CC BY
174
Время науки
The Times of Science
Захарчук Полина Александровна
Тульский государственный педагогический университет им. Л.Н. Толстого
факультет истории и права (5 курс)
Научный руководитель - к.и.н., доцент Н.В. Сенина
ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ НА ТРАНССИБИРСКОЙ МАГИСТРАЛИ НА РУБЕЖЕ XIX - XX ВВ.
Аннотация:
Статья затрагивает проблему значимости железнодорожных пассажирских перевозок на рубеже XIX-XX вв. на примере Транссибирской магистрали. Цель статьи состоит в том, чтобы дать читателю информацию о видах железнодорожного пассажирского сообщения (посадочное и прямое), быте пассажиров и развитии международного железнодорожного туризма. Научная новизна исследования состоит в использовании антропологического подхода в изучении истории железных дорог. В основу исследования положены такие исторические источники как статистика и периодическая печать Министерства Финансов и Министерства путей сообщения, путеводители, путевые заметки и мемуары.
Ключевые слова:
железная дорога; Транссибирская магистраль; пассажирские железнодорожные перевозки; вагоны; локомотивы; железнодорожный туризм; быт пассажиров; пригородное сообщение; дальние следование.
Abstract:
The article addresses the issue of importance оf passenger traffic at the turn of XIX-XX centuries drawing on an example of Trans-Siberian Railway. The purpose of the article is to give the reader some information on the types of railway passenger traffic (landing and direct), the passenger way of life and the international railway tourism development. The scientific novelty of the research is in using anthropological approach to study railway history. The research was based on such historical sources as statistics and periodicals by the Ministry of Finance and the Railway Ministry, travel guides, notes and memoirs.
Keywords:
railroad (railway); Trans-Siberian Railway; passenger railroad traffic; railroad car (carriage); locomotives; ; railway tourism landing ; direct.
На современном этапе экономического развития, правительство Российской Федерации выдвигает на первый план модернизацию Транссибирской магистрали. На Санкт-Петербургском экономическом саммите 2013 г.,
президент России В.В. Путин в своем выступлении отмечал: «... Мы намерены ... кардинально модернизировать Транссибирскую магистраль, расширить её пропускную способность. Отмечу, что Транссиб - одна из самых длинных железных дорог в мире: почти 10 тысяч километров. Прямой железнодорожный путь через Евразию станет ключевой артерией между Европой и Азиатско-Тихоокеанским
2014
Zakharchuk P.A.
П.А. Захарчук
регионом. Мы даём мощный импульс развитию Дальнего Востока и Сибири. Наша транспортная инфраструктура вплотную подходит к быстрорастущим азиатским рынкам» [2]. В данном контексте нам представляется актуальным показать историческую значимость пассажирских перевозок на Транссибирской магистрали.
В основу исследования положены несколько групп исторических источников:
1) путеводители («Путеводитель по Великой Сибирской железной дороге 1901-1902 г.», «Путеводитель по Китайской Восточной железной дороге 1903 г.» и т.д.), позволяющие отследить маршрут и условия пассажирских перевозок в начале XX в.;
2) периодические издания Министерства финансов («Сибирь под влиянием рельсового пути» и т.д.), которые дают нам экономическую характеристику железных дорог конца XIX - начала XX вв.;
3) статистические отчеты Министерства путей сообщения за 1912 г., отражающие техническую сторону вопроса («Таблицы к докладу об эксплуатационных расходах Сибирской ж.д.» и т.д.);
4) мемуары и путевые заметки (Сибрук Вильям. «Роберт Вильямс Вуд. Современный чародей физической лаборатории» и т.д.).
В историографии мало работ по истории пассажирских перевозок антропологического характера. Из отечественных работ можно выделить работу Вульфова А.Б. «Повседневная жизнь российских железных дорог» 2005 г., однако она имеет научно-публицистический характер. В зарубежной историографии данная тема изучена лучше. Монографии К. Гаррета «100 лет господства пара», Р. Браун «Железные дороги в прерии» и др. Наиболее значимой является фундаментальная монография канадского исследователя Дж. Вествуда «Эпоха пара».
На рубеже XIX - XX вв. как в странах Северной Америке и Европе, так и в Российской Империи пассажирские перевозки не являлись основной статьей дохода железнодорожных компаний [7, с. 97]. (См. диаграммы 1 - 2).
2014
Время науки
The Times of Science
Диаграмма 1. Доходность пассажирских перевозок в Северной Америке и Европе
■ доход от пассажирских перевозок
■ иные доходы
Диаграмма 2. Доходность пассажирских перевозок в Российской Империи
доход от пассажирских перевозок
иные доходы
2014
Zakharchuk P.A.
