CC BY
26
УДК 656.072.5:005.584.1
ПОДХОД К НОРМИРОВАНИЮ ИНВЕСТИЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПАССАЖИРСКОГО АВТОТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ
© И.Л. Голянд1, К.Н. Захарьин2, К.А. Мухина3, О.Г. Феоктистов4
Сибирский федеральный университет, Институт управления бизнес-процессами и экономики, 660074, Россия, г. Красноярск, ул. Киренского, 26а.
Освещаются вопросы влияния износа основных фондов на размер собственных средств, предназначенных на восстановление подвижного состава, за счет нормирования затрат амортизационных отчислений и формирования инвестиционной составляющей в структуре прибыли. Процесс управления включает механизм прогнозирования результативности производства в зависимости от технического состояния производственной базы. Обновление основных фондов предполагает накопление необходимых средств на основе научно обоснованных норм амортизационных отчислений. Объем ограниченных внутренних источников инвестирования должен быть связан с ценовой политикой отрасли и предприятия.
Ключевые слова: пассажирские перевозки; износ основных фондов; возрастная структура парка; норматив амортизационных отчислений; собственные средства; инвестиционная составляющая; прибыль.
APPROACH TO PASSENGER MOTOR TRANSPORT ENTERPRISE INVESTMENT ACTIVITY RATIONING I.L. Golyand, K.N. Zakharyin, K.A. Mukhina, O.G. Feoktistov
Siberian Federal University, Institute of Business Processes and Economy Management, 26а Kirensky St., Krasnoyarsk, 660074, Russia.
The paper deals with the problems of fixed assets depreciation effect on the amount of own funds allocated for rolling stock restoration due to the rationing of depreciation expenses and formation of the investment component in the structure of profit. The management process includes a production base technical condition-dependent mechanism of manufacturing efficiency prediction. Fixed assets renewal involves the accumulation of necessary funds on the basis of scientifically based standards of depreciation expenses. The volume of limited domestic sources of investment must be linked to the pricing policy of the industry and enterprise.
Keywords: passenger transportation; wear of fixed assets; age structure of the rolling stock; depreciation allowance ratio; equity funds; investment component; profit.
В настоящее время любое предприятие автомобильного транспорта наравне с предприятиями других отраслей народного хозяйства осуществляет свою деятельность в условиях рыночной экономики. Это побуждает предприятие к самосовершенствованию и расширению, как интенсивному, так и экстенсивному.
Процесс управления АТП в современных условиях включает механизм прогнозирования результативности производства в зависимости от состояния производственной базы, структуры и технического состояния подвижного состава, характера рыночных отношений, конкурентоспособности. Для этого автотранспортному предприятию необходимо иметь развитую
материально-техническую базу, квалифицированный персонал и достаточно талантливое управление. Предприятие должно четко представлять себе свою нишу, а также иметь стратегию развития. Стратегия позволяет концентрировать возможные объемы финансовых ресурсов, определить центры доходов и расходов, возможные объемы капитала для достижения поставленных целей. Она определяет направление и средства достижения целей, совокупность условий осуществления денежного оборота.
