CC BY
21
Крупнейшая российская компания, занимающаяся лизингом самолетов, «Ильюшин-Финанс Ко» чувствует острую конкуренцию со стороны Boeing и Airbus. Об этом, а также о перспективах отрасли на российском и мировом авиарынках рассказал в интервью журналу «ВЕСТИ» гендиректор предприятия Александр Рубцов.
Ирина ВОРОБЬЕВА
Полосатый авиарейс
— Как развивается сотрудничество ИФК и Сбербанка России?
— На сегодня Сбербанк — наш главный кредитор. С его помощью мы профинансировали поставку четырех самолетов Ту-204-300 авиакомпании «Владивосток Авиа», поставку в лизинг Ту-204-100, Ил-96-300 «Красноярским авиалиниям». Сбербанк участвовал в кредитовании строительства трех самолетов Ил-96-300 для Кубы. Мы надеемся, что банк прокредитует создание еще двух самолетов Ту-204-300 для «Владивосток Авиа». Сейчас наш порт-
фель по долгосрочным кредитам в Сбербанке превышает $100 миллионов.
— Помимо кредитов Сбербанка, какие у вас имеются источники финансирования?
— Мы работаем практически со всеми крупными банками России. Лидирует по размеру кредита Сбербанк, затем следуют наши акционеры — Национальный резервный банк и Внешэкономбанк, а также Рос-эксимбанк — государственный банк, занимающийся кредитованием экспортных поставок, Внешторгбанк. Но еще раз повторю,
ОЛЕГ ВЛАСОВ
«Ильюшин Финанс Ко» (ИФК)—крупнейшая в России организация, осуществляющая поставки в финансовый лизинг новых российских гражданских магистральных самолетов на внутренний и международный рынки. В том числе — с использованием механизма экспортного кредитования в рамках государственной программы поддержки экспорта промышленной продукции. ИФК основана в 1999 году. С 2001 года одним из акционеров ИФК стало государство, выкупив часть акций компании. Акционерами ИФК являются правительство Российской Федерации, Внешэкономбанк, группа «Национальная резервная корпорация», авиационный комплекс «Ильюшин», менеджмент ИФК. С момента создания ИФК профинансировало и поставило российским и зарубежным авиакомпаниям 11 магистральных самолетов семейства Ил-96 и Ту-204. Согласно указу президента РФ, ИФК вошла в состав Объединенной авиастроительной корпорации России (ОАК). 38% акций общества, принадлежащих правительству РФ, переданы в ОАК.
На сегодняшний день общий портфель заказов ИФК составляет свыше ста самолетов на сумму около $3,5 млрд. Компания финансирует строительство 23 новых самолетов Ил-96 и Ту-204 на крупнейших авиационных заводах в Воронеже (ВАСО) и Ульяновске («Авиастар СП»).
На внутренний рынок на условиях долгосрочного финансового лизинга требуется поставить 300 самолетов, для чего нужно около 30 млрд. руб. на субсидии только по лизинговым платежам и 10-12 млрд. руб на возмещение процентных ставок по кредитам на инвестиционные цели
что долгосрочное кредитование, финансирование лизинга самолетов - прерогатива нашего основного кредитора, Сбербанка.
— А бюджетные средства получаете?
— Последние несколько лет инвестиции в капитал направляет Министерство имущества. Капитализация компании выросла почти до $550 млн., активы оцениваются в $750 млн. Этот рост произошел за период с 2001 года, когда мы стали победителем конкурса по созданию лизинговых компаний с участием государства. В увеличении нашего капитала принимают участие Национальная резервная корпорация, НРБ и Внешэкономбанк.
— Размер государственных субсидий для частичной компенсации лизинговых ставок вас устраивает?
— В среднем субсидии составляют 18% от ставки лизинга. Мы ведем переговоры с правительством по поводуувеличения субсидирования с 18 до 30% для магистральных самолетов и до 70-75%—для лайнеров региональных и местных линий. Этого требуют задачи расширения нашего бизнеса. В соответствии с нашими контрактами в течение ближайших двух с половиной лет мы должны построить 23 самолета (тринадцать «тушек» и десять Ил-96) общей стоимостью $1 млрд., и тогда к 2013 году планируемый ежегодный объем производства составит примерно 130 магистральных лайнеров.
