CC BY
232
УДК 338.246.025
ПЛАТЕЖНЫЙ МЕХАНИЗМ КОНЦЕССИОННЫХ СОГЛАШЕНИЙ И ЕГО ВЛИЯНИЕ НА ЧИСТУЮ ПРИВЕДЕННУЮ СТОИМОСТЬ ИНФРАСТРУКТУРНЫХ ПРОЕКТОВ
Г.А. ГОЛЫШЕВ,
младший научный сотрудник Центра бюджетной политики в отраслях экономики
Е-mail: [email protected] Научно-исследовательский финансовый институт Минфина России,
Москва
В условиях ограниченных бюджетных возможностей проводимая в России политика развития инфраструктуры характеризуется все большим акцентом на внебюджетные источники финансирования. Вследствие этой тенденции при строительстве и модернизации объектов инфраструктуры особую роль приобретают долгосрочные модели государственно-частного партнерства (ГЧП), основанные на проектном подходе.
В настоящее время на федеральном уровне законодательно регламентируется лишь одна форма участия частного сектора в реализации инфраструктурных проектов на условиях ГЧП — концессионное соглашение. Однако на практике масштаб ее распространения относительно невелик. Это обстоятельство обусловлено низкой степенью защиты имущественных интересов инвесторов в связи с передачей публичной стороне права собственности на объект соглашения.
В этих условиях единственным источником компенсации вложенных средств выступает операционный доход на этапе эксплуатации, и его непредсказуемость является одним из существенных рисков для концессионера. Поэтому в международной практике применяются различные подходы к платежному механизму концессий, определяющему способ компенсации инвестиций и, как следствие, процесс формирования чистой приведенной стоимости при реализации инфраструктурного проекта.
В работе систематизированы основные варианты платежного механизма концессий, с помощью статистического моделирования проведен сравни-
тельный анализ их потенциального влияния на формирование и вероятностное распределение чистой приведенной стоимости реализации проектов.
Сделан вывод о том, что механизмы снижения риска колебания операционных доходов могут выступить альтернативой бюджетным субсидиям на финансирование капитальных затрат и существенно повысить инвестиционную привлекательность инфраструктурных проектов, реализуемых на концессионной основе.
Результаты анализа могут быть использованы работниками финансовых органов исполнительной власти, управляющих компаний и институциональных инвесторов.
Ключевые слова: концессионное соглашение, контракт жизненного цикла, платежный механизм, чистая приведенная стоимость, статистическое моделирование
В современных условиях полноценное развитие инфраструктурной сферы как в России, так и за рубежом сдерживается под воздействием бюджетных ограничений, в связи с чем особое значение приобретают внебюджетные источники финансирования.
Например, в сфере отечественного жилищно-коммунального хозяйства предусматривается обеспечить благоприятные условия для привлечения частных инвестиций с целью решить задачи
Платежи от пользователей
• Классическая модель (direct tolls)
• Модели контрактов с гибким сроком реализации
модернизации и повысить энергоэффективность объектов коммунального хозяйства [3, 4]. Для обновления транспортного комплекса страны признано необходимым развитие механизмов проектного финансирования, заключение долгосрочных контрактов на проектирование, строительство и последующее содержание объектов транспортной инфраструктуры, а также разработка оптимальных финансовых схем исполнения контрактов и источников их финансирования, в том числе с учетом возможности привлечения государственных гарантий [5].
В мировой практике одним из распространенных способов вовлечения частного сектора в различные сферы инфраструктуры выступают концессионные соглашения. Они представляют собой одну из моделей долгосрочного государственно-частного партнерства (ГЧП), используемую для создания (реконструкции) объектов с привлечением частного капитала. Такие соглашения характеризуются достаточно длинным периодом исполнения и используются как для притока дополнительных внебюджетных инвестиций, так и для внедрения передовых технологий частного сектора.
Одним из проблемных мест реализации концессионных соглашений является механизм компенсации инвестированных в проект средств. Как правило, эта процедура начинает действовать с момента ввода инфраструктурного объекта в эксплуатацию и может включать в себя два источника — денежный поток от операционной деятельности в форме прямых или скрытых платежей и (или) периодические платежи со стороны публичного партнера.
