CC BY
115
СПИСОК Л1ТЕРАТУРИ
1. Клiяненко Б. Використання моделi нiмецького бюджетного федералiзму в Укра1т/ Б. Клiяненко, С. Гречана [Текст]/ Економiка Укра!ни. - 2008. - №6. - С.48-57.
2. Тимченко О.М. Оптимiзацiя структури доходiв бюджету: застосування рейтингово! оцiнки/ О.М. Тимченко, Ю.В. Сибiрянська [Текст]/ Фiнанси Укра1ни. - 2008. - №7. - С. 1727.
3. Т. Чахаровська. Управлшня структурою доходiв мшцевих бюджетiв: застосування матриц Бостонсько! консультативно! групи / Т. Чахаровська [Текст]/ Ефектившсть державного управлшня. ЗНП. -2009. - №21. - С.417-425.
4. Вгглшський В.В. Моделювання економши: Навч. Посiб./ В.В. Вгтлшський [Текст]/ - К.: КНЕУ, 2003. - 408 с.
5. Ковтунович Н.Л. Особливосп прогнозування податкових надходжень (по основних платежах) / Н.Л. Ковтунович, Н.П. Рибачок [Текст]/ Економша, Фшанси, Право. -2010. - №11. - С. 19-22.
6. Саакян Р.А. Анализ и прогнозирование налоговых поступлений. Проблемы и практика / Р.А. Саакян [Текст]/ - М.: ИЭПП, 2007. - 340 с.
7. Лавршенко Н.М. Основи економшо-математичного моделювання: Навч. Поаб./ Н.М. Лавршенко, С.М. Латинш, В.В. Фортуна, О.1. Безкровний [Текст]/ - Львiв: «Магнолiя 2006», 2010.- 540 с.
8. Гаджинский А. М. Практикум по логистике : учеб. пособ. / А. М. Гаджинский [Текст]/ - Изд. 4-е, перед. и доп. - М.: Издательсько-торговая корпорация «Дашков и К», - 2008. - 260 с.
Аннотация. В статье предлагается использовать метод XYZ для анализа регрессионно -корреляционных моделей при прогнозировании объемов наполнения местных бюджетов и найти количественные характеристики, которые объясняют параметры этих моделей.
Ключевые слова: метод XYZ, регрессионно - корреляционные модели, методы прогнозирования объемов наполнения местных бюджетов, количественные характеристики.
Summary. The paper proposed a method to use XYZ for the analysis of correlation-regression models in predicting the volume filling municipal budgets and to find quantitative characteristics that explain the parameters of these models.
Keywords, method XYZ, correlation-regression models, forecasting methods of filling municipal budgets, the quantitative characteristics.
Рецензент д.ф.-м.н., професор УДУФМТЛапшин В.1. Експертредакцшног колеги к.е.н., доцент УкрДАЗТ Токмакова 1.В.
УДК 658.01
М1СЦЕ ТРАНСПОРТНИХ ПОСЛУГ В ЛОГ1СТИЧНИХ
СИСТЕМАХ
Кучерук Г.Ю., к.е.н., доцент (ДЕТУТ)
Розглянуто тенденцИ розвитку транспортно-логгстичних систем Украши 1з врахуванням
територгальних особливостей i адаптивних можливостей до змгн зовнгшнього економ1чного середовища.
Ключовi слова: лог^тика, транспортно-лог^тична система, транснащональний вантажопотж, товарорух, економiчнi реформи.
© Кучерук Г.Ю.
BiciiiiK економжи транспорту i промисловост1 № 36, 2011
Постановка проблеми. Проблема европейсько! штеграцп економiки Украши надзвичайно актуальна. И рiшення неможливо без формування мiжнародних транспортних коридорiв, що проходять через територш Украши, i сполучених iз ними логiстичних систем. Стан вичизняного виробництва вимагае розвитку нових пiдходiв до оргашзацп господарсько! дiяльностi, розробки концепцiй, принципiв та методологш iнтегрованого управлiння пiдприемством. Новим,
нетрадицшним напрямком до управлiння пiдприемствами е лопстика, яка здiйснюе iнтеграцiю в едину систему процесiв управлiння виробництвом, транспортно-складським
господарством, запасами, фшансовими ресурсами, персоналом та шформацшними потоками.
