CC BY
91
УДК 656.614.3
ПЕРЕВОЗКА ОПАСНЫХ ГРУЗОВ В ЭКОНОМИКЕ СУДОХОДНОЙ КОМПАНИИ
Расторгуев И.Е., к.э.н., профессор кафедры «ЭВТ», ФГБОУ ВО «ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова»,е-тж\: [email protected] Пичугина М.О., учащаяся программы последипломного образования в ФГБОУ ВО «ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова», e-mail:
В статье рассмотрены такие вопросы как: техническое состояние российского флота, нормативное регулирование перевозки опасных грузов, политика безопасности в судоходной компании «АСПОЛ Балтик», структура перевозок и расходы компании по обеспечению безопасности.
Ключевые слова: опасные грузы; оборудование судов, подготовка экипажей, расходы судоходной компании, государственное регулирование.
TRANSPORT OF DANGEROUS GOODS IN THE ECONOMY OF THE SHIPPING
COMPANY
Rastorguev I., Ph.D., Professor of the Economics of water transport chair, FSEI HE «Admiral Makarov State University of Maritime and Inland
Shipping», e-mail: [email protected]. Pichugina M., a student of the post-graduate education in the FSEI HE «Admiral Makarov State University of Maritime and Inland Shipping»,
e-mail: [email protected].
The article considers such issues as the technical condition of the Russian fleet, regulations transportation of dangerous goods, security policy of the shipping company «ASPOL Baltic», the structure of transportation and costs of security.
Keywords: dangerous goods; equipment of vessels, training of crews, the cost of the shipping company, governmental regulation.
Введение. В связи с повышенным вниманием к экологическому менеджменту со стороны развитых стран стоит остро вопрос о негативных воздействиях любой деятельности на окружающую среду и человека. В мировом судоходстве можно выявить несколько причин вредного воздействия на морскую среду и на человека: аварийные повреждения судна; несоблюдения правил хранения и транспортировки любых грузов и, в первую очередь, опасных грузов; ошибочные действия выполнении грузовых операций; использование быстроходных судов, создающих мощную волновую систему, приводящую к повреждениям берегов и береговых сооружении, а также пожары, и взрывы на судне.
Для российских судов этот вопрос стоит наиболее актуально. Только за последние 15 лет уровень аварийности судов под российским флагом увеличился в 5 раз. Данная ситуация напрямую связана с переходными процессами в экономическом развитии России в 90-х годах. Основными причинами недостаточного технического уровня состояния флота являются:
- значительное сокращение транспортного флота за счет судов, отслуживших большую часть своего срока полезного использования;
- ухудшение качества ремонта, которое требует высоких издержек. Так, в соответствии с Правилами технической эксплуатации суда должны ежегодно проходить докование, что выполняется далеко не всегда;
-низкая конкурентноспособность при том факте, что средний нормативный возраст судов для захода в иностранные порты- 15 лет, в то время как у иностранных конкурентов средний возраст - 8 лет;
- уход российских судов под иностранные флаги с 90 -х годов, который на данный момент достигает критических значений.
Следствием низкого технического состояния судов являются и низкие фрахтовые ставки, из-за которых судовладельцы не могут уделить должного внимания всем профилактическим работам по повышению безопасности, обучению персонала и техническому перевооружению своего флота.
Исходя из вышесказанного, можно сделать вывод, что наибольшую угрозу окружающей среде могут нанести нарушения в транспортировке опасных грузов, учитывая тот факт, что в настоящее время доля опасных грузов в мировом грузообороте достигает почти его половины[2] и т.д.А если учитывать, что Россия в большей степени экспортирует энергетическое и химическое сырье в виде: нефти и нефтепродуктов, ядерного топлива, хлора, сжиженного природного газа, то проблема транспортировки опасных грузов еще больше обостряется.
Опасные грузы, нормативное регулирование. Опасным грузом (ОГ) принято называть такой груз, который потенциально, в случае неправильной транспортировки или аварии могут причинить ущерб
жизни и здоровью людей и животным, а также нанести ущерб окружающей среде [3]. В целях снижения рисков техногенных катастроф при перевозке опасных грузов с каждым годом совершенствуется законодательство России и других стран в отношении их транспортировки.