Естественно, что концепция существенного увеличения производства гражданских самолетов, которая в ближайшее время будет обсуждаться правительством, немыслима без участия банков — как на этапе финансирования строительства самолетов, занимающем в среднем полтора-два года, так и в период лизинга.
Мы уверены, что на внутреннем рынке создание 80-90% самолетов будет фи-
нансироваться с использованием механизма лизинговых компаний. Если же обратиться к экспорту, то там примерно 90% машин предстоит поставлять с использованием механизма негосударственных гарантий.
На мой взгляд, участие государства будет весьма существенным как в субсидировании лизинговой ставки, так и при гарантировании экспортных операций.
Меньше шума
— На какой стадии находится проект создания российского ближне-сре-днемагистрального самолета МС-21?
— Продолжаются опытно-конструкторские работы, формируется облик самолета. Ведутся переговоры по выбору международного партнера для этой программы. Возможно, им будет Boeing, возможно — Airbus, а может быть, и китайская компания.
— И когда они завершатся?
— Мы надеемся, что в апреле выяснится, как именно Россия будет делать эти самолеты — самостоятельно или в кооперации с Китаем, Украиной и другими партнерами.
— На ваш взгляд, что вероятнее?
— Скорей всего, мы будем строить его самостоятельно, но в кооперации с Украиной и Китаем. Кроме того, мы, конечно, должны договариваться с ведущими мировыми компаниями о создании силовых установок, соответствующих международному уровню. Без современного двигателя вряд ли получится эффективный самолет.
Александр Рубцов родился в 1958 году в Москве, в семье военнослужащего. В 1980 году окончил МГИМО, в 1983 году защитил кандидатскую диссертацию по экономике и до 1985 года преподавал в МГИМО. С 1985 года работает во внешнеторговом объединении «Внештехника», в 1988 году при его участии создано первое в СССР совместное предприятие в области управленческого консультирования «Внешконсульт», позднее объединившее бизнес с международной аудиторской компанией Ernst & Young. C 1991 года Рубцов руководил консультационным бизнесом Ernst & Young в России, в 1993-1996 годы работал в нью-йоркском офисе Ernst & Young. С 1997 года — зампред правления Национального резервного банка (НРБ), начальник управления корпоративных финансов. С 1999 года — гендиректор «Ильюшин -финанс».
|прямые инвестиции /№05 (61) £007 | реальный сектор
большой разговор
большой разговор
« В среднем госсубсидии составляют 18% от ставки лизинга. Мы ведем переговоры с правительством по поводу увеличения субсидирования до 30% для магистральных самолетов и до 70-75% — для лайнеров региональных и местных линий»
— Насколько двигатели наших самолетов уступают зарубежным аналогам по таким показателям, как шумность, экологичность, расход топлива?
— Сегодня в производстве российских гражданских самолетов в основном используется двигатель ПС-90. Современные российские самолеты, на которые устанавливаются эти двигатели, соответствуют требованиям 4-й главы приложения 16 ICAO (Международной организации гражданской авиации), регулирующей уровень шума. Это в принципе позволяет им без проблем эксплуатироваться еще 10-15 лет. Для получения сертификата пришлось создать новую конструкцию звукопоглощающих покрытий. Что касается топливной эффективности, то двигатель ПС-90 в основном соответствует уровню современных двигателей своей тяговой категории. Хотя, конечно, мир не стоит на месте. Последнее поколение двигателей такого же уровня тяги, эксплуатируемых на самолетах наших конкурентов (двигатели CFM-56 и V-2500)
— разработки компаний CFMI и International Aero Engines, несколько превосходят по топливной эффективности ПС-90. При этом они имеют меньшую тягу — около 15 тонн, в то время как тяга ПС-90 — 16 тонн.
Если же говорить о двигателе класса тяги 6-8 тонн, то сейчас на этапе стендовых испытаний находится совместный двигатель НПО «Сатурн» и французской компании Snecma — SAM-146. Он предназначен для нового российского регионального самолета Superjet-100 (SSJ), но, возможно, после сертификации будет использоваться и на других машинах. Этот двигатель соответствует современным требованиям и по шуму, и по экономичности.