Анализ останнгх до^джень i публшацш.
Згадаш задачi стосуються як удосконалення управлiння сучасним процесом у взаемозв'язку з оргашзащею матерiально-технiчного
постачання, так i оптимiзацil розподiлу готово! продукци в лопстичних системах у ринкових умовах. Ршення цих задач, крiм того, неможливо у вiдривi вiд сучасно! теори виробництва, що формуеться в останш два десятилiття та базуеться на цшком нових принципах оргашзацп i управлiння. Науковими дослiдженнями логiстичного шдходу займаються вiтчизнянi та зарубiжнi вчеш [1-9].
Невиршена ранше частина загальног проблеми. При реалiзацil концепци розвитку ввдкрито! економiки Украши виникае цший комплекс органiзацiйно-технiчних, економiчних i юридичних задач, ршення яких неможливо без попереднього глибокого наукового аналiзу. Системний шдхвд до дослiдження цих економiчних процесiв вимагае 1хнього спiльного опису, кшьшсного i якiсного аналiзу i синтезу. У такiй загальнiй постановщ дана проблема вивчена поки ще дуже мало i потребуе подальших дослiджень.
Мета статти Метою статл е визначення засад ефективного управлшня i розвитку транспортних систем у контекст прикладних задач, якi стоять перед державою.
Виклад основного матерiалу. В умовах розвитку та поглиблення штеграцшних процеав важливого значення набувае ефективне виршення проблем перемщення товарiв мiж регiонами, крашами i континентами, пошук оптимальних схем оргашзацп та обслуговування транснацiональних товаропотокiв з урахуванням !х динамiчного зростання, виникнення яшсно нових вимог до ефективносл мiжнародних перевезень i питання управлшня ними.
Сучасш тенденцп розвитку свггово! економiки характеризуються постiйним
розширенням господарських зв'язшв та мiжнародноl економiчноl коопераци, що обумовлюе прiоритетнiсть iнтеграцiйних процеав, в першу чергу, в сферi транспортування вантаж1в. Вирiшення проблеми вдосконалення транспортного обслуговування передбачае застосування ново! - стратепчно! шновацшно! системи, як засобу пiдвищення ефективносп транспортних систем. Найбшьш ефективнi ршення в сферi транспортування вантаж1в можуть бути реалiзованi в транспортно-логiстичних системах (ТЛС), передумовами чого е поглиблення конкуренци мiж учасниками транспортного ринку за яшсне обслуговування з мшмальними витратами власникiв вантаж1в, розвиток штеграцп мiж пiдприемствами рiзних галузей, створення нових форм взаемоди, значнi можливосп в сферi iнформацiйних технологiй, що володшть великим потенцiалом для ефективного управлшня виробничо-комерцшною i транспортною дiяльнiстю. Саме необхiднiсть i можливiсть використання цього потенщалу зумовлюе поглиблення штеграцп транспортних i товаророзподiльних процесiв. ТЛС — це единий план, який шдпорядковуе штереси пiдроздiлiв пiдприемства цшям логiстики.
Останнiм часом на захвдному ринку транспортних та складських послуг спостерiгаеться тенденцiя зростання вимог до комплексносп та якостi таких послуг.
На думку закордонних спещалшпв, важливою перевагою логiстичного управлiння е шдвищення рiвня транспортного
обслуговування, якого досягають не тшьки i не скшьки завдяки роботi транспортних шдроздшв, стiльки завдяки злагодженому виконанню комплексу роби з постачання, збуту та перевезення продукци [1]. На вiдмiну вiд старих методiв iзольованого управлшня вантажними перевезеннями та складським господарством, на шдприемствах, фiрмах та корпоращях здiйснюеться перехiд до об'еднаного, або скоординованого управлшня вантажопотоками. Головною органiзацiйно-економiчною перевагою такого управлiння е забезпечення комплексного облшу усiх витрат на ввiз та вивiз вантаж1в. За експортними оцшками, застосування методiв лопстики дае змогу зменшити запаси на 30-50 % i час руху продукци на 25—45 % [2]. При ввдвантажуванш товарiв на склади, дилерам та споживачам фiрма може вибирати один з 5 видiв транспорту - залiзничний, автомобшьний, водний, трубопровiдний та повиряний. Кожен вид транспорту мае сво! переваги й недолiки i в тих чи шших випадках найвипдшшу сферу застосування.