Основными документами, регулирующими правила перевозки опасных грузов водным транспортом, являются следующие:
• Правила безопасной перевозки радиоактивных материалов (Правила МАГАТЭ);
• Международный кодекс морской перевозки опасных грузов (МКМПОГ IMDGCODE);
• Международная конвенция об охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74);
• Правила морской перевозки опасных грузов (Правила МОПОГ) РД 31.15.01-89;
• Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ73/78);
• Правила безопасности морской перевозки незерновых навалочных грузов (Правила ННГ) и Правила перевозки грузов в контейнерах морским транспортомРД 31.11.21.18-96;
• Европейское соглашение о международной перевозке опасных грузов по внутренним водным путям (ВОПОГ 2017);
• Рекомендации ООН по перевозке опасных грузов;
• Правила перевозок грузов, утвержденные приказом Мин-речфлота РСФСР и переизданные в 1989 году.
Политика безопасности перевозок опасных грузов на примере судоходной компании ОАО «Концерн АСПОЛ Балтик».
Компания ведет отсчет своей деятельности с 1988 года. Первоначально работа по транспортировке грузов велась через порт Мурманск. Дальнейшая работа компании неразрывно связана с портом Санкт-Петербург, который является основными воротами, связывающими российских и зарубежных грузоотправителей и грузополучателей с их контрагентами во всем мире. Основной сферой деятельности «Концерн АСПОЛ Балтик» является организация и осуществление перевозок грузов, включая опасные грузы 7 класса опасности (ядерные грузы различных категорий). Компания имеет специальную лицензию Госатомнадзора Российской Федерации, дающую право на обращение с ядерными материалами при их транспортировании морским транспортом. Лицензия имеет срок действия - 5 лет, настоящая лицензия действует до 16 апреля 2021 года.
В настоящее время организация осуществляет перевозки грузов в направлении Санкт-Петербург - порты Европы, Африки, Азии. Характерной особенностью таких маршрутов является то, что они обязывают работать судам по гибкому расписанию грузовладельцев - трамповые перевозки. Данная система направлена в первую очередь на удовлетворение интересов грузоотправителей и грузополучателей, а также в условиях экономического спада помогает
Таблица 1 - Объемы и структура перевозок в компании за период 2014 - 2016 годы
Объем грузовых перевозок, тыс. т. 2016 2015 2014
215,4 % 114,7 % 158,8 %
Навалочные грузы, всего тыс. т. 78,3 36,4 48,5 42,3 63,3 39,9
Металлолом 17,8 8,3 13,6 11,9 15 9,4
Асфальт 5,6 2,6 10,5 9,2 16,4 10,3
Зерно 26 12,1 15 13,1 17,3 10,9
Удобрение 11,6 5,4 5,9 5,1 8,3 5,2
Древесная крошка 17,3 8,0 3,5 3,1 6,3 4,0
Генеральные грузы, всего тыс. т. 71,6 33,2 41,7 36,4 69,1 43,5
Скоропортящиеся грузы 28,5 13,2 12,4 10,8 19 12,0
Лесные грузы 35 16,2 20,6 18,0 26,4 16,6
Цветные металлы зд 1,4 6,3 5,5 14,6 9,2
Прочее 5 2,3 2,4 2,1 9,1 5,7
Контейнеры, всего тыс. т. 65,5 30,4 24,5 21,4 26,4 16,6
Опасные грузы 28,2 13,1 16,4 14,3 9,0 5,7
Прочее 37,3 17,3 8,1 7,1 17,4 11,0
Рис. 1. Структура перевозок грузов 2014 - 2016 гг.
покрывать дополнительные издержки на других направлениях в условиях низкого фрахта. Флот компании состоит из следующих судов: Baltiyskiy-202 (Дедвейт - 2803 т), Mikhail Dudin (Дедвейт -3030 т), Sheksna (Дедвейт- 2769 т), Vasiliy Shukshin (Дедвейт - 3374 т), два из которых имеют специальное техническое переоборудование для обращения с радиационными материалами.