Динамика основных реализационных показателей деятельности государственных автотранспортных предприятий показывает, что убытки предприятий из
1 Голянд Ирина Леонидовна, кандидат экономических наук, профессор кафедры экономики и организации предприятий энергетического и транспортного комплексов, тел.: 89135326176, e-mail: [email protected]
Golyand Irina, Candidate of Economics, Professor of the Department of Economy and Organization of Power and Transport Complex Enterprises, tel.: 89135326176, e-mail: [email protected]
2Захарьин Кирилл Николаевич, старший преподаватель кафедры экономики и организации предприятий энергетического и транспортного комплексов, тел.: 89082125407, e-mail: [email protected]
Zakharyin Kirill, Senior Lecturer of the Department of Economy and Organization of Power and Transport Complex Enterprises, tel.: 89082125407, e-mail: [email protected]
3Мухина Ксения Александровна, старший преподаватель кафедры экономики и организации предприятий энергетического и транспортного комплексов, тел.: 89048905366, e-mail: [email protected]
Mukhina Ksenia, Senior Lecturer of the Department of Economy and Organization of Power and Transport Complex Enterprises, tel.: 89048905366 e-mails: [email protected]
"Феоктистов Олег Георгиевич, кандидат технических наук, доцент кафедры экономики и организации предприятий энергетического и транспортного комплексов, тел.: 89029217534, e-mail: [email protected]
Feoktistov Oleg, Candidate of technical sciences, Associate Professor of the Department of Economy and Organization of Power and Transport Complex Enterprises, tel.: 89029217534, e-mails: [email protected]
года в год растут, общая сумма финансирования органами местного самоуправления снижается. Ситуация складывается таким образом, что у предприятий нет источников для погашения кредиторской задолженности. Анализ ликвидности показывает, что коэффициент общей ликвидности составляет 0,52, а коэффициент платежеспособности - 1,9, что свидетельствует о том, что заемных средств почти в 2 раза больше, чем собственных. Коэффициент обеспеченности собственными средствами отвечает требованиям Федерального Закона «О несостоятельности предприятий» только у 30%; лишь 20% предприятий могут покрыть текущие обязательства. Приведенный анализ менеджмента предприятий показывает отсутствие единого подхода к управлению, контролю, учету, установлению оплаты труда работников предприятий. Вследствие этого возникает необходимость изыскивать внутренние источники финансирования деятельности предприятия.
Структура перевозок в г. Красноярске сложилась таким образом, что удельный вес муниципального транспорта составляет 19,9 %, а коммерческого -80,1%, при этом муниципальным транспортом выполнено 44,5 % объема перевозок, а коммерческим -55,5%. Больший удельный вес перевезенных пассажиров муниципальным транспортом объясняется тем, что на линии работают автобусы большой вместимости. При этом количество перевезенных пассажиров на 1 км пробега муниципальным транспортом составляет 2,64, а коммерческим транспортом - 3,43 человека. Это говорит о том, что качество перевозок коммерческим транспортом ниже, чем на муниципальном транспорте (рис. 1).
Коммерческий транспорт представлен автобусами малой вместимости марки ПАЗ, которые не предназначены для массовых городских перевозок, так как не обеспечивают удобств посадки и высадки пассажиров, имеют низкое техническое состояние. Автобусы малой вместимости в структуре парка составляют 69,7% от общего количества автобусов.
На территории Красноярского края зарегистрированы 20 государственных автотранспортных предприятий краевой собственности, осуществляющих пассажирские перевозки в городском, пригородном, междугородном сообщениях. Анализ физического состояния
производственно-технической базы ведущих муниципальных автотранспортных предприятий края показал, что в среднем размер износа активной и пассивной части основных фондов неравномерен (табл. 1).
На предприятиях с меньшим износом присутствуют автомобили большого и среднего класса со средним сроком эксплуатации 4,5 года эксплуатации. Средний износ автомобилей - 48,9%. Из общего количества автомобилей 47,7% составляют автомобили большого и среднего класса с износом до 40%. При таком износе элементы системы автомобиля в целом пригодны для эксплуатации, но требуют технического обслуживания и ремонта [5]. Основу парка составляют модели ПАЗ-3205, ЛиАЗ-5256, ЛАЗ-699, ЛАЗ-695, МАЗ, МАРЗ. В автотранспортных предприятиях находятся автомобили разных лет поступления, т.е. парк имеет определенный средний срок службы (табл. 2).