На залiзничному транспортi розвиток транспортно! пiдсистеми логiстики повинен
Вкник економ1ки транспорту 1 промисловост1 № 36, 2011
грунтуватись на поeднаннi економiчних iнтересiв вiдправника, залiзницi та одержувача через створення комплексних транспортно-технологiчних систем, технологiчних маршрутiв, за яких рухомий склад ввд ментури та залiзниць використовуеться кооперовано. Залiзницi е найрентабельнiшим видом транспорту для перевезень вагонних партш вантаж1в навалом (вугшля, руди, пiску, сшьськогосподарсько! та лшово! продукци) на далекi ввдсташ. Останнiм часом у деяких захвдних кра!нах створюються логiстичнi оргашзаци у виглядi спецiальних центрiв чи шших структур. У Францп, наприклад, так центри iснують як на регюнальному, так i на нацiональному рiвнях. Так, у 1983 р. було створено нащональний центр «Cogerail», який за сприяння служб залiзничного транспорту вивчае ментуру для бiльш яшсного И обслуговування [10]. Результати таких дослвджень подаються у виглядi рекомендацш або безпосереднiх логiстичних послуг.
Регюнальш логiстичнi утворення на залiзницях здшснюють аналiз вантажопотокiв та розподiл !х у мережi. За даними аналiзу роблять пропозици щодо оргашзаци оптимальних вантажопотошв як залiзничним, так i iншими видами транспорту, способiв розпод^ перевезень мiж рiзними видами транспорту, комплектування груп товарiв, порядку укладання договорiв на перевезення. Мета таких пропозицш — пiдвищити рiвень роботи транспорту (дотримання термжв доставки вантаж1в, пiдвищення надiйностi та регулярностi перевезень, збереження товарiв).
Автомобiльний транспорт дедалi бiльше починае конкурувати iз залiзницями при перевезеннях вантаж1в на далек! вщсташ, але при цьому змшюються запропонованi транспортними компанiями послуги. Так, у США автомобшьний транспорт дедалi бiльше використовуеться для перевезень
комплектуючих виробiв та готово1 продукци на вiдстань до 1600 км [10]. Основним чинником ефективно! роботи автомобшв поряд iз залiзничним транспортом на таких великих ввдстанях е новi види послуг, пов'язаш iз збиранням та розподiлом ванташв. Сутнiсть !х полягае у вiдмовi вiд iснуючих численних ланок у системi комплектування вантажiв та у створенш пунктiв централiзованого зберiгання i транспортних термiналiв на основних маршрутах руху. У результат скорочення обсяпв товарних запасiв та тривалостi циклу обробки замовлень завдяки комп'ютеризаци послуги стали дешевшими, а !х яшсть пiдвищилася. Розширення участi автомобiльного транспорту в освоенш вантажопотокiв логiстичного ланцюга не тшьки сприятиме розвитку автоматизаци обробки вантаж1в i транспортних засобiв, а й
призведе до прискорення застосування маркетингу на транспорта
Вибираючи засiб доставки конкретного товару, ввдправники зважають на 6 чиннишв. Якщо вiдправника цiкавить швидк1сть доставки товару, то вш вибирае пов^яний або автомобiльний транспорт. Якщо йому треба мiнiмiзувати витрати, то вш вибирае водний або трубопровiдний транспорт. Автомобшьний транспорт мае багато переваг порiвняно з шшими видами транспорту, в першу чергу, на наш погляд, можливютю доставки «ввд дверей до дверей» чим i пояснюеться зростання частки його використання.