Объемы перевозок и направления работы с опасным грузом
2016 год - самый экономически эффективный за последние 3 года работы предприятия. При этом доля ОГ составила 13,1% (см. табл.1), хотя в 2015г. они занимали - 14,3%, хотя сам объем перевозок ОГ был значительно меньше (почти на 12 тыс. т). В 2014г. эти показатели были еще ниже. Главная причина этого заключалась в затяжных ремонтах судов, пригодных для перевозки ОГ, это: Балтийский 202 - 2014г. и Михаил Дудин - 2015 г., которые приносят наибольшую выгоду предприятию за счет перевозок с радиоактивными грузами в контейнерах.
В качестве еще одной возможной причины снижения перевозок ОГ можно указать напряженную политическую обстановку между странами Европы, США и Россией в 2014 году и наложением экономических санкций.
Как видно из рис. 1 к 2016 г. выравнивается соотношение между объемами перевозок по группам грузов: навалочные, генеральные и грузы в контейнерах, за счет роста контейнерных перевозок, в т.ч. с ОГ.
Предприятие имеет постоянных клиентов для перевозок сырья для АЭС. Основные пункты назначения - порты Англия и Германия, а порт погрузки - Санкт - Петербург.
В период с 2009 г. по 2014 г.под контролем «Росатома» предприятие совершило множество рейсов с отработанным ядерным топливом в Мурманск из Болгарии, Польши и Венгрии. Для того, чтобы заниматься подобными перевозками предприятие обеспечило подготовку аттестованных экипажей и необходимое переоборудование судов. Отработанное ядерное топливо (ОЯТ, 7 класс опасности) загружается в транспортно - упаковочные комплекты ТУК - 19, далее они грузятся в стандартные 20-футовые контейнеры. Главное отличие ОЯТ от сырья - огромная радиоактивность, обусловленная накопленными продуктами распада. Даже кратковременное пребывание экипажа рядом с ОЯТ сопровождается высокими дозами
облучения. По статистике за последние 20 лет при транспортировке ОЯТ аварийных ситуаций не отмечено[2].С 2014 г. перевозки с ОЯТ в компании значительно снизились, и в доле ОГ (табл.1) присутствуют в основном взрывчатые вещества и сырье для ядерного топлива.
Также предприятие организует перевозки взрывчатых веществ в упаковках (1 класс опасности). При этом остро стоит вопрос в части угроз террористического характера. Поэтому любая транспортировка взрывчатого вещества сопровождается охраной.
Соблюдение требований по безопасности перевозок ОГ. Каждое судно, которое планируется задействовать для перевозки ОГ, должно иметь Документ о соответствии судна, перевозящего опасные гру зы(Documentofcompliancewiththespecialrequirementsforshipscarryin gdangerousgoods), специальным требованиям (выдается согласно требованию правила 11-2/54.3 Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года с поправками Российского морского регистра судоходства).Срок действия сертификата - 5 лет. Этим документом удостоверяется, что судно пригодно для перевозки тех классов опасных грузов, которые указаны в приложениях к документу, при условии выполнения для конкретных веществ, материалов или изделий любых положений Международного морского кодекса по опасным грузам (ММОГ) и Кодекса безопасной практики для твердых навалочных грузов (Кодекса ВС). Кроме этого судно обязано проходить ежегодные освидетельствования в соответствии с правилом 1/6 Конвенции СОЛАС - 74 [5]. Также в приложениях документа о соответствии судна указаны планы помещений и разрешенные классы опасных грузов для соответствующего помещения. Оригиналы таких документов хранятся на берегу у судовладельца, а копии находятся у его представителя - капитана судна до выгрузки вредных веществ в порту назначения.
