CC BY
0
ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ КАРШЕРИНГА В МОСКВЕ: АНАЛИЗ И ПРОГНОЗ С ПРИМЕНЕНИЕМ ТЕОРИИ СОЦИАЛЬНЫХ ПРАКТИК
МИЛЯКИН Сергей Романович, к.э.н., [email protected], Институт народнохозяйственного прогнозирования, Российская академия наук, Москва, Россия ORCID: 0000-0002-3770-7785; Scopus Author ID: 57203134778 СКУБАЧЕВСКАЯ Нина Дмитриевна, [email protected], Институт народнохозяйственного прогнозирования, Российская академия наук, Москва, Россия ORCID: 0000-0001-9490-8156; Scopus Author ID: 58317163800
Анализируется актуальное состояние каршеринга в Москве с применением разных подходов к анализу потребительского поведения в сфере транспортных услуг. Особое внимание уделяется теории социальных практик, которая позволяет сосредоточиться на тех аспектах, которые могут выйти из фокуса других подходов. Дается оценка роли значений практики каршеринга для ее распространения. На основе анализа половозрастной пирамиды оценивается потенциал расширения практики каршеринга. Представляется прогнозно-аналитический инструментарий, позволяющий оценивать пассажиропотоки разных видов транспорта. Рассматриваются два сценария развития практики каршеринга в Москве, в рамках которых дается прогноз объема пассажиропотока каршеринга и других видов транспорта, а также требуемого объема парка и частоты использования каршеринга. Делается вывод о том, что спрос на каршеринг в г. Москве в перспективе до 2045 г. может возрасти как минимум в 2,5 раза.
Ключевые слова: каршеринг, автомобили, теория социальных практик, прогноз. DOI: 10.47711/0868-6351-205-166-178
Введение. В литературе все большее место занимают вопросы сдвигов в потребительском поведении и возможности влиять на эти сдвиги. Одной из сложнейших проблем настоящего времени является транспортное поведение жителей городов [1]. С одной стороны, автомобильный транспорт остается востребованным и привлекательным. С другой, его использование связано со смертностью, уроном здоровью из-за снижения физической активности, загрязнением (выхлопными газами и мелкими частицами), шумом, нагрузкой на инфраструктуру, экономическими и временными потерями в пробках. В связи с этим в мировой и российской практике предпринимаются попытки изменения транспортного поведения: его смещения с автомобилей на другие виды транспорта (общественный, велосипедный и т. д.).
Одним из приоритетных направлений преобразования городской мобильности является распространение совместного использования автомобилей (такси и карше-ринга) в рамках концепции Мобильность-как-услуга (далее M-a-a-S) [2]. Эта концепция подразумевает интеграцию традиционных видов общественного транспорта с прочими видами транспорта, такими как каршеринг, прокат самокатов или велосипедов, с помощью единой онлайн платформы, в которой доступны оплата, планирование поездки и прочая информация [3]. Его формирование началось в середине 2010-х годов по мере распространения таких платформ. M-a-a-S находится в плотной связи с другой концепцией - умной мобильности [2], которая включает пять основных компонент.
- Большую гибкость транспортных услуг, чем у традиционного транспорта: в частности, поездки от двери до двери.
- Интеллектуальность транспортных систем и инфраструктуры, достигаемую за счет использования IT, больших данных, искусственного интеллекта с целью оптимизации маршрутов, тарифицирования и т. д.
- Внедрение автономного транспорта с целью снижения стоимости поездки, повышения безопасности и инклюзивности транспорта.
- Совместное использование транспорта с целью повышения его эффективности.
- Электрификацию транспорта с целью снижения уровня выбросов.
Концепция M-a-a-S позволяет осуществлять интеграцию услуг, вытекающих из реализации этих разных направлений (не обязательно всех из них), c традиционными способами перемещения, а потому приводит к расширению их использования [4]. Обзор более 90 статей, опубликованных с 2015 по 2020 гг., посвященных M-a-a-S [2], позволил выявить основные барьеры на пути распространения этого концепта. Барьеры предложения состоят в трудностях кооперации и формирования единого образа M-a-a-S у разных бизнесов, в недостатке поддержки бизнесом такой интеграции, трудностях покрытия сервисами и интернетом всех районов городов, а также в проблемах обеспечения сохранности данных. Барьеры спроса состоят в недостатке использования сервисов представителями старшего поколения и пользователями традиционного общественного транспорта, в необходимости создания привлекательных и легко осваиваемых платформ, в недостатке мотивированности платить за услуги, связанные с M-a-a-S, а также в сложности изменить поведение тех, кто уже использует личный автомобиль. В Москве концепт M-a-a-S и, в частности, совместное использование получили широкое распространение, в том числе за счет усилий бизнеса и городских властей. Так, увеличение платы за парковку в Москве для личных автомобилей и бесплатная парковка для пользователей каршеринга способствуют его использованию. Именно после запуска в 2015 г. проекта «Московский кар-шеринг», в рамках которого каршеринговые компании могли приобрести льготные разрешения на парковку, рынок каршеринга стал бурно развиваться [5]. С 2018 г. операторы каршеринга получают субсидии от правительства Москвы на обновление автопарка. С 2018 по 2022 гг. было получено 950 млн руб. на покупку 39 тыс. автомобилей, в 2023 г. на развитие такси и каршеринга было также выделено 450 млн руб. При этом при покупке электромобиля выделяется субсидия в двойном объеме-'.
