CC BY
69
Секция «Актуальнее политические проблемы космоса и космонавтики»
отрасли. Процесс деградации российских ВВС активно шёл в 1990-х и приостановился в начале 2000-х годах. В 1980-х начались разработки истребителя пятого поколения, в частности были запущены программы МиГ 1.44 и С-37. Но экономический кризис и распад Советского Союза не позволил довести их до конца, финансирование новых разработок прекратилось [4].
Серьезный удар по авиации и по ВПК в целом был нанесен в годы правления Б. Н. Ельцина (1992-1999)
Положение сегодня с военной авиацией - аховое. Задела на будущее нет. То ,что официально СМИ выдают за новые образцы, сделано двадцать - двадцать пять лет назад [1].
Та же ситуация - со штурмовиками и фронтовой авиацией. Морская авиация практически разгромлена. Хронически стареет парк вертолетов.
Но все же шансы у России есть. Например, в строительстве гидросамолетов. Здесь мы вне конкуренции. Никто в мире не может строить эффективные тяжелые самолеты-амфибии. За это мы должны в пояс поклониться двум русским авиаконструкторам: Роберту Бартини и Георгию Бериеву [2].
Также хочется затронуть и гражданской авиации. Одна из её основных проблем - это состояние парка воздушных судов. Парк гражданской авиации России является одним из самых устаревших среди развитых стран мира.
Еще одна проблема, - это обеспечение безопасности полетов. Показатели в этой сфере являются наихудшими за последнее десятилетие [2].
Сегодня Россия - единственная авиационная страна в мире, которая не имеет профильного полномочного государственного органа по регулированию деятельности гражданской авиации.
Обеспечение безопасности полетов невозможно рассматривать в отрыве от темы подготовки кадров. Стареют не только самолеты, но и экипажи. Если раньше 50-летний командир воздушного судна был исключением, то сегодня - это средний возраст командира корабля. Летчики должны в совершенстве владеть сложной современной техникой [2].
Библиографические ссылки
1. Селяков Л. Л. Тернистый путь в некуда. Записки авиаконструктора. СПб., 1998. С. . 53.
2. Авиация России // Авиация в настоящее время. 2008. № 11. С. 58.
3. Никита Сергеевич и авиация // Занимательная Механика. 2001. № 3. С. 28.
4. Калашников М. Крещение огнем. Алтарь победы. М. : Фолио, 2008. С. 114.
© Баринов А. С., Коваль В. А., Громнюк П. В., 2013
УДК 629.73
О. В. Болотова, Е. И. Воложанина Научный руководитель - И. Т. Сидоров Сибирский государственный аэрокосмический университет имени академика М. Ф. Решетнева, Красноярск
ПОЛИТИКА В РАЗВИТИИ АВИАЦИИ В ДОРЕВОЛЮЦИОННОЙ РОССИИ В КОНЦЕ XIX В. - НАЧАЛЕ XX В.
Рассматривается политика русского государства в области авиации в конце XIX начале XX вв..
История летного дела в царской России - это история непрестанной и упорной борьбы энтузиастов-одиночек за свои идею. В большинстве случаев ни правительственные учреждения, призванные в России решать судьбу тех или других проектов, ни общественное мнение, т. е. мнение буржуазной интеллигенции того времени, не оказывали никакой поддержки изобретателям летательных машин. Более того, многие исследователи вынуждены были вести свою работу тайком, опасаясь общественного осуждении и осмеяния.
Царизм мял и душил проявление народного творчества и всячески осложнял работу зачинателей летного дела в России, а техническая отрасль страны заранее обрекала на неудачу многие попытки. Тем большего уважения заслуживает деятельность людей, преданность которых идее летания оказалась вне страха перед трудностями. Эти люди целиком отдавались любимой работе, и ничто не могло остановить их.
Немало было и фантастического в проектах пионеров летного дела в России. Но фантазия имеет величайшую ценность и нередко то, чего изобретатели не могли еще научно обосновать, они правильно угадывали. Многое из того, о чем мечтали эти энтузиасты, было неосуществимо, но неосуществимо лишь средствами техники того времени. Некоторые проекты, казавшиеся фантастическими и потому погребенные в архивах, представляют несомненный интерес и для современной авиации. Тем более внимательного изучения заслуживают все эти работы, характеризующие направление технической мысли и искания пионеров нашей авиации.
Наш соотечественник А. Ф. Можайский спроектировал, построил и испытал самолет за 20 лет до братьев Райт, Н. Е. Жуковский и С. А.Чаплыгин заложили прочные основы аэродинамики; Григорович, Гаккель и другие конструкторы создали оригинальные конструкции самолетов, превосходившие по своим характеристикам зарубежные [1, с. 4-5].