Использование исключительно первого источника для возмещения затрат и получения прибыли частным партнером присуще классической модели концессионного соглашения и в целом для теории проектного финансирования. Наоборот, применение второго источника самостоятельно либо в сочетании с первым свойственно эволюционным моделям концессионного соглашения [1].
Особенности платежного механизма определили разработку и использование различных моделей компенсации инвестированных средств, таких как классическая, модели гибкого контракта,
Смешанная форма платежей
»Контракт с гарантией минимального дохода
• Модель взаимных выгод и обязательств
Платежи от государственного заказчика
» Модель скрытых платежей (shadow tolls) »Контракт жизненного цикла
Рис. 1. Разновидность моделей компенсации затрат проектной компании в зависимости от платежного механизма (источников денежного потока) по контракту
взаимных выгод и обязательств, скрытых платежей и др. (рис. 1).
Платежный механизм оказывает существенное влияние на финансовые параметры концессионных соглашений, как базовые (ставка дисконтирования, стоимость проекта), так и конечные (чистая приведенная стоимость и ее вероятностное распределение).
В первом случае оценка применения конкретной модели платежного механизма основывается на математических вычислениях в рамках финансовой модели проекта. Эти расчеты предполагают изменение структуры капитала с учетом предъявляемых государственным партнером и кредиторами (банками, институциональными инвесторами и др.) требований к достаточности собственных активов проектной компании.
Например, в международной практике при реализации проекта на основе контракта жизненного цикла минимальная доля акционерного капитала в общем объеме финансирования составляет не менее 10%, а в случае концессионного соглашения по схеме прямого тарифа (direct tolls) — свыше 15%. Определенное влияние на стоимость финансирования оказывает также наличие государственных гарантий по проекту [6].
Существенную сложность представляет анализ потенциального влияния моделей платежного механизма на чистую приведенную стоимость реализации инфраструктурного проекта NPV. Данная величина обусловливается многими факторами — характером и источником платежей частному партнеру, эластичностью спроса на оказываемые услуги, наличием и вариантами гарантии минимального дохода на стадии эксплуатации объекта, схемой распределения сверхдоходов между сторонами соглашения и т.п. [2].
В рамках данной статьи представлен сравнительный анализ трех ключевых моделей компенса-
ции затрат с позиции их потенциального влияния на NPV проекта — классической, модели взаимных выгод и обязательств, а также контракта жизненного цикла.
Расчетной базой анализа выступала финансово-экономическая модель проекта строительства и эксплуатации в одном из портовых городов России многофункционального морского перегрузочного комплекса (далее — ММПК), включающего в себя три специализированных комплекса: контейнерный терминал, терминал накатных грузов и логистический центр.
Суммарный объем капитальных затрат ММПК в ценах 2011 г. оценивается в 91,4 млрд руб.; в структуре частных инвестиций 35% составляет акционерный капитал и 65% — кредиты банков. Планируемый срок реализации проекта — 30 лет. Стадия эксплуатации состоит из четырех этапов и включает в себя период 2016-2040 гг. (см. рис. 3). Соотношение EBITDA/Sales на протяжении 25 лет составляет в среднем 55%.
Далее приведены исходные данные для сравнительного анализа рассматриваемых моделей компенсации затрат: объемы финансирования по годам и источникам поступления, а также стоимость использования финансовых ресурсов.
При реализации проекта на условиях классической концессионной схемы предполагается, что ставка дисконтирования WACC, или стоимость обслуживания капитала проектной компании, равна 13,7% под влиянием следующих факторов:
1) норма доходности собственных средств (29,6 млрд руб.) составляет 19,1% (безрисковая ставка — 6,5%, премия за риск инвестирования в акционерный капитал проектной компании — 6%, коэффициент отраслевого риска — 1,4 и средневзвешенный индекс потребительских цен за период реализации проекта — 3,68%);
2) кредитные средства предоставляются тремя траншами (9,5 млрд руб. под 12%; 14,7 млрд руб. под 12,4% и 30,8 млрд руб. под 13%), при этом учтен эффект налогового щита.
