фирмами только в устье Енисея было ввезено 393 544 пуда товаров3. Однако этот ввоз был неравномерен, а большинство экспедиций окончились неудачей. Из-за тяжелой ледовой обстановки и технических неисправностей оказались безуспешными попытки ввоза товаров в навигацию 1888 и 1889 гг. В 1893 г. при перегрузке на баржи в устье Енисея погиб весь груз рельсов (для строящийся железной дороги), благополучно доставленный из Думбартона (Шотландия) на трех английских пароходах под общим командованием английского капитана Виггинса. Не увенчались успехом и попытки установить постоянное пароходное сообщение между Нью-Каслом и северным побережьем Сибири. По данным того же Л.Л. Брейтфуса, за 30 лет, с 1874 по 1904 г., между Европой и Сибирью Северным морским путем было совершено 129 плаваний: 87 из Европы в Сибирь и 42 в обратном направлении. При этом на маршруте Европа-Сибирь благополучными были 60 плаваний (69% от общего их числа), 22 парохода (25%) не дошли до пунктов назначения и вернулись в европейские порты из-за сложной ледовой обстановки или аварий, а 5 попыток (5,7%) завершились гибелью пароходов. Из 42 судов, вышедших из Сибири в Европу, дошло лишь 36. Шесть судов погибли, в том числе все три построенных в Сибири и недостаточно снаряженных. Особенно сложным был 1879 год, когда погибли все 6 судов, отправившихся из Сибири в европейские порты, и 6 из 10, следовавших в обратном направлении. Лишь
3 Подсчитано на основании данных Министерства торговли и промышленности (РГИА. Ф. 32. Оп. 2. Д. 64. Л. 4 об.).
в 1897 г. все 20 судов (12 из Европы в Сибирь и 8 в обратном направлении) дошли до места назначения невредимыми [1, с. 16-17]. Таким образом, неудачей завершилась почти каждая третья попытка доставить товары в Сибирь и оттуда в европейские порты. Подавляющее большинство этих маршрутов было проложено к устьям Оби и Енисея.
С началом строительства сибирской железнодорожной магистрали российское правительство стало проявлять больший интерес к доставке товаров к устьям сибирских рек Северным морским путем. Для организации такой доставки были проведены подготовительные работы. Еще в 1898 г. высочайше утвержденным постановлением Комитета сибирской железной дороги на Морское министерство была возложена организация гидрографического исследования морского пути к устьям Енисея и Оби. В начале 1904 г. в пользу изучения возможностей использования Северного морского пути для развития «правильных торговых сношений» высказалась комиссия Императорского общества судоходства под председательством известного полярного исследователя А.И. Вилькицкого [1, с. 23]. В протоколах комиссии, опубликованных Л.Л. Брейтфусом, нашло отражение мнение подавляющего большинства членов комиссии, которые считали, что без промера фарватеров и составления лоций, без устройства хорошо оборудованных, в том числе и телеграфом, портов, угольных складов этот путь не будет иметь никакого практического значения ни для военного, ни для коммерческого флота [1, с. 19]. О своевременности такой постановки вопроса свидетельствует и тот факт, что с 1900 по 1903 г. попытки ввоза товаров из Европы в устья сибирских рек практически прекратились4.
Ходатайства иностранных фирм и частных лиц о беспошлинном ввозе товаров морем в устья Оби и Енисея возобновились только с началом Русско-японской войны. Причиной такого повышенного интереса фирм и частных лиц к торговле через устья сибирских рек следует назвать занятость сибирской железной дороги грузами военного назначения. Инициатором введения порто-франко в устьях сибирских рек на этот раз выступило Министерство путей сообщения. В марте 1905 г. на высочайше созванном Особом совещании по вопросу об облегчении движения по сибирской железнодорожной магистрали министр путей сообщения М.Н. Хилков поставил вопрос о целесообразности доставки грузов северным путем через Енисейск как одном из средств облегчения положения на же-
4 Заключение Министерства торговли и промышленности по законопроекту об учреждении порто-франко в устьях сибирских рек. 14 июля 1908 г. // РГИА. Ф. 32. Оп. 2. Д. 64. Л. 7.