Одним из подходов к прогнозированию потребительского поведения на рынке транспортных услуг является теория удовлетворенности потребителей (the customer satisfaction theory). Главная идея теории состоит в том, что для многих пассажиров основным критерием выбора транспорта является его качество (показатель соответствия услуги ожиданиям человека). Восприятие качества поездки положительно влияет на удовлетворенность пассажиров. В качестве меры этой удовлетворенности рассматривают поведенческие тенденции, т. е. склонность к повторению определенного поведения [6]. Эту теорию дополняет модель принятия технологии (the technology acceptance model) [7]. В рамках этой теории при появлении нового городского пассажирского транспорта воспринимаемая простота и полезность являются двумя важнейшими факторами его использования. Простота определяется тем, насколько его легко использовать, и насколько понятны информационные и платежные системы. Полезность определяется тем, насколько новый транспорт поможет сократить время в пути, сэкономить или расширить диапазон активностей или увеличить комфортабельность поездки.
Другим подходом выступает теория запланированного поведения, в которой, в частности, потребительское поведение рассматривается в зависимости от индивидуальных поведенческих намерений и восприятия поведенческой контролируемо-сти2 (perceived behavioral control) [8]. Основная идея этой теории заключается в том, что транспортное поведение определяется тремя факторами: отношением к определенному виду транспорта (оно может быть благоприятным или неблагоприятным в силу разных обстоятельств); социальными нормами (которые могут проявляться в социальном одобрении или давлении); доступностью транспорта (она определяется,
1 URL: https://truesharing.ru/tp/39601/
2 Ожидания, что то или иное действие контролируется индивидуумом.
например, возможностью легко сделать пересадку или найти необходимый маршрут) [9]. Именно привычки и социальные нормы, согласно этой теории, являются наиболее значимыми причинами потребительского выбора [6].
Однако по мере роста влияния экологической повестки и применения средств изменения поведения людей в городах, этот подход оказывается недостаточным [10; 11]. Это связано с тем, что «мягкие» меры, вытекающие из такого описательного подхода, такие как информирование и предложение альтернатив личному автомобилю, оказываются неэффективными [12]. Более того, вызывает вопросы допущение, что именно индивидуумы, а не социальные структуры ответственны за транспортные проблемы [11; 13; 14]. В частности, при анализе феномена потребительской привычки выясняется, что индивидуальные решения практически не играют роли в сравнении с набором ассоциаций и представлений об автомобиле, которые внедрены в культуру и общество [15]. Альтернативным подходом служит теория социальных практик [13], позволяющая взглянуть на потребительское поведение иначе. С одной стороны, оно является следствием сложившихся правил и значений. С другой стороны, действия людей, взятые вместе, формируют эти правила и значения. При таком подходе во главу угла ставятся не индивидуальные потребительские мотивы, а сложившиеся поведенческие практики, а индивидуум выступает носителем этих практик [16]. Выделяются три ключевых элемента практик - материалы, компетенции и значения [17]. Материалы включают объекты, инфраструктуру, людей, программное обеспечение. В случае потребления автомобилей материалы включают транспортные средства, дороги, парковочные места, АЗС и зарядки. Компетенции включают навыки, необходимые для осуществления практики. В случае использования автомобилей компетенции, например, включают навыки вождения, ориентирования на местности, информированность об альтернативных способах перемещения и т. д. И, наконец, значения включают социальную и символическую значимость практики. В случае использования автомобилей это могут быть представления и стереотипы о приемлемых и одобряемых способах путешествия, о статусности и экологической безопасности разных видов транспорта и т. д. Важно, что все три элемента не имеют значения по отдельности, они приобретают важную роль только во взаимодействии [18]. Преимуществом такого подхода является возможность альтернативного описания процессов и, в частности, барьеров для сдвигов в потреблении. Например, в [11] предлагается смотреть на малый рост использования велотранспорта в Великобритании не как на проблему, вытекающую из нежелания людей его использовать или их неинформированности (т. е. недостатков внутри одного из элементов), а как на недостатки взаимодействия между тремя элементами этой социальной практики. Теория социальных практик использовалась в Великобритании в государственных проектах по формированию тарифов на электроэнергию, позволяя модифицировать суточную тарифную сетку с учетом ритма жизни людей и их занятий [19].
В последнее десятилетие сформировалось направление исследований, предпринимающих попытки сочетать теорию социальных практик с моделированием [20; 21]. В частности, были найдены приложения теории социальных практик к моделированию спроса на энергоресурсы [20].
Каршеринг и использование личного автомобиля как социальные практики. В данной работе предпринята попытка развить концептуальное описание процесса автомобилизации и распространения совместного использования, которое выполнено в работах, опубликованных нами ранее5. Основная цель состоит в том, чтобы
5
Речь идет о двух статьях: Ксенофонтов М.Ю., Милякин С.Р. Процесс автомобилизации и определяющие его факторы в ретроспективе, настоящем и будущем //Проблемы прогнозирования. 2018. № 4(169). С. 92-105; Ксенофонтов М.Ю., Милякин С.Р. Влияние распространения технологий автоматического управления и совместного использования на процессы автомобилизации: концепция, схема расчета, прогноз //Проблемы прогнозирования. 2020. № 3(180). С. 16-50.
изучить возможности применения теории социальных практик к вопросам изменения потребительского поведения в отношении автомобилизации и совместного использования, а также проанализировать, может ли теория социальных практик помочь понять происходящее глубже и точнее.