Также, принимая во внимание значимость проекта для социально-экономического развития региона, предусматривается привлечение бюджетных средств в размере 6,75 млрд руб. (в ценах соответствующих лет) в виде субсидий на финансирование капитальных затрат (табл. 1).
На основе расчетов по финансовой модели проекта ММПК ожидается, что чистая приведенная стоимость от реализации проекта составит 5,06 млрд руб., внутренняя норма доходности на вложенный капитал — 15,98%.
Вместе с тем эти выводы являются довольно ограниченными и не учитывают возможности колебания входных параметров (например, операционного денежного потока) под влиянием экзогенных факторов на протяжении срока реализации проекта. Вследствие этого финансовую модель следует дополнительно подвергнуть стресс-тесту, иными словами, применить имитационное моделирование по методу Монте-Карло.
В данном случае было сделано допущение о том, что прогнозные значения выручки от оказания услуг на этапе эксплуатации ММПК имеют нормальное распределение и с 90%-ным доверительным интервалом могут отклоняться от плановых показателей не более чем на 10%.
С учетом данного замечания характер распределения чистой приведенной стоимости проекта для частного партнера принимает следующий вид (рис. 2).
Как можно заметить, NPV проекта расположен в пределах от -0,93 млрд руб. до 10,11 млрд руб. и с 90%-ной вероятностью находится в промежутке от 2,5 до 7,6 млрд руб. Аналогичным образом ставка
Таблица 1
Структура финансирования проекта по классической модели
Показатель 2011 г. 2012 г. 2013 г. 2014 г. 2015 г. 2016 г. 2017 г. Всего
Капитальные затраты, млн руб. 4 515 10 872 14 461 14 104 20 839 13 291 13 287 91 369
Государственные инвестиции 0 750 2 000 4 000 0 6 750
Частные инвестиции 4 515 10 122 12 461 10 104 20 839 13 291 13 287 84 619
Из них:
— собственный капитал 1 580 3 543 4 361 3 536 7 294 4 652 4 650 29 617
— банковский кредит:
— транш 1 2 935 6 579 - - - - - 9 514
— транш 2 - - 8 100 6 568 - - - 14 667
— транш 3 - - - - 13 546 8 639 8 637 30 821
Рис. 2. Распределение КРУ частного партнера при реализации проекта на основе классической концессионной модели (компьютерное отображение)
IRR лежит в границах от 13,76 до 18,06% и от 15 до 17% соответственно.
Далее рассматриваются два принципиальных варианта реализации проекта строительства и эксплуатации ММПК с оказанием государственной поддержки посредством предоставления различных форм гарантий.
Первый вариант предполагает исполнение проекта на основе контракта жизненного цикла (КЖЦ).
Напомним, что в рамках КЖЦ компенсация инвестированных частным партнером средств осуществляется государственным заказчиком с учетом оговоренной нормы доходности на вложенный капитал в форме инвестиционных и эксплуатационных платежей; фактический их размер корректируется на сумму премии по результатам отчетного периода или штрафов — при невыполнении установленных соглашением требований. В некоторых случаях предусматриваются премии за перевыполнение операционного плана и, следовательно, за превышение прогнозных параметров выручки от оказания услуг.
Таким образом, при соответствии физических характеристик объекта ГЧП-соглашения заданным требованиям существенные колебания спроса будут иметь ограниченное воздействие на финансовый результат деятельности проектной компании, поскольку положительный денежный поток частного партнера складывается преимущественно за счет платы концедента.
В этом случае чистая приведенная стоимость осуществления проекта строительства и эксплуатации ММПК на основе КЖЦ будет в значительной степени сосредоточена вокруг дисконтированного значения суммарных платежей государственного заказчика, уменьшенных на объем капитальных и текущих расходов. При этом стоимость проекта в целом будет несколько ниже в результате удешевления цены обслуживания капитала WACC вследствие более льготных условий привлечения как заемных, так и собственных средств.
