CC BY
42
СТЭМП включает в себя ТВ, выполняемые с установленной нормативами периодичностью (Н) или выполняемые по потребности (П). Прежде всего это относится к непрерывному мониторингу, периодичность которого устанавливает ЭП. Само понятие непрерывности относительно и определяется интервалом времени между двумя последовательно выполняемыми измерениями контролируемых параметров. При сомнительном диагнозе, т.е. при потребности производится углубленная диагностика (Д-2).
Сохраняется установленная периодичность ежедневного и сезонного обслуживаний, зависящая от внешних факторов. Замена эксплуатационных материалов осуществляется при достижении нормированной наработки. Но при удовлетворительном их состоянии, определяемом, например, при спектральном
анализе, срок службы материалов может быть продлен, т.е. замена может выполняться по потребности. Одной из основных задач этого направления является назначение момента проведения обслуживания группы элементов с различными запасами ресурсов. При этом параметры оптимизации, методика количественной оценки которых приведена в работе А.Ю. Кирпич-никова [5], должны выбираться из экономических соображений.
Таким образом, рассмотренные организационные направления совершенствования ТЭ, минимизирующие возможности появления отказов и ошибки, связанные с нарушением периодичности ТВ, могут быть отнесены к наиболее значимым факторам управления надежностью эксплуатации ТТМК.
Статья поступила 26.03.2015 г.
Библиографический список
1. Каргин В.А., Манаков А.Л., Кирпичников А.Ю. Структурно-ориентированная система технической эксплуатации парков строительных машин // Фундаментальные проблемы формирования техногенной геосреды: тр. конф. с междунар. участием Новосибирск, 2010. Т. 3. С. 244-247.
2. Российская энциклопедия самоходной техники: Основы эксплуатации и ремонта самоходных машин и механизмов. справ. и учеб. пособие для специалистов отрасли «Самоходные машины и механизмы»: М.: Просвещение, 2001. Т. 2. 358 с.
3. Верескун В.Д., Манаков А.Л., Кирпичников А.Ю. Энтропия технического состояния парка строительных и дорожных машин // Мир транспорта. 2012. № 3. С. 4-9.
4. Алехин А.С., Кочергин В.И., Манаков А.Л. Выбор оптимальных диагностических параметров с целью обеспечения работоспособности машин в процессе эксплуатации: сб. науч. тр. SWorld. Вып. 4. Одесса: Изд-во «Черноморье», 2011. Т. 2. С. 50-52.
5. Кирпичников А.Ю. Поиск системного оптимума // Мир транспорта. 2011. № 2. С. 18-21.
УДК 629.113.001
ПОЛУЧЕНИЕ (ф-s) ДИАГРАММЫ НА ОСНОВЕ РАСПРЕДЕЛЕНИЯ КАСАТЕЛЬНЫХ И НОРМАЛЬНЫХ РЕАКЦИЙ ПО ДЛИНЕ ПЯТНА КОНТАКТА ШИНЫ В ЛАБОРАТОРНЫХ УСЛОВИЯХ НА ПЛОСКОЙ СТАЛЬНОЙ ОПОРНОЙ ПОВЕРХНОСТИ
© В.П. Халезов1
Иркутский национальный исследовательский технический университет, 664074, Россия, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83,
Приведены результаты исследования, конечной целью которого является повышение информативности диагностирования тормозной системы АТС дорожным методом в условиях эксплуатации на основе процессов, протекающих в пятне контакта колеса с эластичной шиной. Представлены стационарные характеристики сцепления шины на основе распределенных нормальных и касательных реакций по длине пятна контакта. Также показаны эпюры распределения нормальных и касательных реакций по длине пятна контакта эластичной шины в тормозном режиме движения колеса.
Ключевые слова: тормозная система; распределенные нормальные и касательные реакции; характеристики сцепления шин; пятно контакта шины; тормозной режим; фиксированное проскальзывание.
DERIVING A (ф-s) DIAGRAM BASED ON TANGENTIAL AND NORMAL REACTION DISTRIBUTION ALONG THE TIRE CONTACT PATCH IN LABORATORY CONDITIONS ON A FLAT STEEL BEARING SURFACE V.P. Khalezov
Irkutsk National Research Technical University, 83 Lermontov St., Irkutsk, 664074, Russia.
The article reports on the results of the research aimed at improving vehicle brake system diagnosis information content by the road method under operation conditions based on the processes occurring in the patch of wheel contact with an elastic tire. Stationary characteristics of tire traction are given on the basis of normal and tangential reaction distribution along the length of the contact patch. The distribution diagrams of normal and tangential reactions along the length of the elastic tire contact patch in the brake mode of wheel movement are given as well.