лезной дороге. Министр был поддержан главноуправляющим портами и торговым мореплаванием великим князем Александром Михайловичем. Несмотря на серьезные сомнения в успехе этого рискованного предприятия, правительство выделило на создание речной флотилии на Енисее значительную сумму - 3 млн руб. Предполагалось, что обустройство речного движения по сибирским рекам создаст благоприятные условия не только для ввоза иностранных товаров, но и для вывоза за границу из Сибири отечественных - леса, хлеба, рыбы, графита, мрамора, мороженого мяса, спирта и др.
12 апреля 1905 г. на заседании Особого комитета при обсуждении вопроса о доставке товаров в Сибирь морским и речным путем и по грунтовым дорогам М.Н. Хилков вновь поднял вопрос о порто-франко в Енисейске. Возражения наместника на Дальнем Востоке адмирала Е.И. Алексеева и министра финансов В.Н. Коковцова, опасавшихся чрезмерных расходов казны, не были приняты во внимание. 5 мая 1905 г. решение Особого совещания было утверждено императором. Его первый пункт гласил: «Объявить в г. Енисейске порто-франко в отношении грузов, предназначенных для нужд действующих армий и сибирской железной дороги, и в отношении предметов потребления первой необходимости для местного населения»5. Как видим, в документе была зафиксирована ограниченность сферы действия порто-франко. Однако если «нужды» армии в отношении грузов были более или менее ясны, то «нужды сибирской дороги», так же как и «потребности населения», могли трактоваться как угодно широко. Во избежание этого министру финансов предписывалось издать подробный список разрешенных к беспошлинному ввозу товаров, а также принять меры «к возможно широкому» доведению его до сведения отечественных и заграничных предпринимателей6.
Решение Особого совещания об объявлении порто-франко в Енисейске не изменило, однако, общего порядка предоставления разрешений на право беспошлинного ввоза товаров. В течение 1905-1906 гг. министром финансов были выданы разрешения на провоз более 2,2 млн пудов. Ввезено же было лишь 111,5 тыс. пудов разных товаров и 5,4 тыс. пудов кирпичного чая [2, с. 81]. Порто-франко в Енисейске так и не было введено в действие в полной мере, несмотря на то что вскоре после окончания Русско-японской войны появились первые проекты «постройки порто-франко» в устьях рек Оби и Енисея в качестве меры оживления севера Сибири
5 Там же.
6 Телеграмма директора департамента таможенных сборов
Н.И. Белюстина. 14 июля 1905 г. // Гос. архив Читинской обл. Ф. 42. Оп. 2. Д. 48. Л. 2-3.
и развития Северного морского пути. К этому времени все вопросы, связанные с порто-франко, были переданы в ведение вновь образованного Министерства торговли и промышленности.
В 1907 г. в связи с многочисленными ходатайствами частных лиц и фирм в министерстве было принято решение обсудить вопрос о льготном пропуске иностранных товаров через устья сибирских рек с представителями заинтересованных ведомств. В работе одного из таких совещаний принял участие и бывший городской голова Енисейска С.В. Востротин. Обсуждение проектов «сибирского порто-франко» было частью организованного в 1907 г. по инициативе министра торговли и промышленности Д.И. Философова обсуждения на региональных («местных») совещаниях вопроса о возможности, степени и целесообразности использования механизма беспошлинной торговли (порто-франко) в интересах государства в целом и развития отдельных территорий.
Дальнейшие перспективы устройства «сибирского порто-франко» самым непосредственным образом оказались связанны с судьбой порто-франко в Приамурье. 11 июня 1908 г. в Государственную Думу за подписью 34 депутатов был внесен проект закона о порто-франко в устьях Оби и Енисея. Направленный в соответствии с регламентом на заключение заинтересованных ведомств, проект получил отрицательный отзыв Министерства торговли и промышленности. В направленном в Совет министров 14 июля 1908 г. заключении министр торговли и промышленности И.П. Шипов привел основные доводы против проекта «34-х». Неудобство северного пути, его опасность и нестабильность, а также связанные с ним предстоящие большие расходы делали проект бессмысленным с точки зрения государственной выгоды. Тем более что в течение всего существования беспошлинного ввоза этими льготами пользовались только иностранные предприниматели, основной целью которых было отнюдь не процветание этой российской территории, а «получение наживы за счет ввоза высоко-пошлинных товаров». Предложенный депута-тами-сибиряками проект не давал никаких гарантий, что предусмотренные в нем льготы обеспечат интересы русского торгового мореплавания, а не будут служить, по выражению министра, «предметом аферы иностранцев и спекуляции подставных русских предприятий7.