В условиях относительной предсказуемости КРУ частного партнера от реализации проекта по КЖЦ данная величина может выступать эталоном для сравнения со значениями КРУ в рамках других сценариев, таких как классическое концессионное соглашение и контракты ГЧП с распределением операционных рисков.
Другой вариант предполагает исполнение проекта по модели взаимных выгод и обязательств, предусматривающей наличие государственной гарантии минимального дохода и распределение сверхдоходов в случае их возникновения между сторонами концессионного соглашения.
Уровень гарантии МЮ и граница распределения сверхдоходов RSM/TRC, как правило, устанавливаются в процентах от прогнозных значений выручки, являются взаимозависимыми величинами и составляют соответственно 70-90% и 110-130%. При этом учитываются также технологическая сложность объекта, продолжительность эксплуа-
Рис. 3. Прогнозный операционный доход по проекту ММПК и механизмы снижения риска его колебаний (МЮ, TRC, RSM), млрд руб.
тационной стадии проекта и иные параметры. Графически возможности смягчения риска колебания операционного дохода применительно к проекту ММПК представлены на рис. 3.
Ранее отмечалось, что реализация инфраструктурного проекта на принципах КЖЦ и модели взаимных выгод и обязательств предполагает удешевление стоимости обслуживания привлеченного капитала вследствие принятия государственным партнером на себя негативного влияния риска колебания спроса. В подобных условиях происходит сокращение суммарных процентных расходов по проекту, а также потребности в бюджетном финансировании капитальных затрат для выхода на оптимальное для инвесторов значение МРУ
С учетом данных особенностей предполагается, что в отношении проекта строительства и эксплуатации ММПК с предоставлением указанных форм бюджетной поддержки премия за риск инвестирования в проект сократится с 6 до 3%, что повлечет за собой уменьшение альтернативной стоимости акционерного капитала до 14,8%, а общей ставки WACC — до 11,8%1. В данных условиях чистая приведенная стоимость проекта возрастает до 12,34 млрд руб. При этом для приведения значения МРУ в сопоставимый вид по сравнению с классическим сценарием концессионного соглашения (5,06 млрд руб.) объем бюджетного
1 Вводится допущение, что остальные параметры, определяющие ставку дисконтирования, остаются на прежнем уровне.
Тем не менее можно утверждать, что при реализации проектов на условиях КЖЦ и модели взаимных выгод и обязательств коэффициент отраслевого риска, а также маржа кредитных учреждений существенно снижаются.
финансирования снижен с 6,75 млрд руб. до 1 млрд руб. (табл. 2).
В условиях роста доли частного финансирования проекта совокупная стоимость обслуживания капитала повышается до 12,7%, тем самым снижая NPV частного инвестора до требуемых 5,06 млрд руб. При этом исполнение проекта на принципах модели взаимных выгод и обязательств существенно сокращает волатильность операционного денежного потока и, в конечном счете, чистой приведенной стоимости реализации проекта (рис. 4).
Представленная диаграмма отражает характер распределения NPV проекта, сочетающего гарантию минимального дохода, установленную на уровне 90% от прогнозных значений выручки, и предельный размер сверхдоходов частного партнера2 (TRC = 110%), превышение которого предполагает перечисление избыточной выручки в полном объеме государственной стороне. Таким образом, операционный денежный поток проектной компании заключен в пределах 90-110% от прогнозных значений выручки ММПК от оказания услуг.
В этих условиях минимальный ожидаемый NPV частного партнера находится на уровне 0,49 млрд руб., максимальный — 8,59 млрд руб. и с 90%-ной вероятностью заключен в промежутке от 3,33 до 6,77 млрд руб. Область волатильности чистой приведенной стоимости (value at risk, VaR) по сравнению с классическим сценарием сокращена на 2,8 млрд руб. с 11,04 млрд до 8,09 млрд руб. В свою очередь, положительное значение нижнего порога NPV значительно повышает заинтересованность частного сектора в реализации инфраструктурных проектов, предусматривающих предоставление государственных гарантий.