До виршення проблеми доставки вантаж1в слiд пiдходити з позицш логiстики, оскiльки це проблема комплексна. Головним у лопстищ е системний шдхвд, який охоплюе проектування i структурування систем для найефектившшого використання простору й часу, оргашзащю матерiальних та iнформацiйних потокiв. Проектування системи - це процес прийняття ршень, формування проблеми, завдання, цiлей; кшьшсне визначення, вимiрювання, оцiнка, оптимiзацiя планування, управлiння;
дiагностування та регулювання.
У загальному виглядi завдання проектування системи доставки вантажу формуеться таким чином. Вантажовласник доставляе продукщю споживачевi. На ринку послуг транспорту дiе велика кiлькiсть пiдприемств, яш можуть задовольнити попит вантажовласникiв на перевезення вантажу. Всi вони конкурують один з одним. Вантажовласник вибирае найоптимальшший варiант
обслуговування, тобто певну сукупшсть пiдприемств транспорту, котрi зможуть надавати необхiднi послуги. Проте вантажовласники не мають усiеl необхiдноl шформацп про можливостi тих чи шших транспортних шдприемств, тому вони вдаються до послуг посереднишв.
Вантажовласники ставлять до доставки вантажу таш вимоги: максимальна надшшсть, мiнiмальний час, регуляршсть; гарантованi строки (в тому чи^ доставка «точно в строк»), оргашзащя доставки «вiд дверей до дверей»; прийнятна цша доставки; висока безпека перевезень; зручшсть здавання вантажу на ввдправлення i приймання його при надходженш; наявнiсть рiзних додаткових послуг; наявшсть рiзних рiвнiв обслуговування, пристосування до потреб споживачiв (гнучшсть обслуговування); забезпечення збереження вантажу при перевезеннях та тд час збертання; супроводження вантажу до пункту призначення; можливiсть одержання оперативно! iнформацi! про тарифи на перевезення, варпсть додаткових послуг, умови доставки i мшцезнаходження
В1сник економ1ки транспорту 1 промисловост1 № 36, 2011
вантажу; налагоджена система докуменлв; наявнiсть необхвдно! транспортно! тари та пакувальних матерiалiв; повне використання вантажносп транспортного засобу.
Кожний учасник процесу доставки вантажу оцiнюе ефектившсть функцiональних систем за рiзними критерiями. Виробники заiнтересованi в подовженнi штервалу поставок, вважають одним з найважливших критерпв своечаснiсть оплати поставок; транспортш пiдприемства — у великих парпях вантажу, зменшеннi частоти перевезень, збшьшенш !х довжини, зниженнi матерiаломiсткостi тощо. Споживачi заiнтересованi у зменшеннi часу та зниженш вартостi доставки.
Одне й те саме ршення не може бути однаково оптимальним для вах елеменлв системи. Тому потрiбно вивчати iнформацiю та аналiзувати вимоги вантажовласнишв. Посередники й експерти визначають т критерп, котрi може забезпечити система доставки, що розробляеться. До виршення ще! проблеми залучаються не тшьки експерти, а й вантажовласники, для яких вона вирiшуеться. Безлiч цiлей, критерив та альтернатив, робота з великою базою даних, необхвдшсть розробки багатоварiантних рiшень та !х оцiнювання потребують використання посередником засобiв обчислювально! технiки та спецiальних комп'ютерних програм.
Для перемiщення вантаж1в фiрми органiзують збереження, вантажну обробку i транспортування товарiв, щоб вони виявилися доступними для споживача в потрiбний час i в потрiбному мшщ. Для виконання ще! роботи формуеться система товароруху. Система мiжнародного товароруху — це комплекс, що включае [9]:
- техшчш засоби, комушкаци i пристро! усiх видiв транспорту;
- складське господарство промислових фiрм, 1хтх фiлiй, торгово-посередницьких та шших компанiй;
- матерiально-технiчну базу стивiдорних, брокерських i агентських фiрм;
- облаштування транспортно-експедиторських компанiй для здшснення операцiй по пiдгрупi, комплектацп ввдправлень i т.п.;
- матерiально-технiчну базу лiзингових компанiй, що здають в оренду контейнери;
- технiчнi засоби шформацшно-керуючих систем.