Возрастная структура парка достаточно стабильна для отрасли, но для отдельных автотранспортных предприятий может существенно изменяться за небольшие промежутки времени, что не может не отразиться на показателях эффективности работы парка в целом, потребных ресурсах, коэффициенте технической готовности, производительности, потребности в рабочей силе. Другими словами, возрастная структура парка влияет на работу автомобильного транспорта в целом. Поэтому необходимо: во-первых, уметь правильно определить существующую возрастную структуру парка; во-вторых, ее прогнозировать с учетом объема поставки новых и списания старых автомобилей; в-третьих, управлять возрастной структурой парков; в-четвертых, использовать автомобили с учетом возраста и условий эксплуатации (рис. 2).
Рис. 1. Структура транспорта г. Красноярска по видам собственности
Таблица 1
Износ основных фондов_
Предприятия Износ пассивной части, % Износ активной части, % Износ основных фондов, %
Здания Оборудование Средневзвешенный показатель износа
Ачинское ПАТП 49,5 85,0 65,7 68,5 67,1
Канское ПАТП 52,8 35,0 41,9 36,7 38,2
Шушенское ПАТП 69,0 76,0 71,6 65,0 66,7
Заозерное ПАТП 59,0 61,0 59,8 70,0 67,3
ПАТП-2 г. Красноярска 37,0 69,0 51,8 62,0 60,4
ПАТП-5 г. Красноярска 51,6 27,0 38,7 25,3 29,8
ПАТП-7 г. Красноярска 46,0 69,0 56,8 39,0 42,7
Ср. износ - - 57,1 48,9 50,8
Таблица 2
Структура автобусов по сроку службы_
Срок службы автобусов, лет Количество автобусов, ед. Удельный вес, % Удельный вес автобусов более 8 лет эксплуатации, % Удельный вес автобусов более 10 лет эксплуатации, %
от до
0 2 1 0,1 - -
2 4 35 4,0 - -
4 6 75 8,6 - -
6 8 40 4,6 - -
8 10 121 13,8 13,8 -
10 12 194 22,2 22,2 22,2
12 14 125 14,3 14,3 14,3
более 14 284 32,4 32,4 32,4
ИТОГО 875 100,0 82,7 68,9[и1]
8,6
32,5
4,6
13,8
14,3
до 2 лет ^ от 6 до 8 лет
от 2 до 4 лет от 8 до 10 лет
22,2
^ от 4 до 6 лет от 10 до 12 лет
4
Рис. 2. Структура автобусов по сроку службы
Высокая степень износа транспорта общего пользования Красноярского края, недостаток финансовых ресурсов вынуждают приобретать перевозчиков подержанные автобусы иностранного производства, что приводит к разномарочности парка и увеличению затрат на техническое обслуживание и ремонт. Детали, узлы, агрегаты автобусов достигли предельного износа и не подлежат восстановлению. Ежедневно 63 единицы автобусов, т.е. 20% подвижного состава, простаивают в длительных ремонтах из-за отсутствия денежных средств на запасные части. Затраты за счет субсидий и субвенций на текущий ремонт покрываются в размере 5,7%. Таким образом, перед предприятиями стоят серьезные проблемы по формированию затрат на ТО и ремонты [2].
Главной задачей автомобильного предприятия является полное, качественное и своевременное удовлетворение потребностей населения в перевозках
при минимальных затратах материальных и трудовых ресурсов.
С учетом этого фактора формируется показатель качества, эффективной работы парка [1, 5]: коэффициент технической готовности, производительность автомобиля, потребность в рабочей силе и т.д., что существенно влияет на работу технической эксплуатации по обслуживанию и ремонту автомобиля.
При изменении сроков службы автомобилей меняются эксплуатационные затраты и капиталовложения. При сокращении сроков службы уменьшаются затраты на техническое обслуживание и ремонт, потребность в персонале и производственно-технической базе для технического обслуживания и ремонта, но при этом растут затраты на амортизационные отчисления для автотранспортных предприятий.
Максимальные затраты возникают на 6-8 год экс-
плуатации автомобиля. Оптимальный срок службы обеспечивает максимизацию экономического эффекта или минимизацию затрат на реализацию при условии равенства полезного результата. Для выполнения одного и того же годового объема работы потребность в парке автомобилей в зависимости от возрастной структуры меняется до 40%.