Для публичной стороны приведенная стоимость оказания бюджетной поддержки в форме гарантии минимального дохода с вероятностью 95% не выходит за пределы 10,08 млрд руб.; при этом возможность того, что государственная гарантия не будет востребована, составляет лишь 1,23% (рис. 5).
Ожидаемая государственным партнером премия, связанная с участием в распределении сверхдохо-
Total revenue cap, TRC.
Таблица 2
Финансовое обеспечение проекта ММПК на условиях КЖЦ и модели взаимных выгод и обязательств в 2011— 2017 гг.
Наименование 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Всего
Капитальные затраты, млн руб. 4 515 10 872 14 461 14 104 20 839 13 291 13 287 91 369
Государственные инвестиции 0 350 650 0 1 000
Частные инвестиции 4 515 10 522 13 811 14 104 20 839 13 291 13 287 90 369
Из них:
— собственный капитал 1 580 3 683 4 834 4 936 7 294 4 652 4 650 31 629
— банковский кредит: - - - - - - - -
— транш 1 2 935 6 839 - - - - - 9 774
— транш 2 - - 8 977 9 168 - - - 18 145
— транш 3 - - - - 13 546 8 639 8 637 30 822
Рис. 4. Распределение КРУ частного партнера от реализации проекта ММПК по модели взаимных выгод и обязательств с предельным уровнем сверхдоходов (компьютерное отображение)
Рис. 5. Распределение приведенной стоимости МЮ для публичной стороны (компьютерное отображение)
Рис. 6. Распределение приведенной стоимости премии публичной стороны от 100%-ного зачисления сверхдоходов на этапе эксплуатации ММПК (компьютерное отображение)
Рис. 7. Распределение КРУ частного партнера от реализации проекта ММПК . по модели взаимных выгод. и обязательств с распределением сверхдоходов (компьютерное отображение)
дов, имеет аналогичную функцию распределения, является контрцикличной по отношению к гарантии минимального дохода и с 95%-ной вероятностью расположена в промежутке от 0 до 10,24 млрд руб. (рис. 6).
Таким образом, при симметричных параметрах МЮ и TRC по отношению к прогнозным значениям операционного дохода премия практически сопоставима с вмененной стоимостью предоставления государственной гарантии.
В международной практике помимо установления предельного для частного партнера уровня сверхдоходов используется также пропорциональное распределение избыточной выручки между
сторонами соглашения3. Данное соотношение (например, 50/50 или 10/90) определяется различными факторами: долей операционных затрат в выручке, проведением органами власти активной политики модернизации инфраструктуры и т.п.
Учитывая, что на стадии эксплуатации ММПК соотношение EBITDA/Sales составляет в среднем 55%, для исследования потенциального влияния применения модели, сочетающей МЮ и RSM, на формирование КРУ проекта используется пропорция распределения сверхдоходов 50/50.
Как можно заметить из рис. 7, возможность получения частным партнером 50% суммы сверх-
' Revenue sharing mechanism, RSM.
Рис. 8. Распределение приведенной стоимости премии публичной стороны от участия в 50% операционных сверхдоходов проекта ММПК (компьютерное отображение)
доходов не приводит к существенному росту NPV: его наименьшее значение увеличивается с 0,87 млрд руб. до 1,02 млрд руб., а наибольшее — с 9,06 млрд руб. до 10,38 млрд руб. Чистая приведенная стоимость с 90%-ной вероятностью располагается в пределах от 3,53 млрд до 7,48 млрд руб., а разброс ее крайних величин составляет 9,36 млрд руб., что на 1,16 млрд руб. больше значения, полученного в рамках сценария с предельным уровнем сверхдоходов (TRC).
В то время как паритетное распределение операционных сверхдоходов между сторонами соглашения никаким образом не затрагивает гарантию минимального дохода, сумма потенциальной премии публичного партнера от участия лишь в S сверхдоходов снижается пропорционально — с 10,24 млрд руб. до 5,07 млрд руб. (рис. 8). Тем не менее представляется целесообразным предусматривать в концессионных соглашениях право проектной компании на получение части сверхдоходов на этапе эксплуатации в объеме, способном покрыть увеличение текущих расходов в связи с большей интенсивностью использования объекта инфраструктуры.