П.А. Захарчук
Но, несмотря на малую доходность, пассажирские перевозки имели колоссальное социальное значение. Так Транссибирская магистраль значительно облегчила путешествие из Европы в Азию: удвоилась скорость сообщения между сибирскими городами и центром России, а также значительно удешевился проезд (см. Таблицу 1) [4, с. 94].
На Транссибе (как и на других трансконтинентальных линиях мира) существовало пригородное (посадочное) движение и прямое пассажирское сообщение.
Пригородное (посадочное) местное сообщение - это железнодорожное сообщение между столицей и крупными городами Сибири, а также крупными городами Сибири между собой. В таких маршрутах подразумевалась посадка на каждой станции.
На такие поезда не существовало предварительной продажи билетов. На станции отправления число билетов в кассах соответствовало числу мест в вагонах. Если полагалась «бронь» для промежуточных станций, то ее учитывали и давали билетов на поезд меньше, чем в нем имелось мест. Часть мест предоставлялась только по личной брони начальника станции для экстренных случаев. На больших станциях обер-кондуктор сообщал сведения о наличии мест в поезде специальному агенту, занятому на станции решением всех вопросов по перевозке пассажиров и багажа, а агент передавал эти сведения особой депешей по телеграфу на станции участка. Продажа билетов начиналась на «главных станциях» за час, на прочих - за 30 минут до отхода поезда, а заканчивалась за 10 минут для пассажиров с багажом, а для прочих пассажиров за 2 минуты до отправления. На приграничных станциях билеты заканчивали продавать раньше. Обменять билет в вагон более высокого класса разрешалось не раньше, чем за 10 минут до отправления поезда. Существовала система льгот: дети до 5 лет ездили бесплатно, за детей в возрасте от 5 до 10 лет платили от половины до четверти стоимости билета. Пойманный безбилетник платил двойную стоимость проезда [1, с. 284].
Билет считался действительным для проезда, если имел компостер. На самом билете указывались станции отправления и назначения, номер поезда, класс вагона.
Существовала особая услуга - «купе для дам». Они располагались у вагонной печи. Впрочем, на некоторых вагонах тут же, возле печного отделения, находился и нужник, что при отсутствии водяного слива унитаза, могло доставить дискомфорт. Однако источники не отражают жалоб пассажиров [1, с. 290]. У Роберта Вуда, известного американского физика, путешествующего по Сибири в 1896 г., произошел
f 12Л ________________
2014
Время науки
The Times of Science
инцидент с жандармской полицией, охранявшей железную дорогу: «Мы нашли уютное купе первого класса с надписью "для дам". Так как дам в поезде не было, мы заняли его. Дружелюбный проводник не возражал. Как только наш поезд остановился, два солдата начали набивать багажом наше дамское купе, невзирая на наши протесты. Через несколько минут раздался громкий стук в дверь. Это был начальник станции, его сопровождала небольшая армия. Она состояла из взвода жандармов, двух затянутых офицеров и двух внушительных генералов в длинных серых шинелях со всеми знаками отличия. Начальник станции сказал по-немецки: "Это купе для дам и вы, джентльмены, должны выйти". "Но разве эти генералы -дамы?" - спросили мы и отказались. Тогда вперед выступил начальник жандармов и что-то очень вежливо сказал нам по-русски. "Что он говорит?" - спросили мы начальника станции. «Он говорит, что глубоко сожалеет, но принужден посадить вас под арест». Мы достали магическое письмо от князя Хилкова и Министерства путей. Начальник жандармов прочел его, опять поклонился и сказал что-то еще более вежливо, чем в первый раз. Начальник станции перевел нам: «Он говорит, что, конечно, очень хорошо, что у вас есть письмо от его сиятельства, но все равно вам придется выйти». Генералы раскланялись с нами, а начальник станции философически прошептал: «Я виноват перед вами, но вы знаете, царь и князь Хилков живут далеко отсюда, в Петербурге, а эти два генерала в Омске, и мне приходится иметь дело с ними» [5, с.88]. Жандармы - сотрудники Жандармских полицейских управлений железных дорог обеспечивали порядок и безопасность на железнодорожном полотне [3, с. 88].