Другой двигатель этого же класса, Д-436, разработан украинским ЦКБ «Прогресс». Производится он компанией «Моторсич» в кооперации с российскими предприятиями «Салют» и Уфимским моторостроительным объединением. В варианте 148 (для самолета АН-148. — «ВЕСТИ») он оснащен цифровой системой управления и по своим экономическим и весовым характеристикам соответствует современному уровню. У самолета АН-148, сертифицированного с этим двигателем, показатели экономично-
Мировой рынок составляют 25 тыс. самолетов всех типов, доля региональных машин — всего 5 тыс. На рынке пользуются спросом машины вместимостью 130-180 мест. На фото: выступление Президента, Председателя Правления Сбербанка России Андрея Казьмина
сти, шумности, надежности вполне соответствуют мировым требованиям.
У нас больше проблем с двигателем тягой свыше 25 тонн. На Украине производится только один мотор этой категории — Д-18, требующий модернизации.
Сегодня есть потребность в двигателях тяги около 30 тонн, так что для перехода, скажем, самолетов Ил-96 на двухдвигательную силовую установку мы рассматри-
АН-148 уже сертифицирован, но серийное производство находится в стадии запуска. В этом году первые десять самолетов будут запущены в серийное производство
ваем варианты кооперации, подключения иностранных поставщиков для поставки двигателей этой размерности.
— Выходит, что наши самолеты по шумности, экологичности, надежности двигателей не уступают зарубежным?
— Если сравнивать самолеты Ту-204 и Воетд-737-200 или -300, то есть лайнеры вместимостью 120 мест и 210, то понятно, что у второго самолета и вес, и расход топлива больше. При сравнении ма-шин-однокпассников — самолетов Ту-204 и Воетд—757 — разница в расходе топлива и экономической эффективности в пользу Ту-204. Если сравнивать эту машину с ДгЬ^-321 или с Воетд-737-800 и 737900, то существует небольшое преимущество у зарубежных аналогов, и мы сейчас работаем над приближением к ним по уровню эффективности отечественного самолета. Речь идет об усовершенствованном варианте —Ту-204-СМ. На нем будут установлены зарубежные двигатели меньшей тяги. Это существенно облегчит самолет, сде-
реальный сектор | ПРЯМЫЕ ИНВЕСТИЦИИ / №05 (61] 2007 I
лает его более приспособленным для эксплуатации на более коротких линиях, что сейчас как раз и требуется.
Дело в том, что Ту-204 первоначально задумывался для маршрутной сети протяженностью 5,5-6 тыс. км. Но длина маршрутов большинства авиакомпаний, чьи машины обслуживают европейскую часть России, — 3,5-4 тыс. км. Поэтому нам и нужно оптимизировать самолет для этой дальности. Подготовлена программа мероприятий по существенному снижению веса его компонентов, он будет переведен на кабину с двухчленным экипажем. За счет перехода на более легкие и экономичные двигатели меньшего класса тяги мы рассчитываем приблизить его по летно-техническим характеристикам к новейшим самолетам Airbus. Хотя, повторю, самолет Ту-204 был изначально спроектирован для больших дальностей, имеет большее крыло и больший вес.
— Тем не менее «Аэрофлот» ориентирован на закупку Airbus-321...
— Как я уже говорил, <^рофлот» заинтересован в поставках машин для полетов на расстояние 2-3 тыс. км. Для этой цели названная вами модель действительно лучшая, и наша задача в том, чтобы создать облегченную «тушку», которая могла бы конкурировать с Airbus-321.
— В марте этого года вы вели переговоры с ЗАО «Аэрофлот-Карго» о возможности поставки трех Ил-96-400Т во втором полугодии 2008 года. Как продвигается этот проект и как выполняется контракт о поставках шести пассажирских Ил-96-300?
— Мы активно ведем переговоры. Обсудили технические, экономические вопросы. Насколько я понимаю, «^рофлот» сейчас заинтересован в грузовых самолетах, что нас устраивает. Если понадобится, мы готовы поставить на приемлемых условиях грузовые самолеты.