Актуальные проблемы авиации и космонавтики. Социально-экономические и гуманитарные науки
В 1912 году царская Россия решила провести конкурс на аэроплан для военного ведомства. Естественно, в нем приняли участие французские и английские фирмы: свое самолетостроение в «развитой» царской России пребывало в зачаточном состоянии. Но на конкурс попал и самолет великого русского конструктора Гаккеля. Он поражал воображение современников. Если западники привезли на конкурс обычные аэропланы тех лет: бипланной схем, с тупыми фюзеляжами, множеством расчалок и растяжек, то Гаккель выставил машину-моноплан. С зализанным, аэродинамическим корпусом, каковые мир увидит лишь в начале 1930-х годов. Он на двадцать лет опередил время! И что же? Царские чиновники предпочли взять на вооружение иностранные модели, причем не самые новые [4, с. 300].
Первое боевое крещение российские воздухоплаватели получили в ходе русско-японской войны (1904-1905 гг.). В апреле 1904 года по решению императора Николая II было сформировано специальное полевое подразделение - Сибирская воздухоплавательная рота (летом 1905 года преобразованная в батальон), сыгравшая заметную роль на Дальневосточном театре войны. В конце 1904 года в распоряжение наместника Его Величества на Дальнем Востоке прибыл вновь сформированный первый Восточно - Сибирский полевой воздухоплавательный батальон под командованием полковника А. М. Кованько, действовавший в интересах второй и третей Маньчжурских армий.
В последующие годы военное ведомство России уделяло большое внимание дальнейшему развитию военного воздухоплавания и его технической оснащенности, делая ставку, в первую очередь, на дирижабли и самолеты. Один из первых проектов в отечественной истории самолета - «воздухоплавательного снаряда» был предложен русским морским офицером контр адмиралом Можайским. В дальней дальнейшем творческие идеи талантливого изобретателя получили свое развитие в деятельности целой плеяды российских авиационных конструкторов: А. И. Шабского, Я. М. Гаккеля, С. В. Гризодубова, Д. П. Григоровича, И. И. Сикорского, А. В. Шиукова, С. А. Ульянина и мно-
гих других. В частности, И. И. Сикорский создал целую серию самолетов «Илья Муромец»
У основ отечественной науки в области аэродинамики стоял профессор Московского университета, член-корреспондент Императорской Академии наук Н.Е. Жуковский, работы которого позднее заложили основы авиационной науки в России. В 1904 г. под его руководством в Кучино (под Москвой) на личные средства промышленника, мецената и одного из основоположников экспериментальной аэродинамики Д.П. Рябушинского был основан первый в Европе Аэродинамический институт. В России первые авиазаводы создаются в 1910-1912 гг.
В 1900-е гг. в России активными сторонниками нарождавшейся военной авиации выступили офицеры-воздухоплаватели: полковник Е. С. Федоров, капитаны С. А. Ульянин, С. А. Немченко, штабс-капитан А. И. Шабский и др. Последний на базе Учебного воздухоплавательного парка сконструировал большую модель самолета (1907), используемую позднее в качестве учебного пособия [2].
Впрочем, авиастроение - это верх «хай тек» тех времен, поэтому строго судить императора за его пренебрежение к авиации мы не можем [3, с. 144]. Это вопрос сложный и с ним надо разбираться более подробно. Да, авиастроению стало уделяться хоть какое-то внимание только в годы войны, да, мы значительно отстали от стран запада, да, у наших людей такой менталитет, но ведь благодаря всему этому мы получили много прекрасных открытий.
Библиографические ссылки
1. Дузь П. Д. История воздухоплавания и авиации в России. 2-е изд., перераб. М. : Машиностроение. 1982. С. 4-5.
2. Индивидуальные экскурсии по Санкт-Петербургу. URL: http://ekskursia-spb.ru/redkie-foto/nikolaj-ii-i-razvitie-aviacii-v-imperatorskoj-rossii/.
3. Калашников М. Крещение огнём. Алтарь победы. М. : Фолио, 2008. С. 144.
4. Калашников М., Кугушев С. Третий проект «Погружение». М. : АСТ-Астрель, 2005. С. 300.
© О Болотова. В., Воложанина Е. И., 2013
УДК 629.73
Д. Е. Строко, Е. Д. Шемелёв Научный руководитель - И. Т. Сидоров Сибирский государственный аэрокосмический университет имени академика М. Ф. Решетнева, Красноярск
ПОЛИТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ОСВОЕНИЯ ПОЛЯРНЫХ ПРОСТРАНСТВ И СОЗДАНИЯ КРОССПОЛЯРНЫХ ВОЗДУШНЫХ ТРАСС В РОССИИ
Рассматриваются аспекты освоения полярных пространств и создания кроссполярных воздушных трасс в России.
Огромные просторы Российской Империи, а затем Советского Союза, несметные богатства страны, сосредоточенные в труднодоступных районах, в частности Крайнего Севера - Заполярья, привлекали руко-
водство страной к их освоению с использованием авиации (первый полёт за полярным кругом в 1914 г. летчика Я. И. Нагурского), так как она была по сути единственным видом скоростного транспорта, с по-