1Халезов Владимир Павлович, аспирант, тел.: 89501185769, e-mail: [email protected] Khalezov Vladimir, Postgraduate, tel.: 89501185769, e-mail: [email protected]
Keywords: braking system; distribution of normal and tangential reactions; tire traction characteristics; tire contact patch; brake mode; fixed skidding.
Важнейшими составляющими современного автомобиля являются системы активной безопасности, в частности тормозная система, контроль которой обеспечивается своевременной диагностикой на стендах с беговыми барабанами. Однако, как показывает практика, результаты проверок тормозной системы в стендовых и в дорожных условиях различаются в связи с неодинаковыми условиями взаимодействия пятна контакта автомобильной шины [1]. Поэтому назрела необходимость создания стационарного оборудования для уточнения параметров, получаемых при помощи дорожных испытаний, с целью достоверного определения поведения автомобилей в широком спектре дорожных условий при эксплуатационных изменениях технического состояния тормозных систем, что обеспечит безопасность движения в транспортном потоке и сохранит жизнь и здоровье людей.
С целью изучения процессов, протекающих в пятне контакта шины, группой ученых ИрГТУ был спроектирован и изготовлен стенд [2, 3] (рис. 1), который позволяет проводить исследования процессов, протекающих в пятне контакта эластичной шины с плоской опорной поверхностью, и получить функциональные зависимости коэффициента сцепления ср< эластичного колеса от величины проскальзывания S.
Исследования проводились в лабораторных условиях на стенде с плоской опорной поверхностью [3]. Предметом испытаний являлось автомобильное колесо с эластичной шиной «AmtelPlanet» 175/65 R14 88Н (рис. 2). Износ шины составлял 30%, давление - 0,21 МПа.
Данное исследование проводилось по разработанной авторской методике [4] с фиксированными
значениями проскальзывания относительно опорной поверхности следующим образом.
Колесо устанавливалось на край плоской опорной поверхности длиной 2 м. Опорная поверхность приводилась в движение электродвигателем через цепную передачу, скорость перемещения опорной поверхности составляла 1,1 м/с. На другом краю вровень с опорной поверхностью был установлен датчик, который при проезде колеса фиксировал распределенные нормальные и касательные реакции по длине пятна контакта шины. Колесо с испытуемой шиной приводилось во вращение электродвигателем, который в свою очередь был подключен к преобразователю частоты напряжения. Это позволило фиксированно устанавливать проскальзывание колеса относительно опорной поверхности. Колесо двигалось по опорной поверхности в тормозном режиме с фиксированным проскальзыванием. Измеряли геометрические размеры пятна контакта эластичной шины - его длину, ширину и форму. Величину вертикальной нагрузки устанавливали на уровнях: 1700 Н, 2700 Н, 3200 Н и 3700 Н.
В ходе экспериментов получены эпюры нормальной и касательной реакций, распределенных по длине пятна контакта эластичной шины для каждого фиксированного значения проскальзывания. На рис. 3 представлены эпюры нормальной и касательной реакций, распределенных по длине пятна контакта на плоской опорной поверхности в режиме выбега.
На рис. 4 представлены эпюры нормальной и касательной реакций, распределенных по длине пятна контакта на плоской опорной поверхности в режиме критического проскальзывания.
Рис. 2. Общий вид испытуемой шины «AmtelPlanet» 175/65 R14 88H
0,035
N 0,03
2 0,025
-
с. ¡e 0,02
1 7 0,015
X я 1 X 0,01
в» х 0,005
1 0
i - -0,005
-0,01
- _ AR,
\
ARj
) 1 0 2 0 30 б" 1 '0
Длина пиша кошакча I., мм
Рис. 3. Эпюры нормальной и касательной реакций, распределенных по длине пятна контакта эластичной шины при качении колеса по ровной опорной поверхности без проскальзывания; давление в шине 0,21 МПа;
нормальная нагрузка 1700 Н
0.03
0.02
0.01
х ¿ 0
-0,01
5 0,02
-0,03
AR,
Г 1-1-1-1-1-. 10 20 30 40 51 61^—71
AR,
Длина пятна контакта L, мм
Рис. 4. Эпюры нормальной и касательной реакций, распределенных по длине пятна контакта эластичной шины при качении колеса по ровной опорной поверхности с критическим проскальзыванием; давление в шине 0,21 МПа;
нормальная нагрузка 1700 Н
На основании полученных эпюр нормальных и касательных реакций, распределенных по длине пятна контакта эластичной шины, были построены зависимости коэффициента сцепления эластичного колеса от величины проскальзывания Б. Стационарные характеристики проскальзывания (<р-Б)-диаграммы были получены для каждой величины нормальной
нагрузки.