История мореплавания показывает, что 75 % аварий, происходящих на море, связаны с «человеческим фактором», независимо от причины аварии. Лишь около 10 % аварий возникает в результате действий непреодолимой силы, а около 15 % - являются следствием технического состояниясудов и внезапного отказа судового оборудования [1]. Поэтому каждая судоходная компания в первую очередь уделяет внимание подготовке экипажа. Каждый член экипажа судна проходит обучение в тренажерном центре. В Петербурге, например, сотрудников обучают в ЧОУ «МАРСТАР». Базовое образование по
специальностям у многих получено в ГУМРФ им. адмирала С.О. Макарова. После обучения моряки получают сертификат на перевозку ОГ в упаковке.
Для каждого судна идет разработка программы радиационной защиты при перевозке опасных грузов 7 класса(КаШайоп Protection Programme For 7 class cargo transportation). Помимо выше указанных положений данная программа также соответствует следующим положениям:
• Правила безопасности при транспортировании радиоактивных веществ (ПБТРВ-04)НП-053-04;
• Основные санитарные правила обеспечения радиационной безопасности (ОСПОРБ-99). СП 2.6.1.799-99;
• Нормы радиационной безопасности (НРБ-99/2009) СП 2.6.1.2523-09
• Санитарные правила по радиационной безопасности персонала и населения при транспортировке радиоактивных материалов (веществ) СанПиН 2.6.1.1281-03.
• Проектное обоснование соответствия судна и его грузовых помещений требованиям безопасности морской перевозки опасных грузов классов.
• Международные правила и нормы, относящиеся к сфере деятельности по осуществлению морской перевозки грузов 7 класса опасности.
Основные правила по документации: грузоотправитель обязан предоставить перевозчику Сертификат на конструкцию упаковочного комплекта и Сертификат на радиоактивное вещество особого вида, специальную опись опасных грузов (Манифест) или подробный Грузовой план. Эти документы (программа) находятся у представителя перевозчика, и предъявляются по требованию инспектирующей организации Администрации морского порта.
Основные требования, указанные в радиационной программе:
- отправитель обязан опломбировать защитный контейнер и наружную упаковку после их загрузки радиоактивными материалами;
- компания предоставляет соответствующую защитную одежду и оборудование, которые должны использоваться персоналом в условиях вероятного воздействия радиоактивного загрязнения груза. При возможности будет использоваться одноразовая защитная одежда. Использование защитных перчаток поможет не допустить загрязнения кожи и последующего проникновения радиации в организм через открытые раны или порезы. Рекомендуемый для дезактивации перечень реагентов дан в приложении программы;
- на судне имеется два запасных автономных дыхательных аппарата со 100% запасом баллонов, газоанализатор для тестирования воздушной среды;
- судно должно иметь шестикратную вентиляцию трюмов;
- в районе расположения груза обеспечивается немедленная подача воды от пожарной магистрали в количестве, достаточном для питания четырех стволов с предусмотренными насадками, под давлением 0.26 МПа;
- в программе прописаны необходимые мероприятия при аварии, действия персонала при возникновении пожара, мероприятия при радиационных авариях;
- для безопасности погрузки судну дают другое название, порт оцепляется, применятся охрана судна.
Каждая радиационная упаковка, в зависимости от ее категории, должна иметь в любой точке наружной поверхности следующие предельно допустимые мощности эквивалентной дозы излучения в мбэр/час. Численное значение эквивалентной дозы излучения на расстоянии 1 м от любой точки поверхности упаковки называется транспортным индексом (см. табл. 2).