Исследование зарубежной практики концессионных соглашений показывает, что для снижения негативного риска колебания спроса применяются как фиксированные уровни гарантии минимального дохода и границы распределения сверхдоходов, так и их динамичные значения. Например, в корейском проекте Seoul Subway Line 9 (Section 1) механизмы
снижения операционного риска распространяются не на всю стадию эксплуатации, а только на ее первую половину, при этом поэтапно ослабляется стабилизирующее действие МЮ и TRC, что активизирует менеджмент проектной компании к поиску внутренних резервов для адаптации к возможным изменениям рыночной среды.
В этой связи представляется актуальным проведение дальнейших исследований для определения потенциального эффекта применения вариативных значений гарантии минимального дохода и границы распределения сверхдоходов, а также анализ их сравнительной эффективности по сравнению с моделями, предусматривающими фиксированные параметры указанных механизмов снижения вола-тильности операционных доходов.
Подводя итоги, можно заключить, что реализация инвестиционных проектов с использованием концессионных соглашений способствует привлечению средств из внебюджетных источников, внедрению высоких технологий на всем протяжении жизненного цикла инфраструктурного объекта, улучшая тем самым качественные характеристики предоставляемых услуг.
Вместе с тем данный вид государственно-частного партнерства сопряжен с широким спектром рисков, обусловленных технологической сложностью проектов, значительной суммой инвестиционных затрат и продолжительным этапом эксплуатации. В этой связи использование классического варианта концессионного соглашения предполагает широкий
размах вариации чистой приведенной стоимости реализации проекта и, как следствие, повышенные ожидания инвесторов к ставке доходности IRR.
Переложение операционного риска концессионера частично или полностью на публичную сторону удешевляет цену акционерного и заемного капитала WACC и суммарные затраты по проекту за счет снижения процентных расходов, что позволяет проводить более консервативную ценовую политику в отношении потребителей услуг.
Кроме того, в условиях повышения предсказуемости вероятностного распределения NPV значительно повышается инвестиционная привлекательность инфраструктурного проекта для корпоративного сектора, в том числе институциональных инвесторов.
При реализации масштабных и экономически значимых инфраструктурных проектов предоставление государственной гарантии минимального дохода может быть сопоставимо по объемам поддержки с выделением бюджетных субсидий для финансирования капитальных затрат на этапе строительства объекта. При этом происходит качественное улучшение менеджмента и контроля со стороны государственного заказчика. Необходимость распределения операционных сверхдоходов между частным и государственным партнерами теряет свою значимость в проектах с относительно высокой долей операционных затрат в структуре расходов по текущей деятельности.
В свою очередь, разделение государственной стороной риска колебания операционных доходов, в частности условия предоставления гарантии минимального дохода, следует основывать на равноправных, паритетных условиях, чтобы ожидаемые выгоды от участия в доходах проекта превышали потенциальные расходы по оказанию поддержки.
В то же время необходимо принимать во внимание, что реализация инфраструктурных проектов
создает дополнительный приток налоговых поступлений. Например, в рамках строительства и эксплуатации ММПК суммарный дисконтированный поток в бюджетную систему по НДС, страховым отчислениям, налогу на имущество и земельному налогу (без учета налога на прибыль организаций) ожидается на уровне 65 млрд руб. в ценах 2011 г. Таким образом, данный резерв позволяет на практике более гибко определять взаимовыгодные для публичной и частной сторон параметры коммерческой и бюджетной эффективности от реализации инвестиционных проектов.
Список литературы
1. ГолышевГ.А. Качество и жизнеспособность механизма государственно-частного партнерства в развитии инфраструктуры // Финансы и кредит. 2012. № 46. С. 67— 69.
2. Голышев Г.А. Развитие инфраструктуры с использованием концессионных и долгосрочных инвестиционных контрактов // Научно-исследовательский финансовый институт. Финансовый журнал. 2014. № 1. С. 101-110.