Названа система охоплюе сукупнiсть технолопчних, органiзацiйних, правових, спецiальних та шших вщносин, що виникають у ходi транспортного, складського,
iнформацiйного й шшого забезпечення мiжнародних зв'язк1в.
У влчизнянш економiчнiй лiтературi найбiльше часто використовуеться поняття «транспортне забезпечення», що по свош cyTi майже iдентично нижче приведено! дефшщп. Транспортне забезпечення варто розглядати як систему, що представляе собою сукупшсть техшчних, технологiчних елеменлв,
економiчних, комерцiйно-правових,
органiзацiйних впливiв, форм i методiв керування транспортними операщями i процесами на всiх етапах i рiвнях виробництва, споживання i об^у продукци, що забезпечуе сусшльне вiдтворення i рацiональне фyнкцiонyвання економши» [2].
В даний час ввдправники вантажу розглядають транспорт i розподш товарiв як взаемозалежнi види дiяльностi, що здiйснюе спецiалiзована компашя. Прагнення скоротити до мiнiмyмy запаси - це збшьшення попиту на перевезення. Цьому сприяе прогрес в обласп спрощення й автоматизаци обробки великого обсягу докуменлв, що супроводжують дiяльнiсть в областi перевезень. Акцент переноситься на взаемодш роботи рiзних видiв транспорту та узгодження ïx роботи у транспортних вузлах. Ц змiни привели до подiлy транспорту на два головних напрямки. Велиш компанп займаються органiзацiею перевезень, тобто координують зв'язки в рамках системи товароруху i поеднують процес перевезення зi сполученою дiяльнiстю. Бiльш дрiбнi транспортнi компанiï спецiалiзyються на окремих видах перевезень чи на забезпеченш супутшх операцiй (складськi,
перевантажyвальнi, стиввдорш, лiзинговi, постачальницькi, митнi та in). У резyльтатi таких змiн основна увага придшяеться оптимiзацiï послуг у рамках системи товароруху в цшому, а не штересам окремих видiв транспорту.
Процес матерiально-теxнiчного
постачання також змшився. Виробництво, покупка чи продаж, постачання товарiв уже не мають на yвазi використання створених заздалегiдь запаав. Постачання сировини чи готових виробiв у теперiшнiй час здiйснюються саме в той момент, коли вони необхвдш. При цьому запаси скорочуються до мжмуму, i на транспортних операторiв лягае ввдповвдальшсть за забезпечення необхвдних запасiв.
Оскiльки розмiри партш вантаж1в зменшуються, а частота ввдправлень збiльшyеться, перевiзники змyшенi прагнути забезпечити ввдповвдний рiвень використання вантажностi своïx транспортних засобiв. Для досягнення ^eï мети найчастiше приходиться консолiдyвати парти вантажу з вiдносно великих по площi районiв. Таким чином, у даний час вантаж! в основному поеднуються в парти чи
Вкник економжи транспорту i промисловост1 № 36, 2011
роздiляються в центрах розподшу. Результати дослiджень свiдчать про eKOHOMi4Hy рентабельнiсть тако! системи транспортного забезпечення. Вона мае конкретш переваги з погляду економи енергiï й охорони навколишнього середовища. Оск1льки сфера дiяльностi транспортних компанiй
розширюеться, вони займають домiнyюче положення в рамках системи товароруху i беруть на себе ввдповвдальшсть за ïï органiзацiю в цшому. У резyльтатi матерiально-технiчне постачання усе в бшьшому стyпенi переходить у функци транспортних компанiй. Крiм своïх первiсних фyнкцiй по забезпеченню перевезень, щ компанп пропонують послуги загального користування, що включають складування, обробку всiеï' перевiзноï' документацп органiзацiю розподiлy, фiнансовi й адмшктративш питання, зв'язанi з товарорухом.