В предыдущих работах процесс автомобилизации рассматривается на уровне страны и представляется как результат взаимодействия многих факторов. Основные из них следующие: динамика располагаемых доходов населения, стоимость покупки и эксплуатации, доступность кредитов, близость международных автомобильных рынков, ценовое и модельное разнообразие предложения, формирование вторичных рынков и культуры автомобильности, технологический прогресс в автомобилестроении, административные и экономические барьеры на владение автомобилями, особенности расселения и плотности застройки, демографические и социально-культурные факторы. Одним из факторов, способных кардинально изменить динамику автомобилизации, является совместное использование. Это связывается с двумя обстоятельствами. Во-первых, совместное использование позволяет более интенсивную эксплуатацию одного автомобиля разными домохозяйствами, а потому общее число автомобилей может снижаться. Во-вторых, оно влияет на стереотипы использования личных автомобилей, смещает фокус потребителей на другие виды транспорта. В результате для описания процесса автомобилизации требуются иные модели: на смену описания его как «процесса с насыщением» приходит модель «пика» - т. е. процесса, в котором после достижения некоторых уровней автомобилизации ожидается постепенное снижения удельного (отнесенного к численности населения или числу домохозяйств) парка автомобилей.
Для уточнения этой концепции в данной статье процесс совместного использования автомобилей и процесс использования личных автомобилей рассматриваются как социальные практики. Для начала приведем структурированное (по трем элементам практики) их описание. Рассмотрение в данной статье совместного использования мы ограничим каршерингом. Для удобства анализа будем использовать данные Москвы, предоставляемые департаментом транспорта Москвы, сайтом мэра города, московского метрополитена, МЦД, Яндекс.такси и Автостатом.
1. Материалы. С использованием каршеринга жителями Москвы было совершено около 140 тыс. поездок в сутки, один автомобиль арендуют по разным данным от 5 до 8 раз в день4. По нашим расчетам, на личных автомобилях в 2019 г. в Москве ежедневно совершается около 5,4 млн поездок. Парк каршеринга оценивается в 325 тыс. ед., а на тысячу жителей приходится 23 автомобиля (с учетом приезжающих из Подмосковья это число снижается до 12 автомобилей) на тысячу жителей. Парк личных автомобилей в 2023 г. в Москве оценивается в 3,8 млн ед.
К материалам относятся зоны покрытия. У большинства московских каршеринговых компаний зона сервиса действия заканчивается на границе Московской области или в 200-250 км от Москвы, а зона завершения поездки заканчивается в пределах МКАД. Недостаток автомобилей в парке и ограниченность зон покрытия могут быть препятствием для распространения каршеринга. Согласно опросам Мостранса6, 24% опрошенных одной из главных причин пользования сервисом называют разнообразие предлагаемых автомобилей, а также пользователи предлагают добавить в парк беспилотные автомобили, поскольку они хотят протестировать новый вид транспорта.
К материалам относятся смартфон, приложение оператора и доступ в интернет. Для сохранности каршеринговых автомобилей предусмотрено фотографирование их внешнего вида, во время завершения поездки необходим доступ в интернет и завершение поездки
4 URL: https://www.autonews.ru/news/5d7791029a79472ec3214eee
5 URL: https://t.mos.ru/mostrans/all_news/116922
6 URL: https://transport.mos.ru/mostrans/all_news/116927
в приложении. Если разрядится батарея телефона или не будет доступа в интернет (например, на подземной парковке), то это повлияет на осуществление практики [22].
К материалам относятся выделенные полосы. Их использование ограничено для каршеринга и личных автомобилей (за исключением отдельных праздничных и выходных дней, если есть специальный знак). При этом штраф за нарушение режима использования выделенной полосы существенно выше для каршеринга (так как автомобиль принадлежит юридическому лицу, а также есть дополнительный штраф от оператора). К материалам также относятся парковки. При этом парковка в центре льготная для каршеринговых компаний и соответственно дешевле для потребителя услуги, чем для автовладельца. По результатам опроса Мостранса, отсутствие платы за парковку и отсутствие необходимости «думать, где припарковать автомобиль» -главные причины использования каршеринга (их называют 37% респондентов). Однако одним из барьеров к распространению каршеринга является обязанность водителя найти ему парковку, которые на придомовых территориях в вечернее время могут быть заняты автомобилями в собственности. Также возможность парковки ограничена зонами обслуживания оператора. Автомобиль запрещено оставить в частных или закрытых парковках и там, где стоянка ограничена по времени, однако и в этих случаях можно поставить режим ожидания и платить за эту парковку самостоятельно.
Система штрафов и правил операторов также может быть включена в материалы: штрафы при недостаточном количестве средств на карте, эвакуации автомобиля, за парковку в неположенном месте, нарушении ПДД и возникновении ДТП, при этом в случае последних пользователь обязан возмещать убытки оператору за время простоя автомобиля в случае ремонта. Также возможна блокировка аккаунта в случае нехватки денег на карте. Еще следует отметить, что сервисы каршеринга не допускают оформления европротокола, что также усложняет ситуацию в случае небольших ДТП [22].
2. Компетенции. Пользователи каршеринга должны удовлетворять ряду требований. Сервисы чаще всего выставляют следующие требования: наличие прав, стаж вождения от 2-х лет и возраст от 21 года, однако существуют различия между требованиями в зависимости от оператора и уровнем услуги (более высокие требования в случае автомобилей бизнес-класса). Также необходимо умение использовать специализированные приложения для поиска и аренды автомобиля. Использование личного автомобиля подразумевает более широкий круг компетенций. Они включают не только умение управлять, но и способность приобретать автомобиль, организовывать ТО и ремонт, менять летнюю резину на зимнюю, мыть и заправлять авто, страховать его, оплачивать парковку, если есть свое или арендованное парковочное место.
