ОЦіНКА ДОЦіЛЬНОСТі ПРОВЕДЕННЯ ПЕРЕДПУСКОВОї і ПіСЛЯПУСКОВОї ПіДГОТОВКИ ГАЗОВОГО ДВИГУНА К-159 М2 ЗА ДОПОМОГОЮ КОМПЛЕКСНОї СИСТЕМИ ПЕРЕДПУСКОВОГО ПРОГРіВУ Текст научной статьи по специальности «Математика»

УДК 621.43

ВЕРБОВСЬКИЙ В С., наук. ствробггник (1Г НАНУ)

Оцiнка доцiльностi проведення передпусково'1 i пiсляпусковоï пiдготовки газового двигуна К-159 М2 за допомогою комплексно'1 системи передпускового прогрiву

Verbovskyy V. sciences researcher (IGoftheNASU)

Evaluation of pre-feasibility and preparation of starting the gas engine К-159 M2 through a comprehensive pre-heating system

Вступ

Складним елементом експлуатацп двигунiв транспортних засобiв i стащонар-них енергетичних установок (СЕУ) е «хо-лодний» пуск, тобто пуск непрогрiтого двигуна в умовах низьких температур на-вколишнього середовища,тобто такий, що супроводжуеться не тшьки зниженням моторесурсу, але й небезпекою аварп. Для СЕУ ще однiею складнiстю е те, що потрь бно зразу тсля пуску здiйснювати повне навантаження двигуна. При низьких температурах самого двигуна i оточуючого його пов^ря пуск ускладнюеться, надiйнiсть пуску ютотно знижуеться, а час тдготовки до прийняття навантаження зростае.

Аналiз дослiджень i публжацш

Експериментальнi й розрахунковi до-слiдження газового двигуна К-159М2 (6Ч°12/14), виконанi в Iнститутi газу НАНУ спшьно с НТУ i Дон1ЗТ УкрДАЗТ, показали, що для полегшення пуску i швидкого прорву охолоджуючо'1' рiдини (ОР) в сис-темi охолодження двигуна (СОД) i мотор-но'1 оливи (МО) в системi мащення двигуна (СМ) доцшьно використовувати систему передпускового розiгрiву ДВЗ [1]. Для цього було розроблено тепловий акумуля-тор з теплоакумулюючим матерiалом, що мае фазовий перехщ. Для цього було роз-роблено тепловий акумулятор з фазопере-хщним теплоакумулюючим матерiалом

(ТАМ), що мае фазовий перехщ [2], який дозволяе накопичувати теплову енерпю вь дпрацьованих газiв. Кiлькiсть теплоти, яку накопичуе тепловий акумулятор, вщповщае необхiднiй кшькосп теплово'1' енергл, що потрiбна для попереднього прорву ОР двигуна i МО вiд максимально низько'1' тем-ператури оточуючого середовища до тем-ператури ОР i МО, при якш можливо про-водити навантаження двигуна [3, 4].

Комплексна система передпускового прорву (КСПП) стацiонарного газового двигуна з пiдсистемами: прискореного про-грiву (СППД), утилiзацii теплово'1' енергл ВГ тепловим акумулятором фазового переходу (СУТТА), контактним тепловим аку-мулятором (КТА), накопичувачем моторно'1 оливи з тепловим акумулятором (НМОТА) при здшсненш передпускового i тсляпус-кового прогрiву входить, як складова час-тина, до систем охолодження i мащення двигуна та виконуе частину 1'х функцiй, а саме забезпечуе прискорений про^в ОР i МО газового двигуна до робочо'1 темпера-тури та пщтримуе 1'х у межах, обумовлених робочим процесом та конструкщею двигуна. Вс перерахованi пiдсистеми можуть працювати спiльно у складi та за алгоритмом роботи СПП, або окремо одна вщ одно! з виконанням властивих 1'м функцш [5 -7]. Принцип роботи СПП в цшому полягае в накопиченш теплово'1' енергл ВГ, яка утворюеться при згораннi палива та не ви-користовуеться на корисну роботу, а вики-даеться в атмосферу з ВГ. Накопичення те-плово'1' енергл в ТА СУТТА стае можливим