— Ваши отношения с Финансовой лизинговой компанией можно назвать конкурентными?
— Мы были конкурентами, но весной в рамках межправительственной комиссии, регулировавшей вопрос создания OAK (Объединенной авиастроительной корпорации], было принято решение о специализа-
ции ФЛК на лизинге промышленного оборудования.
— То есть фактически вы становитесь монополистами?
— Монополии в этом бизнесе не существует. Мы конкурируем с Boeing и Airbus, с лизинговыми компаниями, продвигающими самолеты этих гигантов. Для них Россия — растущий рынок, один из трех наиболее важных.
Нам не страшно ВТО
— Каковы перспективы отрасли и «ИФК» после вступления России в ВТО?
— Вступление в ВТО нас не очень волнует, поскольку Россия начала заниматься экспортом, правда, пока только рынками развивающихся стран. В частности, «ИФК» продала три машины Ил-96 Кубе. В этом году мы должны поставить туда еще два Ту-204, у нас подписан контракт с Ираном, есть предконтрактное соглашение с Сирией, контракт на поставку Ил-96 с Зимбабве, кроме того, «ИФК» получает запросы из Китая.
— На этих рынках ваше главное конкурентное преимущество — цена?
— Мы и хотели бы поставить недорогой самолет, но на себестоимости сказывается инфляция, укрепление рубля. К тому же и выпускаются они не очень большими сериями. Так что цена наших самолетов не намного ниже зарубежных. Мы вынуждены обеспечивать качественное послепродаж-
В течение ближайших двух с половиной лет с помощью «Ильюшин-Финанс Ко» должно быть построено 23 самолета (тринадцать «тушек» и десять Ил-96) общей стоимостью $1 млрд.
ное обслуживание по поставке запасных частей нашим покупателям и на внутреннем рынке, и за рубежом. Мы также стараемся обеспечить приемлемые условия финансирования закупки самолетов — в лизинг или на условиях экспортных кредитов и гарантий.
Если же вернуться к теме вступления в ВТО, то мы предполагаем, что новое поколение самолетов — Supeгjet-100, АН-148 и тем более МС-21 — будет ориентировано на глобальные рынки. Было бы ошибкой рассчитывать только на внутренние потребности и рынки развивающихся стран, где нет таких, как в мире, жестких требований по сертификации. За семь лет переходного периода, который настанет с момента присоединения к ВТО, необходимо восстановить позиции нашей страны на мировом рынке. Мы надеемся, что наша авиастроительная промышленность к 2014/2015 году, когда Россия присоединится к соглашению по гражданской авиации и отменит все пошлины на ввоз самолетов, будет более-менее восстановлена. Наши лайнеры к этому времени получат большую часть международных сертификатов летной годности; будет создана база обслуживания в основных регионах мира, конструкция наших само-
«Мы предполагаем, что новое поколение самолетов — Supeгjet-100, АН-148 и тем более МС-21 — будет ориентировано на глобальные рынки. Было бы ошибкой рассчитывать только на внутренние потребности и рынки развивающихся стран»
| ПРЯМЫЕ ИНВЕСТИЦИИ /№05 (61] £007 | реальный сектор
большой разговор
большой разговор
« На наших авиастроительных заводах — дефицит кадров, так что приходится вести битву за рабочий класс... На заводы свалился такой объем работы, о котором пять лет назад и не мечтали»
летов станет востребованной с точки зрения потребительских свойств и внутри страны, и за рубежом.
— Есть ли у вас планы лизинга Superjet-100 или же «ИФК» все-таки ориентирована на АН-148?
— У нас есть договоренность о продвижении всей продукции российского гражданского самолетостроения, включая Supeгjet. Это предусмотрено корпоративной политикой ОАК. Проблема в том, что маркетингом данного самолета занимается ГСС (ЗАО «Гражданские самолеты Сухого»), а наша обязанность — маркетинг Ил-96, Ту-204, Ан-148. Естественно, в качестве финансовой компании мы готовы обсуждать закупку и поставку для наших клиентов и Supeгjet. Никакой дискредитации, дискриминации быть не должно, существует продуктовая линейка, утвержденная ОАК, и мы не вправе ее менять.