3. Значения. Первый пласт значений - практические преимущества использования того или иного вида транспорта. Личный автомобиль обеспечивает свободу передвижения и комфорт. При этом покупка личного автомобиля может быть дорогостоящей и существенно повлиять на структуру затрат бюджета домашнего хозяйства. Карше-ринг ассоциирован с меньшим комфортом и свободой: автомобиль требуется найти, он не всегда может быть в близком доступе, комфорт салона может отличаться от потенциального уюта личного автомобиля. Однако затраты на каршеринг (особенно в условиях субсидирования) могут быть существенно ниже, чем затраты на приобретение и использование личных автомобилей, особенно, если пробег невелик. Личным автомобилем владеть выгоднее, чем использовать каршеринг, только если его стоимость составляет менее 1 млн. руб. (данные 2020 г. при условии владения авто от трех лет)7. Еще одним практическим преимуществом каршеринга является разнообразие марок и моделей, которые можно задействовать в разных поездках.
7URL: https://ya.ndex. ru/company/researches/2020/auto-cost
Материальные вещи занимают важное место в жизни человека, иногда даже заменяя контакты с людьми. И один из таких объектов - личный автомобиль, который привносит в общество новые смыслы и ценности владения [23]. У многих автомобиль ассоциируется со свободой и статусом, а во время вождения собственного автомобиля человек может ощущать расслабление и комфорт, для него это не просто средство передвижения или один из вариантов выбора вида транспорта [24].
Каршеринг позволяет использовать символические ценности автомобилей без владения ими. Например, некоторые пользователи арендуют электромобили или автомобили премиум класса для важного мероприятия с целью показать свой статус. Особенно это актуально для пользователей, уровень жизни которых ниже людей, имеющих в собственности премиальные автомобили. Пользователи же с высоким уровнем жизни в большей степени склонны к владению, ведь оно в условиях доступного шеринга является единственным способом демаркации. Таким образом, карше-ринг и владение обладают разным значением для подчеркивания статуса: каршеринг «размывает» границы богатого и массового стиля жизни, а владение сохраняет их.
Еще одна символическая ценность каршеринга раскрывается при внимательном взгляде на изменение моделей потребления: на первый план выходят нематериальные блага. Вместо владения квартирой и машиной большую ценность получают впечатления от путешествий, интересная и нерутинная работа (хотя раньше работа в офисе считалась более солидной и стабильной, в отличие от творческих профессий). Особенное значение эти процессы имеют для среднего класса. При прогнозировании каршеринга важно учитывать смену поколений и их ценностей: как будет выглядеть средний «успешный и состоявшийся» человек через 20-30 лет? Каршеринг дает новые эмоции от пользования автомобилей разного ценового сегмента и форматов без обременения личным владением.
Одной из ключевых значимостей при выборе между каршерингом и личным автомобилем выступают ценности снижения вреда для состояния окружающей среды, человеческого благополучия и качественной городской среды. Личный автомобиль все больше ассоциируется с вредными выбросами в городах (продукты сжигания моторного топлива, мелкие частицы от стирания покрышек), шумовым загрязнением, искусственным разделением городского пространства дорогами и автострадами, травмами и смертями на дорогах. По мере возрастания ценности здоровья и жизни человека, а также устойчивого развития, более привлекательными становятся альтернативы. Каршеринг позволяет снизить экологический урон: он предоставляет возможность воспользоваться электромобилем, использовать автомобиль не так часто, комбинировать его с общественным транспортом. Более высокая частота использования парка позволяет снизить производство автомобилей, что может иметь положительный эффект для экологического состояния. Каршеринг позволяет снизить число необходимых парковочных мест, что способствует благополучию горожан.
Возможности развития транспортной системы г. Москвы. Несмотря на то, что каршеринг кажется очень привлекательным видом транспорта, стремительного его развития не произошло, люди по-прежнему чаще пользуются личными автомобилями и не собираются от них отказываться в скором времени. Это может быть связано с тем, что большинство людей являются носителями практики личного владения автомобилем. При этом переход на каршеринг должен быть связан именно с появлением носителей практики каршеринга: либо кто-то должен сменить одну практику на другую, либо люди, вступающие в возраст вождения, должны выбрать каршеринг. А значит, важную роль для развития каршеринга, помимо развития инфраструктуры, ценовой доступности, качества предоставляемых услуг, могут играть смена поколений и смена установок.
При построении сценариев развития каршеринга мы будем опираться на возможную трансформацию среднестатистического потребителя транспортных услуг. По данным Яндекса^, с 2018 по 2021 гг. наибольшую долю пользователей каршеринга представляют люди возрастом 25-34 лет, в то время как для личных автомобилей это люди возрастом 35-44 лет. Если обратиться к возрастно-половой пирамиде РФ9, в 2023 г. люди в возрасте от 35 до 44 лет составляли 17% населения, в возрасте 18-34 года - 20%; в 2045 г. эти два поколения сместятся вверх по возрастной пирамиде, и их возраст будет составлять 57-66 (15% населения) и 40-56 лет (21% населения) соответственно. При этом еще 28% населения будут составлять люди в возрасте 18-40 лет, которые, со значительной вероятностью, еще в большей степени будут расположены к практике каршеринга. Другими словами, группа потенциальных носителей практики каршеринга может возрасти в 2,5 раза10.
Учитывая эти предположения, можно сформулировать гипотезу о том, что рост использования каршеринга с его набором материалов, компетенций и значений может в существенной мере зависеть от смены поколений и увеличения доли тех горожан, для которых практика использования личного автомобиля не так укоренена. Таким образом, можно обозначить два сценария. В сценарий 1 закладывается гипотеза развития общественного транспорта с учетом имеющихся тенденций и планов правительства Москвы. При этом в случае каршеринга принимается гипотеза, что новые поколения в существенной мере будут перенимать практики использования автомобилей от предыдущих. В основу сценария 2 закладывается гипотеза о том, что по мере смены поколений носителей практики каршеринга будет становиться больше, а практики использования личных автомобилей - меньше. Эти гипотезы были отражены в количественных параметрах величины пассажирооборота каршеринга.