Для оценки качества работы автомобиля служат показатели эксплуатационных свойств, и среди них важнейшим, комплексным свойством является надежность, т.е. свойство выполнять транспортную работу, сохраняя во времени или по пробегу значения эксплуатационных показателей в заданных пределах, соответствующих заданным режимам и условиям его использования, технического обслуживания, ремонта, хранения и транспортирования [1, 3].
Выявленный износ парка позволил судить о том, что при среднем физическом износе производственной базы, оборудования, подвижного состава следует установить норматив амортизации по группам основных фондов.
По состоянию основных фондов на автотранспортных предприятиях в структуре себестоимости доля амортизационных отчислений составляет примерно от 5% до 7%, что соответствует среднему сроку эксплуатации автомобиля - 10 лет.
Реализуя свою основную функцию, амортизация занимает малый удельный вес в себестоимости продукции и поэтому не является действенным стимулирующим фактором.
Для нормального функционирования механизма амортизации и накопления к концу периода эксплуатации техники достаточного для ее восстановления амортизационного фонда следует установить зависимость между уменьшением периода эксплуатации и соответствующим увеличением нормы амортизации.
Амортизационный фонд, главной задачей которого является формирование финансовых ресурсов для обновления основных фондов, потерял свое значение на предприятиях автомобильного транспорта.
Назрела необходимость уточнения базы исчисления норматива амортизации с учетом влияния на состояние физического и морального износа техники. Это позволит использовать амортизационный фонд в качестве экономического рычага, обеспечивающего полное возмещение стоимости основных фондов, и глубже анализировать финансово-хозяйственную деятельность предприятий.
Вопросы амортизации являются ключевыми в теории и практике воспроизводства основных фондов. Постоянное техническое обновление фондов предполагает накопление необходимых для этого средств на основе научно обоснованных норм амортизационных отчислений. Эти нормы должны рассчитываться исходя из объективной оценки средств труда и экономически выгодных сроков длительности действия техники.
Норматив затрат на амортизацию подвижного состава (НАпс) определяется на 1 км пробега автобуса по видам перевозок:
С х Н х1000
ZJA _ авт_ам_
ПС ~ 100хАЧH xV3 xß
(1)
где НАпс - норматив амортизации подвижного состава, руб./км; С - стоимость нового автобуса по
1 ' авт '
прайс-листам завода-изготовителя, тыс. руб.; Н -линейная норма амортизации подвижного состава, %; АЧн. - нормативная производственная программа в автомобиле-часах на единицу подвижного состава, час.; V - средняя эксплуатационная скорость по видам перевозок, км/ч; ( - коэффициент использования пробега (учет нулевых пробегов), принимается равным 0,96.
Норматив затрат на амортизацию пассивной части основных фондов отражает процессы воспроизводства производственной базы предприятия.
Выявленный износ парка позволил судить о том, что при среднем физическом износе производственной базы, оборудования, подвижного состава следует установить норматив амортизации пассивной части по группам основных фондов в зависимости от активной части.
Пассажирские предприятия Красноярского края, как показали исследования, имеют излишки производственных и административных площадей, что формирует сверхнормативные затраты на амортизацию пассивной части основных фондов. Норматив затрат на амортизацию пассивной части основных фондов
(НАпч) определяется исходя из нормы площадей на
один автомобиль на 1 км пробега автобуса по видам перевозок:
(2)
ТТЛ —ил у КпР04
НАпч - НАпс Х Коф-пасс '
где (НАпч) - норматив амортизации подвижного состава, руб./км; К"0РфЧшсс - коэффициент доли пассивной части основных фондов.