Таблица 2. Транспортные индексы для радиационной упаковки
Категория радиационной упаковки Мощность эквивалентной дозы излучения на поверхности, мбэр/ч Транспортный индекс (Мощность эквивалентной дозы излучения на расстоянии 1 м,мбэр/ч)
I-белая 0,5 Не учитывается
II -желтая 50,0 1
III - желтая 200,0 10
IV- желтая при перевозке на условиях «исключительного использования» 1000,0 (> 10)50
Экономичность перевозок ОГ. На данный момент морские грузоперевозки сильно теряют свою экономичность. Индекс BalticDry, отслеживающий цены на морские перевозки насыпных и навалочных грузов по всему миру, упал до минимума с января 1987 года[4].Тя-желое положение в морской отрасли обусловлено продолжающимся мировым финансовым кризисом, когда замедляется экономический рост, падает спрос и происходит переизбыток предложения. Такие негативы неизменно затрагивают и морской бизнес, как атрибут внешней торговли. Средняя стоимость фрахта на одну перевозку из России в Европу и между европейскими портами составляет около 3 млн. руб. Размер фрахта на перевозки ОГ фиксированный (lumpsumfreight), т.е. при загрузке судна всего пятью контейнерами с ОГ по 20 тонн грузоотправителю необходимо оплатить полную загрузку судна. При такой загрузке судна ОГ фрахт может быть в 6 раз выше, чем на обычный груз. В эту сумму предусматривается возмещение расходов судовладельца на: получение лицензии, формирование дополнительной прибыли, страхование, обучение персонала, получение сертификатов и переоборудование судна. Переоборудование каждого судна под ОЯТ стоит около 60 млн. руб., из которых 20 млн. руб. стоит разработка проекта переоборудования, которым занимается ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова. Примерно около 6 млн. руб. стоят лицензия, радиационные программы, обучение экипажа и составление документов. Таким образом, по судну«Михаил Ду-дин» предприятие смогло покрыть свои дополнительные издержки в период подъема рыночного спроса на перевозки с 2009 г. по 2014 г., а затраты на судно «Балтийский» в связи с резким изменением конъюнктуры, так и не успели полностью окупиться.
Заключение. На основе выполненного анализа перевозок ОГ компанией «АСПОЛ Балтик» и общего состоянии этой отрасли в России можно сделать следующие выводы и выявить проблемы:
- компании, осуществляющие перевозки радиоактивных веществ и прочих ОГ, сталкиваются с необходимостью оформления множества нормативных документов, что сопряжено со значительными дополнительными издержками судовладельцев. При этом многие документы либо очень устарели, либо требуют совершенствования, либо носят общий характер, при котором упускается множество технических деталей;
- опасный груз при транспортировке проходит через несколько предприятий, которые в свою очередь могут допустить ошибки при соблюдении правил безопасности в работе с ОГ. Поэтому правила перевозки ОГ должны быть в полной мере разработаны под каждый вид транспорта и каждого участника обращения с ОГ;
- в связи с экономическими и политическими событиями после 2014 г. снижение перевозок ОГ отразилось не только на работе «Концерн АСПОЛ Балтик», но и других организаций. При возобновлении благоприятных условий, работа у компаний вновь появится, поскольку в любом случае европейские страны не могут долго накапливать у себя ОЯТ. Однако, конкуренция по работе с ОЯТ высока, поскольку это - экономически ценный, хотя и чрезвычайно опасный продукт, содержащий в себе радиоактивный уран и трансурановые элементы, но который можно в дальнейшем переработать, а также получить стране выгоду на перевозках. Основной вопрос заключается в том, смогут ли наши суда в дальнейшем выполнить эти перевозки в виду высокой степени своего износа.
Литература:
1.Скороходов Д.А., Борисова Л.Ф., Борисов З.Д.Принципы и категории обеспечения безопасности мореплавания.//Вестник Мурманского государственного технического университета. - 2010. - том 13, №4/1, с. 719-729.
2. СоколовЮ.И.. Вопросы безопасности транспортировки опасных грузов//Проблемы анализа риска. - 2009. - том 6, №1, с. 38-74.
3. Опасные грузы [Электронный ресурс]. - Информационно-справочный ресурс http://sea-cargo.ru.
4. Вести Финанс[Электронный ресурс]. - Информационно-справочный ресурс http://www.vestifinance.ru/articles/67134.
5. Решняк В. И., Батяев А. В., Решняк К. В. Разработка системы управления экологической безопасностью судоходства //Вестник государственного университета морского и речного флота им. адмирала СО Макарова. - 2016. - №. 2 (36). - 2016. - №2(36). - С. 34-41.