На сегодняшний день транспортная политика Москвы направлена как на развитие общественного транспорта, в особенности городского железнодорожного транспорта, так и дорожного строительства. Однако в планах Правительства Москвы создание новой программы развития транспортного комплекса, в рамках которой планируется ввести новые ограничения на использование личного транспорта (повышение транспортного налога и введение платного въезда в центр города)11. В городе почти ликвидирована хаотичная парковка, были введены высокие штрафы за неоплату парковки.
По собственным заявлениям, правительство Москвы смогло реализовать в 20122017 гг. поставленную цель - сократить время в пути для всех видов транспорта (с 66 до 50 мин.)12. В настоящее время 75% населения Москвы и МО добираются до метро, МЦД или станции электрички максимум за 20 минут пешком или на наземном транспорте. Ожидается, что к 2035 г. эта доля будет составлять около 89%13. Это было достигнуто с помощью развития городского железнодорожного транспорта (с 2011 г. в Москве открыто 83 станций метро и 31 станция МЦК14). Уже в настоящее время некоторые станции находятся за пределами МКАД, а к 2035 г. планируется обеспечить комфортную доступность метро для еще большего числа жителей Новой Москвы и Подмосковья. Также к развитию общественного транспорта относятся введение единой билетной системы и создание выделенных полос для общественного транспорта (в конце 2017 г. их было создано более 290 км)15.
8 URL: https://yandex.ru/company/researches/2021/drive
9 URL: https://population-pyramid. net/ru/pp/Российская-Федерация
10 Следует отметить, что структурные изменения половозрастной пирамиды РФ применяются для Москвы, что может вносить искажения в точность этой оценки.
11 URL: https://vedomosti-ru.turbopages.Org/vedomosti.ru/s/realty/articles/2019/11/03/815339-transportnoi-strategii
12 URL: https://www. hse. ru/data/2020/07/14/1597449242/Презентация%20решения%20кейса.pdf
13 URL: https://www.kommersant.ru/doc/5181451
14 URL: https://stroi.mos.ru/stantsii-otkrytyie-s-2011-ghoda-tiest
15 URL: https://logistics.hse.ru/data/2020/07/14/1597449242/Презентация%o20решения%o20кейса.pdf
Однако в связи с бурным ростом города и, соответственно, автомобилизации проблема пробок остается актуальной'6 Поэтому, если в предыдущей транспортной стратегии акцент делался на комфортабельном передвижении всех участников движения, то в новой стратегии большее внимание уделяется пешеходному движению и общественному транспорту.
Схема расчета. Для оценки объема и структуры пассажиропотока в этих двух сценариях использовалась модель, представленная ранее для оценки этих параметров в Новосибирске'7. Она была адаптирована для Москвы следующим образом. Список видов транспорта, для которых проводилась оценка, был расширен: помимо личных автомобилей, автобусов, метро, трамваев и электричек были добавлены блоки МЦК, такси и каршеринга, однако удален блок троллейбусов, которые были выведены из использования в Москве и заменены автобусами. Модель позволяет оценивать объем пассажиропотока с использованием разных видов транспорта до 2045 г. на основе гипотез об объеме парка, коэффициентов заполняемости и частоты использования. Коэффициент заполняемости определен как средняя доля заполненных мест в салоне или вагоне. В этом расчете с 2010 по 2045 гг. для автомобилей (личных и в каршеринге) он задается постоянным и равным 0,24 (это отношение среднего количества пассажиров в салоне (1,2 человека [25]) на число посадочных мест (5 мест)). Для остальных видов транспорта задается гипотеза, что со временем заполняемость будет снижаться из-за увеличения парка.
Частота использования в ретроспективе рассчитывается по следующей формуле:
Freq = -ТТЗШЕ-, (1)
' FitXFleetXNumberX365 v y
где Traffic - годовой пассажиропоток выбранного вида транспорта; Number - число посадочных мест в салоне транспортного средства; Fleet - парк данного вида транспорта; Fit - коэффициент заполняемости выбранного вида транспорта; 365 - число дней в году.
В качестве статистической базы по паркам и объемам пассажиропотока в ретроспективе были использованы данные Мосстата, Мостранса и Автостата за период с 2010 по 2022 гг. Для личных автомобилей расчет производился на основе распределения поездок пассажиров на личном и общественном транспорте по годам на основе данных mos.ruM
В перспективе частота использования задается экспертно на конец перспективы на основе данных о ее средних значениях для разных видов транспорта, а до этого периода определяется линейной интерполяцией.
Общий пассажиропоток в городе Москва в ретроспективе выглядит как сумма значений по каждому виду транспорта, удельный общий пассажиропоток как отношение общего пассажиропотока к численности населения. Удельный общий пассажиропоток в перспективе до 2045 г. задается с темпом роста равным 0,6% (среднее за период с 2010 по 2019 гг.), а общий - как произведение удельного на численность населения'9.
Пассажиропотоки в перспективе для всех видов транспорта, кроме личных автомобилей, до 2045 г. определяются по формуле:
Traffic = Freq • Number • Fleet • Fit • 365. (2)
Пассажиропоток личных автомобилей в перспективе оценивается как разница между общим пассажиропотоком и суммой пассажиропотоков других видов транспорта.
16 URL: https://vedomosti-ru.turbopages.Org/vedomosti.ru/s/realty/articles/2019/ll/03/815339-transportnoi-strategii
17 Милякин С.Р., Скубачевская Н.Д. Развитие транспортной системы в Новосибирске до 2045 г.: анализ и сценарный прогноз //Проблемы прогнозирования. 2023. № 3 (198). С. 120-133.
18 URL: https://transport.mos.ru/mostrans/forJourns/data
19 Используется прогноз численности населения, предоставляемый Росстатом.