У цьому контексп важливо розглянути роль держави у регулюванш транспортного забезпечення. Уряд не мае прямого ввдношення до конкретних елеменпв систем товароруху. Його увага в бшьшому ступеш зосереджено на формуванш рамок, у межах яких може бути створена така система. Тимчасовi рамки урядових ршень в обласп iнтегрованих транспортних перевезень е бшьш тривалими, чим у шдприемств галyзi транспорту i матерiально-технiчноï' iнфрастрyктyри. Для сприяння бшьш широкому поширенню концепцiï товароруху уряди змушеш враховувати аспекти, що виходять за меж1 сфери транспортного сектора. Наприклад, питання структурно1' полиики в промисловосп i торгiвлi узгоджуються за допомогою застосування концепцiï лопстичних систем транспортного забезпечення. Уряди несуть особливу вiдповiдальнiсть за забезпечення сумюносп i взаемозв'язку транспортних систем сусвдшх краш, що забезпечуе основу для максимального використання переваг концепци мiжнародних систем товароруху.
Концепцiя мiжнародних логiстичних систем товароруху охоплюе транспортну систему в цшому як таку, так i окремi види транспорту. У не1' також входять питання матерiально-технiчного забезпечення, що, у свою чергу, охоплюють yd види дiяльностi, зв'язаш з потоками матерiальних цiнностей (перевезення, збереження, передача шформацп i виробництво).
Ввдсутшсть мiжнацiональних логiстичних систем надання транспортних послуг приводить до багаторазових перевантажувальних операцiй, тривалим затримкам вантажiв i транспортних засобiв у транспортних вузлах i, як наслвдок, до порушення термiнiв постачання, тобто негативно впливае на кон'юнктуру збуту.
Створення лопстичних мiжнародних систем товароруху зв'язано з витратними заходами. Товарний ринок
багатономенклатурно1' продyкцiï вимагае створення мережi регiональних промiжних розподшьних центрiв у рiзних крашах. Фахiвцями пiдраховано, що збитки yнаслiдок ввдомо1' автономiï i завзятого захисту економiчного сyверенiтетy в крашах £С до кшця 80-х рр. складали близько 400 млрд. дол. у рш [10]. До основних бар'ерiв у лопстичних системах товароруху ввдносяться прикордонш переходи. В умовах загального ринку практично скасовуеться прикордонний контроль, скорочуються витрати за рахунок зменшення штату прикордонних служб, знижуються витрати, обyмовленi затримками вантаж1в у процес виконання прикордонних процедур. Сумарна економiя вiд цих заходiв складае до 15 млрд. дол. у рш [11]. При побyдовi лопстичних систем транспортного забезпечення в рамках загального економiчного простору
гармонiзyються технолопчш i технiчнi системи в сферi перевезень.
Висновки та перспективи розвитку. Виходячи з зазначеного, можна зробити висновок, що процедура формування транспортно-лопстично1' системи на основi системного шдходу мае постiйно дiючий циклiчний характер, а це обумовлюе необхвдшсть коригування цiлей i задач функщонування територiальноï транспортно1' структури з метою забезпечення ïï висо^' адаптивностi та гнучкого реагування на змши зовшшнього середовища i появу нових задач функщонування.
СПИСОК Л1ТЕРАТУРИ
1. Геттинг Б. Международная производственная кооперация в промышленности: Роль логистики в усилении конкурентоспособности хозяйственных структур/ Геттинг Б. - М.: Дело, 2000. - 216 с.
2. Москвитина Т.Д. Логистика мирового уровня // Мат-ли 4-ï мiжнар. наук.-практ. конф. "Ринок послуг комплексних транспортних систем та прикладш проблеми лопстики". - К.: Автоекспо, 2002. - С. 89-93.
3. Бауэрсокс Д. Дж. Логистика: интегрированная цепь поставок: Пер. с англ./ Бауэрсокс Д. Дж., Клосс Д. Дж. - М. : ЗАО "Олимп - Бизнес", 2001. - 544 с.