Потребность автотранспортной организации в затратах на амортизацию подвижного состава, а также амортизацию пассивной части основных фондов (зданий, сооружений, оборудования, технологического транспорта и др.) определяется как сумма нормативов амортизации (НА, руб.) на 1 км пробега автобуса по видам перевозок следующим образом:
НА. - НА„„ + НА
(3)
Амортизация влияет на финансовый результат и сохранность собственного капитала и является источником финансирования капитальных вложений. Одной из целей оптимизации амортизационной политики организации является минимизация налоговых плате-
жей. Доля амортизационных отчислений на основании нормативного подхода в структуре себестоимости повышается до 7-12%. Увеличение амортизационных отчислений снижает как саму прибыль, так и налог на прибыль. В свою очередь, снижение налога на прибыль приводит к увеличению собственных средств организации.
Наиболее реальными и надежными источниками являются внутренние источники. Ограниченность инвестиционных ресурсов вызывает необходимость их эффективного использования. Для получения максимальной эффективности их использования объем инвестиций должен быть задан в соответствии с ценовой политикой отрасли, предприятия и нормативной производственной программой перевозок пассажиров.
Норматив прибыли, используемой в качестве инвестиционной составляющей, определяется исходя из условий инвестирования как необходимая величина покрытия издержек организации на расширенное воспроизводство основных фондов в некотором приемлемом размере. Вследствие этого экономически оценивается деятельность автотранспортной организации исходя из ее производственного потенциала. При этом экономическая природа перевозок состоит в том, что эксплуатация подвижного состава (количество пасса-жиро-мест) должна обеспечивать определенный уровень экономической эффективности.
Если для каждого транспортного средства в парке существует вероятность быть списанным во второй фазе жизненного цикла и условие быть гарантированно списанным в третьей фазе, то становится очевидно, что транспортное средство должно быть заменено на новое в момент приближения ко второй фазе, т. е. к окончанию фазы эффективной эксплуатации. Технически возможный пробег, как уже упоминалось, будет каждый год снижаться [2, 4].
Своевременное списание и замена парка подвижного состава становится актуальным вопросом, для чего организации осуществляют амортизационные отчисления. Но с учетом инфляции и растущего уровня цен на подвижной состав предприятие может осуществить покупку только меньшего количества пасса-жиро-мест при постоянно растущем пассажиропотоке.
Стоимость автобуса, актуального на данный момент времени уровня качества, от года к году возрастает. Существующие модели автобусов заменяются новыми, более дорогостоящими, но и более экономичными, а также обладающими более высокими потребительскими качествами. Если смены моделей не происходит, стоимость аналогичных моделей год от года также возрастает из-за инфляционных процессов в экономике.
В процессе эксплуатации автобуса формируются амортизационные отчисления (рис. 3). В рассматриваемом примере они рассчитаны пропорционально объему выполненных работ. Легко увидеть, что к шестому году эксплуатации накопленного размера амортизационных отчислений не достаточно для приобретения базового количества пассажиро-мест (автобуса) по текущим ценам.
Возникает задача учета в величине норматива ин-
вестиционной составляющей ежегодного увеличения стоимости нового автобуса. Для этих целей предлагается использовать мультиплицирующий множитель. Основной норматив возмещения стоимости базового количества пассажиро-мест в период эффективной эксплуатации формируется путем частного от деления стоимости базового количества пассажиро-мест и суммы пробега за период эффективной эксплуатации, определенного нормативным методом, умноженного на нормативный пробег в текущем году. Таким образом формируется базовая годовая потребность в возмещении стоимости базового количества пассажиро-мест.
При росте стоимости пассажиро-мест годовая потребность в средствах будет возрастать. Однако уменьшение технически возможного годового пробега снижает возможности автобуса к такому возмещению. Таким образом, к концу периода эффективной эксплуатации необходимого уровня возмещения стоимости пассажиро-мест (нового автобуса) все еще не происходит. Решая задачу от обратного (т.е. исходя из того, сколько необходимо получить средств от перевозок), можно рассчитать необходимый норматив возмещения стоимости в период эффективной эксплуатации, используя мультиплицирующий множитель. Зная величину амортизационных отчислений, можно определить норматив инвестиционной составляющей в составе прибыли, отняв величину амортизационных отчислений от величины необходимого возмещения стоимости базового количества пассажиро-мест. Мультиплицирующий множитель показывает, во сколько раз необходимо увеличить минимальный норматив возмещения стоимости пассажиро-мест в период эффективной эксплуатации, чтобы к концу периода эффективной эксплуатации при прогнозируемом уровне инфляции организация имела возможность обеспечить приобретение данного количества пассажиро-мест.