Другими словами, мы принимаем гипотезу о том, что пассажиры пересаживаются с одного транспорта на другой, если реализуются проекты по улучшению другого вида транспорта, и он становится привлекательнее.
На основе описанного выше модельного аппарата было предложено два сценария. Первый сценарий фиксирует основные тенденции развития транспорта: парк каршеринга и частота его использования практически не увеличиваются. Второй сценарий основан на гипотезе, что смена поколений приводит к изменениям в уровне владения практикой использования каршеринга. На основе данных о соотношении численности населения разных возрастных групп мы принимаем гипотезу, что число потенциальных его пользователей к 2045 г. с 2023 г. увеличится в 2,5 раза20. Это означает, что и пассажиропоток с использованием каршеринга имеет потенциал роста к 2045 г. в сценарии 2 по сравнению со сценарием 1 в 2,5 раза. Таким образом, в сценарии 2 пассажиропоток является экзогенным параметром, на основе которого можно определить требуемую частоту использования (фиксируя парк - как в сценарии 1) по формуле 1 или необходимый парк (фиксируя частоту использования - как в сценарии 1) по формуле:
Fleet =-r:^-. (3)
Freq^Number^Fit-365
Результаты. Ключевые гипотезы сценария 1 представлены в табл. 1.
Таблица 1
Парк, частота использования и коэффициент заполняемости каршеринга в рамках сценария 1
Показатель 2022 г.* 2045 г. (прогноз)
Парк, тыс. ед. Средняя частота использования Средний коэффициент заполняемости * Для парка — фактическое значение, для остальных показа 30 5,0 0,24 пелей — оценка авторов 35 8,0 0,24
Источник: Росстат, оценка авторов.
Результаты расчетов в рамках сценария 1 представлены в табл. 2. Для наглядности мы объединили все рассматриваемые виды транспорта в три группы: каршеринг, личные автомобили и общественный транспорт, который включает в себя такси, метро, автобус, трамвай, электробус, МЦК и электрички.
Таблица 2
Доля пассажиропотока отдельных видов транспорта в общем пассажиропотоке в рамках сценария 1, %
Вид транспорта 2013 г. (оценка) 2023 г. (оценка) 2035 г. (прогноз) 2045 г. (прогноз)
Каршеринг 0 1,34 1,40 1,45
Личные автомобили 30,0 37,4 36,0 36,0
Общественный транспорт 70,0 61,2 62,6 62,55
Источник: расчеты авторов.
В сценарии 2 предполагается, что круг носителей практики каршеринга расширится в 2,5 раза, а потому можно ожидать, что пассажиропоток с использованием
20 URL: https://population-pyramid. net/ru/pp/Российская-Федерация
этого вида транспорта также возрастет в 2,5 раза. Результаты расчетов в рамках сценария 2 представлены в табл. 3.
Таблица 3
Доля пассажиропотока отдельных видов транспорта в общем пассажиропотоке в рамках сценария 2, %
Вид транспорта 2013 г. (оценка) 2023 г. (оценка) 2035 г. (прогноз) 2045 г. (прогноз)
Каршеринг 0 1,34 2,8 3,6
Личные автомобили 30,0 37,4 34,6 33,8
Общественный транспорт 70,0 61,2 62,6 62,6
Источник: расчеты авторов.
В этом случае возникает ряд важных вопросов. Первый из них: в какой мере этот прирост будет обеспечиваться за счет роста частоты использования каршеринга и в какой - за счет роста парка. В 2022 г. парк каршеринга оценивается в 30 тыс. ед.21, а средняя частота использования одной машины, по нашим оценкам, составляет 5 раз в день. Такая частота использования является низкой и связана с политикой московских властей и бизнеса в области каршеринга - быстрое наращивание объема парка. Так в 2019 г. парк каршеринга был увеличен сразу в полтора раза -с 16,5 тыс. ед.22 до 24 тыс. ед.25. Это связано с ожиданием, что обеспечение материалами приведет к расширению использования практики. Однако, как отмечают исследователи, практика находит своих носителей только при взаимодействии всех трех компонентов. Это значит, что, если в материалах (транспортных средствах и инфраструктуре) нет недостатка, и даже есть их избыток, это не приведет к росту использования каршеринга, если только не возрастет число тех, кто владеет компетенциями и придает значение этой практике [11; 16; 18]. В среднем автомобиль в каршеринге должен использоваться от 8-9 раз24. А потому по мере вовлечения в практику новых пользователей показатель частоты использования будет увеличиваться даже при текущем размере парка. Однако в более отдаленной перспективе при сохранении текущего парка требуемая частота использования может возрасти до 14 к 2035 г. и до 20 - к 2045 г., что будет свидетельствовать о недостатке в материалах практики и потребовать дополнительного наращивания парка. Для сохранения средней частоты использования парка не выше 10 раз в день, по нашим оценкам, важно нарастить парк каршеринга в Москве до 57 тыс. ед. к 2035 г. и до 70 тыс. ед. к 2045 г. (табл. 4).
Таблица 4
Парк каршеринга при разных гипотезах частоты использования в рамках сценария 2, тыс. шт.
Значение частоты использования каршеринга в 2045 г. 2023 г.(факт) 2035 г. (прогноз) 2045 г. (прогноз)
5 31 85 140
8 31 65 88
10 31 57 70
12 31 50 58
Источник: расчеты авторов.