Питание пассажиров было организованно на малых станциях - в буфетных столах, на больших - в ресторанах. Буфеты, как и вагоны, были разных классов. Прислуга по телеграфу узнавала о количестве пассажиров, и накрывала столы к прибытию поезда. Обед состоял из первого, второго, третьего блюд и закусок, в том числе и горячих, в залах I класса. Буфеты и рестораны содержались по договору с железной дорогой частными лицами, которые подчинялись непосредственно начальнику станции [1, с. 314]. Роберт Вуд писал о питании в поездах: «Нам выдавали чайники и одеяло, а пищу можно было купить примерно за пятьдесят копеек (двадцать пять центов) в день. Питались мы, главным образом, фруктами и, как мы их называли, "мясными мячиками" - из рубленой говядины, курицы или еще чего-то, запеченной в тесто и поджаренной на сале. Один "мячик" составляет целый обед, а стоили они всего пять центов штука, горячие - прямо из печи - на любой станции. Вместе с большим количеством фруктов это составляло неплохо сбалансированную
■ -------------------------_ С13 1
2014
Таблица 1. Сравнительная стоимость пути от Москвы до Иркутска на перекладных и по Транссибу
От Москвы
до Омска до Томска До Иркутска
Классы (стоимость в рублях) Дней в пути Классы (стоимость в рублях) Дней в пути Классы (стоимость в рублях) Дней в пути
I II III I II III I II III
До постройки Сибирской железной дороге, на перекладных
Через Тюмень 46,00 30,40 17,85 12 - 14 51 32,40 18,85 14-16 118,50 77,40 41,35 23
Через Челябинс 63,50 40,20 23,30 8 104 67,20 36,80 12-14 167,00 109,20 47,80 21
По Сибирской железной дороге
До 18.04.1902г. 39,50 23,70 15,80 5 48 28,80 19,20 7 63,50 37,50 25,00 10,5
С 18.04.1902г. 39,50 23,70 15,80 5 51 30,60 20,40 7 71,00 42,60 28,40 10
Zakharchuk P.A.
П.А. Захарчук
диету, и мы на ней процветали. На каждой из станций, у путей, стоял огромный медный самовар, величиной с бочку. Его осаждала толпа мужчин и женщин, вооруженных чайниками. Кипяток был бесплатный, и вокруг самовара всегда шла битва за него» [5, с. 87]. В целом Вуд остался доволен сервисом, на Российских железных дорогах. Питание и проживание в поезде он оценивал выше, чем в гостиницах.
Пассажиры могли быть удалены из поезда, в соответствии с правилами 1899 г. в следующих случаях: 1) когда они нарушают покой других пассажиров или ведут себя непристойно; 2) когда другие пассажиры требуют удаления последних вследствие буйства или неприличного поведения; 3) когда присутствие их угрожает безопасности прочих пассажиров, как например, заболевание, душевным расстройством или заразной болезнью. В последнем случае ему возвращают деньги за расстояние, на которое он не пользовался билетом; однако высадка таких пассажиров допускается только на станциях, расположенных вблизи городов или больших деревень [1, с. 206].
Прямое беспосадочное сообщение - это проезд на дальнее расстояние, без необходимости посадки пассажиров на станциях по пути следования. В таких поездах, вагоны чаще всего принадлежали Международному обществу спальных вагонов (далее - МОСВ). На эти поезда билеты продавали заранее, так, например, в Москве их можно было купить в гостинице «Метрополь». Билеты МОСВ печатались на нескольких языках, чаще всего на русском, французском и английском. Эти билеты являлись проездным документом на весь участок маршрута, включая морские паромные переправы или следование на пароходе [1, с. 267].
МОСВ разрабатывала проекты транзитных перевозок через Транссиб. Так были разработки маршрута от Лондона до Сиднея (часть маршрута по Транссибу), а также до берегов Северной Америки [4, с. 97].
Воплощением железнодорожного комфорта в глазах всего русского общества стал Сибирский экспресс «Петербург - Иркутск». Первые поезда Сибирского экспресса, были пущены в марте 1898 г. сначала до Томска, затем до Иркутска. Изначально экспресс ходил один раз в месяц, но уже через пять лет ввода маршрута, количество поездов увеличилось до двух раз в неделю. Вагоны экспресса имели накладные надписи «Прямое Сибирское сообщение», «Сибирский поезд № 1» [1, с. 267]. Экспресс был рассчитан на 68 пассажиров и состоял из одного вагона первого класса, двух вагонов II класса, салона-вагона и багажного вагона. Все вагоны освещались электричеством от собственной поездной электростанции, а с 1912 г.
{ !4\ --------------
2014
Время науки
The Times of Science
было сделано индивидуальное электропитание у каждого вагона с приводом на генератор от вагонной оси, причем кроме люстры в салоне-вагоне и купе были устроены персональные лампочки. Электричество применялось даже для закуривания папирос. Всюду в поезде были установлены противопожарные краны. Все купе были на четыре места: спальни были снабжены постелями с
выдвигающимися пластинками, показывающими, что место занято; для хранения спальных принадлежностей имелись секретные шкафы. В купе впервые в России подавался чай. Постельное белье менялось через каждые три дня. В Сибирском экспрессе имелся вагон-ресторан. Обед, состоявший из трех блюд, стоил - 1 р. 25 коп. В поезде имелась прислуга, вызвать которую можно было по звонку. В вагоне-салоне находилось пианино и бильярд, зал был украшен канделябрами, гардинами, скатертями, барометром и часами. В поезде была устроена библиотека, в которой преобладали книги с описанием Сибири. Также пассажиры имели возможность заниматься в тренажерном зале. В поезде имелась ванная с душем. В Сибирском экспрессе имелась аптека, и постоянно дежурил фельдшер. Особенно роскошно и изящно был отделан состав, принадлежавший МОСВ, не менее роскошным был состав, принадлежавший Николаевской железной дороги, а вот состав, принадлежавший московско-Курской железной дороги, значительно уступал по удобствам [4, с.101].