Опыт беспошлинного ввоза товаров через устья сибирских рек не давал оснований и для оптими-
7 Заключение Министерства торговли и промышленности по
законопроекту об учреждении порто-франко в устьях сибирских рек. 14 июля 1908 г. // РГИА. Ф. 32. Оп. 2. Д. 64.
Л. 7 об.
стических прогнозов относительно его положительного влияния на экономическое развитие Сибири через стимулирования экспортных отраслей. Этот вывод достаточно убедительно подкреплял один только факт: за 12 лет беспошлинного ввоза через порты в устьях Оби и Енисея было ввезено около 563 тыс. пудов иностранных товаров. За этот же период был зафиксирован (в 1890 г.) лишь единственный случай вывоза - 31 тыс. пудов разных грузов (товаров). На этом фоне неубедительными выглядели утверждения авторов законопроекта, что за время существования беспошлинного ввоза «окрепло доверие к северному пути», стали «нарождаться промышленные и торгующие предприятия». Единственным таким предприятием было зарегистрированное в 1901 г. Сибирское общество промышленности и торговли, объединившееся с иностранной фирмой «Гартонг и Станг» и добивавшееся монополии на эксплуатацию Северного морского пути8.
Законопроект об устройстве порто-франко в Сибири был заведомо обречен на неудачу. Попытка поставить его на обсуждение произошла в тот момент, когда в финансовой комиссии Государственной Думы уже завершилось обсуждение законопроекта об отмене порто-франко в Приамурье и Забайкалье. Несмотря на решительные выступления дальневосточных и сибирских депутатов большинство членов Государственной Думы поддержало правительственный законопроект.
Предпринимавшиеся на протяжении второй половины XIX в. попытки воплотить в жизнь принципы беспошлинной торговли в Сибири так и не сложились в систему, оставаясь локальными в географическом и временном отношении. В отличие от одесского и приамурского порто-франко, которые сложились в систему правительственных мероприятий, «сибирское порто-франко» осталось лишь чрезвычайной мерой локального характера, предпринимавшейся в экстремальных условиях. Суровые природно-климатические условия Сибири, огромный риск доставки товаров через Северный Ледовитый океан, общая ориентация местного рынка преимущественно на товары отечественного производства - все это лишало «сибирское порто-франко» серьезных перспектив.
Разрешение беспошлинного привоза иностранных товаров к устьям сибирских рек выступало скорее как предоставление таможенных льгот отдельным группам предпринимателей. Единственной попыткой выйти на уровень государственной политики было решение о введении порто-франко
8 Там же. Л. 8.
в Енисейске. Однако переходу к практическому воплощению этой политики не доставало экономических аргументов. Порто-франко в Сибири не имело экономических корней, а потому не могло быть развернуто в систему. Тем более рождение и обсуждение таких проектов произошло в период, когда история одесского порто-франко уже завершилась, а судьба последнего «осколка фритредерства» в лице приамурского порто-франко была уже предрешена.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Брейтфус Л.Л. Морской сибирский путь на Дальний Восток. Краткая история плаваний Карским морем и Сибирским Ледовитым океаном: Доклад, читанный 19 марта 1904 г. в общем собрании Императорского Общества судоходства. СПб.: Тип. Исидора Гольдберга, 1904. 30 с.
2. Медзыховский К.Ю. О свободных гаванях. Ч. 1. Портофранко; свободные склады; временный ввоз и вывоз; свободные гавани. СПб.: Тип. К.И. Лингард, 1910. VII, 373 с.
3. Таможенное дело России: сб. док. и материалов. Т. 3. М.: Русина, 2000. 496 с.