В результате определяется необходимый годовой объем средств инвестиционной составляющей, формирование которого должно быть обеспечено тарифными доходами, включенными в величину расчетного тарифа на перевозки. Планирование, которое осуществляется исходя из нормативной производственной программы годового пробега автобуса, позволяет определить величину норматива на 1 км пробега.
Такой норматив обеспечивает необходимый уровень инвестиционного возмещения стоимости нового автобуса для автотранспортной организации, а поскольку он рассчитан с позиции нормативной производственной программы, затраты включаются в тариф в приемлемой величине. Иллюстрация описанной ситуации показана на рис. 3.
Норматив инвестиционной составляющей в составе прибыли (в совокупности с амортизационными отчислениями) к шестому году наработки с начала эксплуатации подвижного состава позволяет сформировать объем средств, необходимый для приобретения по текущим ценам новых автобусов. Объем средств формируется с учетом мультиплицирующего множителя.
тыс. руб
2250
2000 1750 1500 1250 1000 750 500 250 0
01 2345 6789 10 11 12
Наработка с начала эксплуатации, целое число лет
Рис. 3. Необходимый нормативвозмещения стоимости базового количества пассажиро-мест (нового автобуса) в период эффективной эксплуатации:
-х-Амортозацооннгю отчисления проиорцоонально объему вгтолненнг1с работ
нарастающим итогом
.......Основной норматив возмещения стоимости базосого количества пассажиро-
мест в па|жиод эффективной эоспл^тации нарастающим итагом
-о-Необсо°имг|й норматив возмещения cтоажоclго базового количества
пассажиро-мест в период оффектиене° эксплуатации нарастающим итогом
-Стоомооть базового еоличества пассажиро-мест по прайс-ергтам завода-
изготовитело (ступенчатое изменение) -Стоимость базового количества пассажиро-мест (непрерывное изменение)
Конструкция мультиплицирующего множителя следующая. Назначение мультиплицирующего множи-
С
теля - обеспечить индексацию величины авт • с
эфф
учетом удорожания стоимости нового автобуса, а также инфляционных процессов. Поскольку необходимо обеспечить мультипликативный эффект на перспективу, необходимо каждый год учитывать уровень цен на новую технику и уровень инфляции (что выражается величиной г), которая сложится к концу периода экс-
Таблица3
_Индекс удорожания_
Год Индекс удорожания (инфляции) при г = 7% Индекс удорожания (инфляции) при ™ - 1 + п г = 7% и п = 2
1 1,070 1,311
2 1,145 1,311
3 1,225 1,311
4 1,311 1,311
5 1,403 1,311
6 1,501 1,311
7 1,606 1,311
плуатации автобуса. Для этих целей мультипликатив--г г
ный множитель 1 н--возводится в показатель
100
степени п , который равен сроку службы автобуса по амортизационной группе (автобус к концу срока службы должен себя полностью окупить).
Например, индекс удорожания стоимости автобуса при п = 7 лет и уровне инфляции в размере 7% можно представить в табл. 3.