Сибирский экспресс от Москвы шел обходным путем: по Курской дороге до Тулы и от нее по Сызрано-Вяземской железной дороге [4, с. 106].
Изначально Министерство путей сообщения установила на Сибирский экспресс минимальный тариф, переплата за скорость была всего 15%, а за спальные места была установлена такса казенных дорог - по 1 р. 50 коп. Пассажирами Сибирского экспресса являлись чаще всего чиновники и военные, едущие на службу [4, с. 104].
Спрос на Сибирский экспресс был огромен, следуя из того, что средняя годовая наполненность мест в них составляла 80%, тогда как в среднем на всей сети вагоны I класса были заполнены только до 14 % [4, с. 105].
С развитием пассажирских перевозок, в том числе международно-транзитных, Министерством финансов 1902 г., был разработан проект развития туристической сферы в Сибирских городах. Министерство финансов в своей периодической печати приводило следующее рассуждение: «Вся Швейцария, как известно, живет
главнейшее на счет своих гостиниц. Конечно, Сибирь не Швейцария <...> (Но) Поездка в Пекин через Москву в Сибирь может войти в моду, и тогда даже сибирские
■ --------------------------_ С15 1
2014
Zakharchuk P.A.
П.А. Захарчук
гостиницы могут привлекать более постоянных квартирантов. Ведь в любом сибирском городе найдутся исторические памятники и многое иное, способное привлечь внимание путешественника. Своеобразная архитектура наших церквей, зданий, - все это может получить цену в глазах туриста, а своеобразная сибирская природа, громадные реки, на которых стоят города, беспредельная тайга - все это может оказаться не менее любопытным, чем швейцарские или норвежские горы» [4,
с. 201].
На рубеже XIX - XX вв. пассажирские железнодорожные перевозки осуществлялись уже во всех экономически развитых странах мира. В данной сфере наблюдалась мировая интеграция. Как отмечает американский историк техники К. Гаррет, произошел переход от национальной к общемировой «эпохе пара» [6, с.2]. Особым явлением в изучаемый период стало появление трансконтинентальных линий, позволяющих путешествовать населению из одной части материка в другую,
т. е. по выражению Дж. Вествуда, «общество на рубеже XIX - XX вв. находилось в движении» [7, с.3]. В Российской Империи также появилась своя, первая и самая протяженная в мире, трансконтинентальная железная дорога - Великий Сибирский путь, которая включилась в Трансъевропейскую железнодорожную линию. Трансконтинентальные линии, и Транссиб в частности, имели ряд отличительных особенностей пассажирских перевозок. Эти особенности были связанны, прежде всего, с увеличением дальности расстояния, и как следствие - с изменением сервиса на железных дорогах. Пассажирским перевозчикам приходилось продумывать методы продажи билетов, обеспечение питания и проживание пассажиров. От стоимости, зависело качество обслуживания, но железнодорожное сообщение было доступно всем слоям общества.
Литература:
1. Вульфов А.Б. Повседневная жизнь российских железных дорог. - М.: Молодая гвардия, 2007. 453 с.
2. Пленарное заседание Петербургского международного экономического форума//Презедент РФ, 21 июня 2013 года. [Электронный ресурс]: URL:http://www.kremlin.ru/news/18383 (дата обращения: 21.04. 2014).
3. Сенина Н.В. Отдельный Корпус жандармов в конце XIX - начале XX вв.: организация, кадры, деятельность (по материалам Тульской губернии): дисс. канд. историч. наук: 07.00.02. Тула, 2007. 298 с.
2014
Время науки
The Times of Science
4. Сибирь под влиянием рельсового пути: с прилож. карты Сибирской жел. дороги. СПб.: Издание редакции периодических изданий Министерства финансов, 1902. 221 с.
5. Сибрук Вильям. Роберт Вильямс Вуд. Современный чародей физической лаборатории. М: Гос. изд. технико-теоретической литературы, 1946. 320 с.
6. Colin Garratt. 100 years of classic steam. Hardcover: Quadrillion Publishing Colour Library Books, 1997. 304 p
7. J. Westwood. The Age of steam : The Locomotives, the Railroads, and Their Legacy. Thunder Bay: Prospero book, 2000. 256 p.
2014