21 URL: https://truesharing.ru/tp/55100/
22 URL: https://www.hloomherg.com/news/articles/2019-02-08/here-is-the-future-of-car-sharing-and-carmakers-should-he-1errified
25 URL: https://truesharing.ru/tp/21426/
24 URL: https://yandex. ru/company/researches/2021/drive
Второй вопрос, который возникает: какой может быть роль государственного управления в расширении практики каршеринга и снижении использования автомобилей? Здесь особую роль могут играть как расширение информирования населения о важности использования каршеринга по сравнению с личными автомобилями, так и административные запреты на использование личного автомобиля в определенных зонах, повышение платы за парковку и т. д. При этом важно параллельное развитие не только каршеринга, но и общественного транспорта [26]. Следует отметить, что развитие общественного транспорта и административное регулирование сами по себе не всегда определяют уровень автомобилизации, в частности, важная роль у городского планирования и связанной с ним плотности расселения. Важным фактором автомобилизации становится устройство городов: чем город больше, чем меньше его плотность, чем больше расстояния между центрами деловой активности и жилыми кварталами, тем выше уровень автомобилизации [27; 28]. Политика властей может способствовать расширению числа носителей практики каршеринга, потому что в этом случае он будет обладать дополнительной значимостью (удобство, дешевизна и т. д.).
Заключение. Важно отметить следующее. Во-первых, теория социальных практик позволяет представить более детальное описание возможных барьеров к распространению новых социальных технологий, в частности, каршеринга, а потому может быть использована для дополнительного обоснования сценарных гипотез. Во-вторых, в настоящее время каршеринг в Москве обеспечен парком (материалы), при этом дефицит наблюдается в области значения этой практики для потенциальных пользователей. В-третьих, по мере формирования новых носителей практики может возникнуть дополнительный спрос на услуги каршеринга, который будет сопряжен как с увеличением частоты использования одного автомобиля, так и с ростом парка. Потенциал этого роста в сценариях без дополнительного административного стимулирования оценивается в 2,5 раза по сравнению с текущим уровнем до 2045 г.
Литература / References
1. Nieuwenhuijsen M.J. Urban and transport planning pathways to carbon neutral, liveable and healthy cities; A review of the current evidence. Environment international. 2020. Vol. 140. No. 105661. Pp. 1-10.
2. Butler L., Yigitcanlar T., Paz A. Barriers and risks of Mobility-as-a-Service (MaaS) adoption in cities: A systematic review of the literature. Cities. 2021. Vol. 109. No. 103036. Pp. 1-43.
3. Goodall W., Dovey T., Bornstein J., Bonthron B. The rise of mobility as a service. Deloitte Rev. 2017. Vol. 20. No. 1. Pp. 112-129.
4. Smith G., Hensher D. A. Towards a framework for Mobility-as-a-Service policies. Transport policy. 2020. Vol. 89. Pp. 54-65.
5. Кирова И.В., Ростова Д.В. Московский каршеринг: вчера, сегодня, завтра // Экономика и бизнес: теория и практика. 2019. № 3-1. С. 124-130. [Kirova I.V., Rostova D.V. Moskovskij karshering: vchera, segodnja, zavtra. Jekonomika i biznes: teorija i praktika. 2019. No. 3-1. S. 124-130. (In Russ.)]
6. Fu X., Juan Z. Understanding public transit use behavior: integration of the theory ofplanned behavior and the customer satisfaction theory. Transportation. 2017. Vol. 44. No. 5. Pp. 1021-1042.
7. Chen C.F., Chao W.H. Habitual or reasoned? Using the theory of planned behavior, technology acceptance model, and habit to examine switching intentions toward public transit. Transportation research part F: traffic psychology and behaviour. 2011. Vol. 14. No. 2. Pp. 128-137.
8. Ajzen I. The theory of planned behavior. Organizational behavior and human decision processes. 1991. Vol. 50. No. 2. Pp. 179-211.
9. Eldeeb G., Mohamed M. How do psychological factors sway customers' preferences towards transit service attributes? Case studies on transport policy. 2022. Vol. 10. No. 2. Pp. 905-914. URL: https://www.sciencedi-rect.com/science/article/abs/pii/S2213624X22000554?via%3Dihub
10. Marsden G., Mullen C., Bache I., Bartle I., Flinders M. Carbon reduction and travel behaviour: Discourses, disputes and contradictions in governance. Transportation Policy. 2014. Vol. 35. Pp. 71-78.
11. Spotswood F., Chatterton T., Tapp A., Williams D. Analysing cycling as a social practice: An empirical grounding for behaviour change. Transportation research part F: traffic psychology and behavior. 2015. Vol. 29. Pp. 22-33.
12. Arnott B., RehackovaL., Errington L., Sniehotta F. F., Roberts J., Araujo-Soares V. Efficacy of behavioural interventions for transport behaviour change: systematic review, meta-analysis and intervention coding. International journal of behavioral nutrition and physical activity. 2014. Vol. 11. No. 1. Pp. 1-23.
13. Shove E. Beyond the ABC: climate change policy and theories of social change. Environment and planning A. 2010. Vol. 42. No. 6. Pp. 1273-1285.
14. Sun Q., Zhao J., Spahn A., Verbong G. Pathway towards sustainability or motorization? A comparative study of e-bikes in China and the Netherlands. Global Environmental Change. 2023. Vol. 82. No. 102735. Pp. 1-10.
15. Schwanen T., Banister D., Anable J. Rethinking habits and their role in behaviour change: the case of low-carbon mobility. Journal of transport geography. 2012. Vol. 24. Pp. 522-532.
16. Hargreaves T. Practiceing behaviour change: Applying social practice theory to pro-environmental behaviour change. Journal of consumer culture. 2011. Vol. 11. No. 1. Pp. 79-99.
17. Shove E. The shadowy side of innovation: unmaking and sustainability. Technology Analysis & Strategic Management. 2012. Vol. 24. No. 4. Pp. 363-375.
18. Reckwitz A. Toward a theory of social practices: A development in culturalist theorizing. European journal of social theory. 2022. Vol. 5. No. 2. Pp. 243-263.