3. О мерах по обеспечению граждан Российской Федерации доступным и комфортным жильем и повышению качества жилищно-коммунальных услуг: Указ Президента РФ от 07.05.2012 № 600.
4. Государственная программа Российской Федерации «Обеспечение доступным и комфортным жильем и коммунальными услугами граждан Российской Федерации»: утверждена распоряжением Правительства РФ от 30.11.2012 № 2227-р.
5. Государственная программа Российской Федерации «Развитие транспортной системы»: утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 28.12.2012 № 2600-р.
6. Reinhardt W. The role of private investment in meeting U.S. transportation infrastructure needs // Public Works Financing. 2011, № 260.
Financial analytics: science and experience Investment policy
ISSN 2311-8768 (Online) ISSN 2073-4484 (Print)
PAYMENT MECHANISM OF CONCESSION AGREEMENTS AND ITS EFFECT ON NET PRESENT VALUE OF INFRASTRUCTURE PROJECTS
Grigorii A. GOLYSHEV
Abstract
In the conditions of the limited budgetary possibilities, the infrastructure policy, which is carried out in Russia is characterized by an increasing emphasis on the extra budgetary sources of funding. Due to this trend, the long-term models of the public-private partnership (PPP), which are based at the project-based approach, gain the special importance in the construction and modernization of infrastructure. Currently, at the federal level, concession agreement is regulated at the legislation level as being the single form of private sector participation in the implementation of infrastructure projects under the terms and conditions of PPP. In practice, however, the scale of its distribution is relatively small This fact is due to the low degree of protection of property interests of investors in connection with the transfer to the public side of the ownership of the object of an agreement. In these circumstances, operating income during the operational phase is the only source of compensation of invested assets and its unpredictability is one of the major risks for the concessionaire. Therefore, there are various approaches to the payment mechanism of concessions in international practice, which define the way of investment compensation and, as a consequence, the process of formation of the net present value of an infrastructure project The paper integrates the main options of the payment mechanism of concessions and with the help of statistical modeling it makes comparative analysis of their potential impact on the formation and the probable distribution of the net present value of the delivery on project The article comes to a conclusion that the mechanisms to reduce the risk of fluctuating operating income may serve as an alternative to budget subsidies for the financing of capital expenditures and may substantially increase the investment attractiveness of infrastructure projects on a concessional basis The author emphasizes that the results of the analysis can be used by financial authorities, management companies and institutional investors
Keywords: concession agreement, lifecycle contract, payment mechanism, net present value, statistical modeling
References
1. Golyshev G.A. Kachestvo i zhiznesposobnost' mekhanizma gosudarstvenno-chastnogo partnerstva v razvitii infrastruktury [Quality and viability of a PPP-mechanism in infrastructure development]. Finansy i kredit — Finance and credit, 2012, no. 46, pp. 67-69.
2. Golyshev G.A. Razvitie infrastruktury s ispol'zovaniem kontsessionnykh i dolgosrochnykh in-vestitsionnykh kontraktov [Infrastructure development through concession and long-term investment contracts]. Nauchno-issledovatel 'skii finansovyi institut. Finansovyi zhurnal— Scientific and Research Financial Institute. Financial journal, 2014, no. 1, pp. 101-110.
3. Decree of the President of the Russian Federation "On Measures to provide the citizens of the Russian Federation with affordable and comfortable housing and improve the quality of housing and communal services" of May 30, 2012 № 600. (In Russ.)
4. Order of the Government of the Russian Federation "The State program of the Russian Federation "Providing of affordable and comfortable housing and communal services for the citizens of the Russian Federation" of November 30, 2012 № 2227-r. (In Russ.)
5. Order of the Government of the Russian Federation "The State program of the Russian Federation "Development of the Russian transport system" of December 28, 2012 № 2600-r. (In Russ.)
6. Reinhardt W. The role of private investment in meeting U.S. transportation infrastructure needs. Public Works Financing, 2011, no. 260.
Grigorii A. GOLYSHEV
Scientific and Research Financial Institute of Ministry of Finance of Russian Federation, Moscow, Russian Federation [email protected]