На рис. 5, 6 представлены (<р-Б)-диаграммы эластичной шины «Ат(в1Р1апвЬ> 175/65 М4 88Н с нормальной нагрузкой 1700 Н, 2700 Н и давлением в шине 0,21 МПа, построенные на основе нормальных и касательных реакций, распределенных по длине пятна контакта эластичной шины.
ДР.'Н/м» ----""
Рис. 5. Характеристика сцепления шины с плоской опорной поверхностью, нормальная нагрузка на колесе 1700 Н
Рис. 6. Характеристика сцепления шины с плоской опорной поверхностью, нормальная нагрузка на колесе 2700 Н
а б
Рис. 7. Характеристика сцепления шины с плоской опорной поверхностью: а) нормальная нагрузка на колесе
3200 Н; б) нормальная нагрузка на колесе 3700 Н
По такому же принципу были получены характеристики шины для величин нормальной нагрузки 3200 Н и 3700 Н (рис. 7).
В заключение можно сказать, что разработанный стенд позволяет получать эпюры нормальных и касательных реакций, распределенных по длине пятна контакта, а также функциональные зависимости коэффициента продольного сцепления ^ эластичной шины от величины проскальзывания Б. Стенд позво-
ляет с высокой точностью исследовать процессы, протекающие в пятне контакта эластичной шины при фиксированном значении проскальзывания. В конечном итоге это позволит разрабатывать новые методы контроля технического состояния тормозных систем АТС дорожным методом, которые будут учитывать механику взаимодействия эластичных шин с дорожным покрытием.
Статья поступила 27.04.2015 г.
Библиографический список
1. Федотов А.И., Бойко А.В., Потапов А.С. О повторяемости измерений параметров процесса торможения автомобиля на стенде с беговыми барабанами // Вестник ИрГТУ. 2008. № 1 (33). С. 63-71.
2. Федотов А.И., Бойко А.В., Халезов В.П. Метрологический комплекс для исследования процессов, происходящих в пятне контакта эластичной шины с беговым барабаном и дорогой // Авиамашиностроение и транспорт Сибири: сб. ст. III Всерос. науч.-практ. конф. Иркутск: Изд-во ИрГТУ. С. 174-180.
3. Федотов А.И., Бойко А.В., Халезов В.П. Эксперименталь-
ные исследования процесса взаимодействия эластичной шины с беговым барабаном и дорогой // Вестник ИрГТУ. 2012. № 9 (68). С. 157-163.
4. Методика экспериментальных исследований процесса взаимодействия эластичной шины с двумя цилиндрическими и плоской опорной поверхностями / А.В. Бойко, В.П. Халезов, О.С. Яньков, А.С. Марков // Автомобиль для Сибири и Крайнего Севера. Конструкция, эксплуатация, экономика: материалы 90-й Междунар. науч.-техн. конф. Иркутск: Изд-во ИРНИТУ, 2015. С. 124-131.
УДК 656.13:658 (075.8)
МЕТОДОЛОГИЯ ИССЛЕДОВАНИЯ МАРКЕТИНГОВОЙ СРЕДЫ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ КОМПАНИИ
© С.А. Яценко1
Иркутский национальный исследовательский технический университет, 664074, Россия, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83.
Статья посвящена методологии исследования маркетинговой среды функционирования транспортной компании в условиях экономического кризиса. Транспортное предприятие функционирует в определенном окружении или в среде, взаимодействуя с ней. Принятие решений осуществляется с учетом факторов маркетинговой среды. На сегодняшний день эта тема является весьма актуальной, поскольку деятельность транспортной компании, не проанализировавшей свою микро- и макросреду, может привести ее к банкротству.
Ключевые слова: транспортная компания; макросреда; микросреда; маркетинговая среда; маркетинговый анализ.
1Яценко Светлана Анатольевна, доцент кафедры менеджмента и логистики на транспорте; тел.: (3952) 405135, e-mail: [email protected]
Yatsenko Svetlana, Associate Professor of the Department of Transport Management and Logistics, tel.: (3952) 405135, e-mail: [email protected]