Использование в качестве мультиплицирующего
( „ Л7
множителя величины
1 +
г 100
не оправдано. Во-
у
первых, таким образом закладывается максимальное потенциальное удорожание с первого года, при этом в последующие годы оно будет избыточным. В данном случае необходимо использовать среднее значение коэффициента п , которое найдем как среднюю вели-
_ 1 + n
чину n =-
2
Таким образом, норматив инвести-
ционной составляющей на 1 год определяется в рублях на 1 км пробега по формуле
п =
инв
-в-,|iI 1000 (1 + Кпр°ч \ 1 I 1 nn I V оф-пасс >
эфф
-А
(4)
где С - стоимость нового автобуса по прайс-
листам завода-изготовителя, тыс. руб.; Ь - пробег
автобуса за период эффективной эксплуатации исходя из нормативной производственной программы;
Ь - годовой пробег автобуса исходя из нормативной производственной программы; г - прогнозируемый годовой уровень инфляции (удорожания стоимости автобуса, % - в настоящее время можно принять 7%); п - срок службы автобуса по амортизационной
группе, лет; К"0РфЧпасс - коэффициент корректировки
инвестиционной составляющей на обеспечение расширенного воспроизводства пассивной части; А -норматив амортизационных отчислений, руб./км.
Применение такого способа расчета норматива инвестиционной составляющей отвечает требованиям ежегодной индексации и пересмотра тарифов на перевозки.
В структуре норматива учитывается расширенное воспроизводство пассивной части основных фондов (зданий, сооружений, оборудования, технологического транспорта и др.), для чего используется коэффици-
ент Кпроп .
оф-пасс
Таким образом, нормирование прибыли по своей природе решает три взаимоувязанные между собой задачи.
Во-первых, норматив прибыли определяет, какими финансовыми средствами предприятие может располагать для мероприятий по расширению производства; во-вторых, при перспективном планировании появляется возможность определить эффективность инвестиций; в-третьих, имеется возможность определить, в какой мере могут быть обеспечены денежными средствами мероприятия по воспроизводству основных фондов и трудовых ресурсов.
Нормативы самофинансирования являются основными для управления размерами и темпами расширенного воспроизводства. Предприятия в принципе не имеют права на получение бюджетных дотаций для финансирования расширенного воспроизводства, они должны реализовать требуемые средства в ходе собственной хозяйственной деятельности. От прибыли, остающейся после выполнения определенных обязательств, зависят темпы расширенного воспроизводства.
Таким образом, собственные средства (Сср), необходимые на процесс воспроизводства, состоят из средств накопленной амортизации и части прибыли, предназначенной на инвестирование:
С = НП + НА
ср инв м
(5)
где НАм - норматив суммы амортизации на полное
восстановление основных фондов, руб./км; НПинв. -норматив доли прибыли, предназначенной на инвестирование основных фондов, руб./км.
Размер инвестиционной составляющей может меняться в пределах экономического цикла. Проблема инвестирования производственной деятельности автотранспортных предприятий носит макроэкономический и системный характер.
Статья поступила 22.01.2015 г.
Библиографический список
1. Автоперевозчик: Эксплуатационные нормативы: справочник / сост. В. Волгин. М.: ООО «Издательство Астрель»: ООО «Издательство АСТ», 2004. 558 с.
2. Максимкин В.Н. Управление качеством перевозок пассажиров в городском сообщении [Электронный ресурс]: дис. ... канд. экон. наук: 08.00.05. М.: РГБ, 2003 (из фондов Российской государственной библиотеки). URL: http://www.dissercat.com (15.12.2014).
3. Разработка метода финансового обоснования тарифа на
перевозку пассажиров автомобильным транспортом на территории Красноярского края: отчет о научно-
исследовательской работе / И.Л. Голянд, К.Н. Захарьин, К.А. Мухина, О.Г. Феоктистов. Красноярск, 2012. 56 с.
4. Пассажирские автомобильные перевозки: учебник для вузов / В.А. Гудков, Л.Б. Миротин, А.В. Вельможин, С.А. Ширяев; под ред. В.А. Гудкова. М.: Горячая линия - Телеком, 2004. 448 с.
5. Техническая эксплуатация автомобилей: учебник для вузов/ Е.С. Кузнецов, В.П. Воронов, А.П. Болдин [и др.]; под ред. Е.С. Кузнецова. 3-е изд., перераб. и доп. М.: Транспорт, 1991. 413 с.