— В этом году Ан-48 полетит?
— Он уже сертифицирован, но серийное производство находится в стадии запуска. Мы осознанно решили подождать завершения сертификации, поскольку риск изменения типовой конструкции во время сертификации всегда есть, и кое-что действительно пришлось переделать. В этом году первые десять самолетов будут запущены в серийное производство, на 60% все было готово еще в прошлом году, в текущем самолет доведут до типовой конструкции, шесть машин в принципе уже сделаны. Поставка начнется с 2008 года в первую очередь российским авиакомпаниям — «Полету», «Пулковским авиалиниям», «ЭйрЮнион», ряду других заказчиков. Кроме того, наши украинские партнеры продали этот самолет в Казахстан, на Украине им заинтересовалась крупнейшая авиакомпания «Аэросвит».
— А где он собирается?
— Основная линия сборки — в Воронеже, рассчитана на производство 24 самолетов в год, и 12 самолетов планируется собирать на киевском заводе «Авиант».
Глобальная реальность
— В марте прошлого года вы как глава ОАО «ОАК» сообщили прессе о возможном объединении «ОАК» с авиастроительным концерном Украины
Ту-204, Ил-96 в VIP-комnлектации, поставленные «ИФК», пользуются спросом у крупных российских компаний
«Авиация Украины». Когда именно произойдет это объединение и что оно даст отечественному авиастроению?
— Разговоры такого рода велись, в том числе во время нашего с господином Федоровым (директор «ОАК») визита на Украину, в ходе встреч с руководством страны, с вице-премьерами, отвечающими за финансовую и промышленную политику Украины. Сейчас идет процесс формирования своего рода украинской ОАК — концерна, в который войдут все основные КБ, серийные заводы,
в первую очередь КБ «Антонова» и завод «Авиант». После завершения этого процесса мы рассчитываем начать более интенсивные переговоры по поводу объединения. Во всяком случае, на встрече с вице-премьерами, а также во время церемонии сертификации АН-148 премьер Украины Виктор Янукович заявил в своем выступлении, что для украинского ВПК, в частности для авиапрома, магистральный путь развития
— интеграция с российскими партнерами.
На наш взгляд, этот путь выгоден и для России, и для Украины. Так, у нас одновременно запущено несколько новых программ, но не хватает инженерных кадров. На Украине же есть заводы, требующие заказов, и мощное КБ «Антонова», которое может подключиться к нашим программам. Иными словами, я вижу синергетический эффект от объединения усилий и, возможно, от объединения структур России и Украины. Это позволит отраслям наших государств быть конкурентоспособными на мировом рынке.
— Это реально?
— Абсолютно реально. По крайней мере, если есть политическая воля со стороны Украины и России, то я не вижу технических препятствий для реализации этой задачи.
— Но ведь у нас свои заводы не за-
реальный сектор | ПРЯМЫЕ ИНВЕСТИЦИИ / №05 (61) 2007 |
гружены?
— Там, где мы сейчас работаем, — дефицит кадров, так что приходится вести битву за рабочий класс. Перед нами стоит задача поиска квалифицированной рабочей силы. На заводы свалился такой объем работы, о котором пять лет назад и не мечтали. Это касается и гражданской продукции, и военно-транспортных самолетов. Проблема в том, что технологические процессы производства самолетов типа Ил-96, Ту-204 были основаны на разработках 1980-х годов. Мы, конечно, ищем людей и старой, и новой формации, но основную ставку делаем на молодежь, умеющую работать с компьютерным проектированием, заниматься подготовкой производства, программированием. Сегодня производительность новых станков в 4-5 раз выше, чем 20 лет назад, соответственно и эффект замещения кадров примерно такой же. Если раньше нам требовалось 4 тыс. человек для производства нужного числа самолетов, то при новых технологиях, по нашим расчетам, работников понадобится в 2,5-3 раза меньше.
— В одном из интервью вы сказали, что компания планирует в ближайшие пять лет построить 450 самолетов: 300
— для внутреннего рынка и 150 — на экспорт. Ваши планы не изменились?