4. Друкер П.Ф. Задачи менеджмента в XXI веке: Пер. с англ.: Учеб. пособие./ Друкер П.Ф. -М. : Изд. дом "Вильямс", 2001. - 272 с.
5. Логистика: Учеб. для вузов / Под ред. Б.А. Аникина. - М.: Инфра-М., 2000. -352 с.
6. Економша лопстичних систем:
Вкник економжи транспорту i промисловост1 № 36, 2011
Монографiя: [текст] / За наук.ред. £. Крикавського та £. Кубiва. - Л.: Вид-во Нац. унту «Львiвська полггехшка», 2008. - 596 с.
7. Григорак М. Ю. Концептуальные предпосылки развития логистической инфраструктуры Украины [текст] / М. Григорак // Логистика:современные тенденции развития: 7-я Междунар. научно-практ. конф.: тезисы докладов. - СПб.: СПбГИЭУ, 2008. - С. 67 - 70.
8. Транспортная логистика / Под общ. ред. Л.Б. Миротина. - М.: Экзамен, 2002. - 512 с.
9. Кальченко А.Г. Основи лопстики: Навч. поаб./ Кальченко А.Г. - К.: Обл. орг. т-ва "Знання" Украши, 1999.-135 с.
10. www. loglink. сот.
11. www.1520mm.com.
Аннотация. Рассмотрены тенденции развития транспортно-логистических систем Украины с учетом территориальных особенностей и адаптивных возможностей к изменениям внешнеэкономической среды.
Ключевые слова: логистика, транспортно-логистическая система, транснациональный грузопоток, товародвижение, экономические реформы.
Summary. The tendencies of development of transport systems of Ukraine are considered with the account of territorial features and adaptive possibilities to the changes of external economic environment.
Keywords: logistics, transport-logistic system, transnational traffic of goods, motion a commodity, reforms of the economic.
Рецензент д.е.н., професор ДЕТУТ Колесникова Н.М. Експертредакцшног колеги к.е.н., доцент УкрДАЗТ Токмакова 1.В.
УДК 65.012.32
РЕФЕРЕНТНА МОДЕЛЬ ФОРМУВАННЯ Й ВИКОРИСТАННЯ МЕХАН1ЗМУ СТРАТЕГ1ЧНОГО УПРАВЛ1ННЯ 1НТЕГРОВАНИМИ КОРПОРАТИВНИМИ СТРУКТУРАМИ
Науменко М.О., к.е.н., професор (АВВ МВС Украши)
Розглянуто особливостг органгзаци управлшня розвитком iнтеграцшних корпоративних структур. Розроблено референтну модель регламентацИ ттеграцшних проце^в. Обтрунтовано рекурсивну взаемозалежтсть iнтеграцii й дезiнтеграцii в процеа розвитку тдприемств та ix об'еднань.
Ключовi слова: суб'екти господарювання, штегроват корпоративт структури, управлшня, референта модель.
Постановка проблеми та гг зв'язки з науковими чи практичними завданнями. Свггова економiчна криза та вщповщне реформування економiки Украши обумовлюють створення таких систем управлшня та органiзацiйно-економiчних форм господарювання, яш б цшком враховували сьогодшшнш динамiзм ринкових вщносин, забезпечуючи головний фактор виживання оргашзацш у стратепчнш перспективi - 1х розвиток. У цьому зв'язку вважаеться досить серйозною проблемою здатшсть суб'екпв
© Науменко М.О.
господарювання (СГ) устшно розробляти й реалiзовувати програми власного розвитку, досягати поставлених у програмах цшей. При цьому основною причиною е як низька яшсть розроблених програм розвитку, так i численш помилки в 1хтй реалiзацil, у першу чергу, непогоджешсть програм розвитку iз оперативними планами й поточною дiяльнiстю. Вичизняш тдприемства важко адаптуються до радикально нових для них умов ринково! економiки. Тому для виходу iз фiнансово-економiчноl кризи та
Вкник економжи транспорту i промисловостi № 36, 2011