19. Cardwell J. Customer Led Network Revolution Six Monthly Report June 2012. Low Carbon Network Fund. 2012. URL: https://www.ofgem.gov.uk/sites/default/files/docs/2012/06/clnr-progress-report_0.pdf
20. Higginson S.L, McKenna E, Thomson M. Can practice make perfect (models) ? Incorporating social practice theory into quantitative energy demand models. In: Proceedings of the 3rd behave energy conference, Oxford, UK, 2014. 3-4 September. Pp. 1-17.
21. Stephen B., Tang X., Harvey P.R., Galloway S., Jennett K.I. Incorporating practice theory in sub-profile models for short term aggregated residential load forecasting. IEEE Transactions on Smart Grid. 2015. Vol. 8. No. 4. Pp. 1591-1598.
22. Малиновский М.П., Аракелян Т.К. Каршеринг: проблемы участников и сторонних лиц // Автомобиль. Дорога. Инфраструктура. 2018. № 3 (17). С. 1-13. [Malinovskij M.P., Arakeljan T.K. Karshering: problemy uchastnikov i storonnih lic. Avtomobil'. Doroga. Infrastruktura. 2018. No. 3 (17). S. 1-13. (In Russ.)]
23. Кононенко Р. Автомобильность в России. М., ООО «Вариант». ЦСПГИ. 2011 //Laboratorium. Журнал социальных исследований. 2013. Т. 5. № 2. С. 216-218. [Kononenko R. Avtomobil'nost' v Rossii. M., OOO «Variant». CSPGI. 2011. Laboratorium. Zhurnal social'nyh issledovanij. 2013. Vol. 5. No. 2. Pp. 216-218. (In Russ.)]
24. Urry J. The 'System' ofAutomobility//Automobilities/Ed. byM. Featherstone, N. Thrift, J. Urry. London: Sage, 2005. Pp. 25-40.
25. Артамонов Р.Е., Датиев С.Б., Жулин А.Б., Кондрашов А.С., Лаврентьев Н.В., Мулеев Е.Ю., Плаксин С.М., Стырин Е.М., Ястребова Е.В. Оценка социально-экономического эффекта публикации открытых данных на примере данных общественного транспорта Москвы // Издательский дом Высшей школы экономики, Москва. 2015. [Artamonov R.E., Datiev S.B., Zhulin A.B., Kondrashov A.S., Lavrent'ev N. V., Muleev E.Ju., Plaksin S.M., Styrin E.M., Jastrebova E.V. Ocenka social'no-jekonomicheskogo jeffekta publikacii otkrytyh dannyh na primere dannyh obshhestvennogo transporta Moskvy». Izdatel'skij dom Vysshej shkoly jekonomiki, Moskva. 2015. (In Russ.)]
26. Вучик В.Р. Транспорт в городах, удобных для жизни. М., Территория будущего. 2011. 413 с. [Vuchik V.R. Transport in cities convenient for life. [Russian ed., transl. from English by A. Kalinin], Sc. ed. M. Blinkin. M., Territory of the future. 2011. 413 p. (In Russ.)]
27. Sun B., Zhang T., He Z., Wang R. Urban spatial structure and motorization in China. Journal of Regional Science. 2017. Vol. 57. No. 3. Pp. 470-486.
28. Modarres A. Polycentricity, Commuting Pattern, Urban Form: The Case of Southern California. International Journal of Urban and Regional Research. 2011. Vol. 35. No. 6. Pp. 1193-1211.
Статья поступила в редакцию 15.01.2024. Статья принята к публикации 27.02.2024.
Для цитирования: С.Р. Милякин, Н.Д. Скубачевская. Перспективы развития каршеринга в Москве: анализ и прогноз с применением теории социальных практик // Проблемы прогнозирования. 2024. № 4(205). С. 166-178. БО!: 10.47711/0868-6351-205-166-178
C.P. MH^HKHH, H.,3,. CKyôaneBCRaa
Summary
PROSPECTS OF CAR SHARING IN MOSCOW: ANALYSIS AND FORECAST THROUGH SOCIAL PRACTICE THEORY
S.R. MILYAKIN, Cand. Sci. (Econ.), Institute of Economic Forecasting, Russian Academy of Sciences, Moscow, Russia
ORCID: 0000-0002-3770-7785, Scopus Author ID: 57203134778
N.D. SKUBACHEVSKAYA, Institute of Economic Forecasting, Russian Academy of Sciences, Moscow, Russia
ORCID: 0000-0001-9490-8156, Scopus Author ID: 58317163800
Abstract. This study analyzes the current state of car-sharing in Moscow. Different approaches are used to analyze consumer behavior in the domain of transport services. Special emphasis is placed on the social practice theory that allows focusing on those aspects which can be left beyond the focus of other approaches. The role of the importance of the car-sharing practice to its spreading is evaluated. A population pyramid analysis is made to evaluate the potential of expanding the car-sharing practice. A set of analytical and forecasting tools for evaluating the passenger traffic of various modes of transport is presented. Two scenarios of car-sharing prospects in Moscow are considered within the framework of which the passenger traffic of car-sharing and other modes of transport, required car-sharing fleet size, and car-sharing usage frequency are forecast. It is concluded that, by 2045, the demand for car-sharing in Moscow can rise by at least 150%.
Keywords: car-sharing, automobiles, social practice theory, forecast.
Received 15.01.2024. Accepted 27.02.2024.
For citation: S.R. Milyakin and N.D. Skubachevskaya. Prospects of Car Sharing in Moscow: Analysis and Forecast through Social Practice Theory // Studies on Russian Economic Development. 2024. Vol. 35. No. 4. Pp. 589-597. DOI: 10.1134/S1075700724700126