— Нет, это наша производственная программа, объявленная для правительства и авиакомпаний. Правда, сейчас она будет немного скорректирована. Мы сократим производство турбовинтовых самолетов, увеличив выпуск Ту-204, SSJ, Ан-148 магистрального характера. В мае будет окончательно определена программа производства ОАК на ближайшие годы, а также программа государственной поддержки — она необходима и
«ИФК» продала три машины Ил-96 Кубе. В этом году должны поставить туда еще два Ту-204, у компании подписан контракт с Ираном, есть предконтрактное соглашение с Сирией, контракт на поставку Ил-96 с Зимбабве
для модернизации наших заводов, без которой мы в шесть раз производство не увеличим, и для закупки самолетов. Речь идет о выделении существенных средств для субсидирования процентных ставок с целью привлечения кредитов на инвестиционные цели
— на модернизацию заводов, закупку новых станков, на лизинг самолетов.
— О каких цифрах идет речь?
— На внутренний рынок на условиях долгосрочного финансового лизинга требуется поставить 300 самолетов, для чего нужно около 30 млрд. руб. на субсидии только по лизинговым платежам и 10-12 млрд. руб. на субсидирование процентных ставок по кредитам на инвестиционные цели.
— На какой период?
— Я назвал вам общую цифру на 10-15 лет. Если же говорить о трехлетнем периоде, то общий объем субсидий — $700-800 млн. в рублевом эквиваленте. Также необходимо предоставление госгарантий по экспорту в объеме примерно $3 млрд. на этот же срок.
— Как вы прокомментируете распространенное мнение о том, что ниша российского авиапрома — производство ближнемагистральных самолетов?
— Как глубоко ошибочное. Россия — страна протяженностью почти в 10 тыс. км, соответственно, нам нужны и дальнемагистральные, и среднемагистральные, и региональные самолеты. Рынок региональных самолетов — самый маленький. Мировой рынок составляют 25 тыс. самолетов всех типов, доля реги-
«Самая большая часть добавленной стоимости самолета — это мозги. Если мы не сумеем проектировать самолеты, интегрировать их, то уйдем на уровень компонентного бизнеса, и тогда, конечно, невозможно говорить о сохранении России как авиационной державы
ональных машин — всего 5 тыс. Основная масса самолетов, пользующихся спросом на рынке, — машины вместимостью 130-180 мест. Это почти половина мирового объема продаж. Вторые по востребованности — широкофюзеляжные самолеты и третьи — региональные. Просто некоторые решили, что мы настолько ущербны и дела наши так плохи, что остается конкурировать только в сегменте ближнемагистральных самолетов. Но так считалось до недавнего времени. Аппетит ведь приходит во время еды. С началом продаж самолетов мы осознали, что в этом сегменте нам по силам создать вполне нормальный продукт, и сейчас все здравомыслящие люди и в правительстве, и в промышленности понимают, что нужно делать и второй продукт, и третий. Основным российским продуктом будет МС-21, в транспортной авиации — многоцелевой транспортный самолет (МТА). Это машины нового поколения, ориентированные на глобальные рынки.
Я не исключаю, что через год-другой мы придем к выводу о необходимости создания нового широкофюзеляжного самолета. По крайней мере, Китай объявил о начале создания такой машины вместимостью 270350 мест. На мой взгляд, было бы логично сотрудничать с Китаем по этому вопросу.
— От глобализации, выходит, все равно не уйти. Придется сотрудничать
— если не с Европой, то с Китаем...
— Конечно, анклавный режим развития авиационной промышленности, существовавший в Советском Союзе, явно устарел. Мы не можем быть конкурентоспособными, не участвуя в международном разделении труда и в кооперации, это касается и конструирования самолетов, и создания компонентов, из которых они изготавливаются.
— Но центр прибыли должен быть в России?
— Самая большая часть добавленной
стоимости самолета — это мозги. Если мы не сумеем проектировать самолеты, интегрировать их, то уйдем на уровень компонентного бизнеса, и тогда, конечно, невозможно говорить о сохранении России как авиационной державы. Способность проектировать самолеты, запускать их и собирать — важнейшая часть нашей стратегии, обозначенной ОАК. Ц
большой разговор