завдяки встановленню в випускному тру-бопроводi двигуна теплообмшника, який пов'язаний з тепловим акумулятором (ТА) фазового переходу СУТТА трубопроводом, за допомогою якого, завдяки циркуляцш-ному насосу з власною системою керу-вання, вщбуваеться циркуляцiя теплоносiя системи утилiзащi теплово!' енергл. Теплоносш проходячи через теплообмiнник в випускному трубопроводi розiгрiваeться вiд теплово!' енергл ВГ до температури 150...200 °С (в якостi теплоносiя в процес експериментальних дослiджень використо-вувалась гальмiвна рiдина з температурою кипшня 220 °С). Теплообмiнник встанов-лено в байпас випускного трубопроводу, паралельно основному трубопроводу. Таке конструктивне ршення прийнято для того, щоб мати можливiсть для вiдключення його тсля того, як ТА СУТТА буде повнь стю заряджений. Переключення потоку вь дбуваеться за допомогою клапашв з елект-ричним приводом на основi команд системи керування, що працюють за вщповщ-ним алгоритмом [6, 8].

Теплоносш, з утилiзатору теплово'1' енергл ВГ, потрапляе в ТА СУТТА, який представляв собою тео^зольований резервуар з трьома теплообмшниками (для за-ряджання та розряджання його вщповщно в СОД i СМ двигуна), заповнений фазопере-хiдним теплоакумулюючим матерiалом (ТАМ). Теплоносiй циркулюе через тепло-обмiнник заряджання ТА СУТТА. При проходженш вiд теплообмiнника через ТА СУТТА, теплоносш охолоджуеться та вщ-дае накопичену теплову енерпю ТАМ. В процес накопичення теплово!' енергл ТАМ найбiльшу ефективнiсть являе процес фазового переходу речовини - наповнювача ТА, тобто змша його агрегатного стану, на яку потрiбна велика кшьюсть теплово!' енергл. Попереднш, до значень температури фазового переходу в теплоакумулюючий речо-виш, та подальший нагрiв ТАМ, тсля дося-гнення значень температури фазового переходу, в процес фiзичного накопичення теплово!' енергл ТАМ, е не таким енерго-емним, як безпосередньо процес фазового

переходу. Особливосп процес роботи ТА СУТТА в рiзних перiодах накопичення i вiддачi теплово!' енергл детально описанi в

[9, 6,8].

Постановка задач1

Мета статп - проведення оцiнки до-цiльностi проведення передпусково!' i тс-ляпусково!' пiдготовки газового двигуна К-159 М2 за допомогою комплексно!' системи передпускового прорву. Отриманi результата дозволяють оцiнити отриманi результата вщ використання комплексно!' системи передпускового прорву на газовому дви-гунi К-159 М2.

Основний матер1ал

При оцiнюваннi роботи КСПП в рiз-них варiантах комплектацл газового двигуна К-159 М2 виходили з наступних мiр-кувань. КСПП являе собою поеднання чо-тирьох незалежних пщсистем: СУТТА (з ТА), СППД, КТА i НМОТА. Першi двi тд-системи працюють спшьно i фактично за-безпечують роботу газового двигуна К-159 М2 при виконанш передпускового i тсля-пускового прорву. КТА забезпечуе довго-тривале зберiгання накопичено!' теплово!' енергii ОР i МО у власному ТА. НМОТА забезпечуе довготривале збер^ання накопичено!' теплово!' енергл МО у власнш ем-ностi, оснащенiй ТА.

Варiанти прогрiву двигуна К-159 М2 за допомогою КСПП представлен в табл. 1, а варiанти використання пщсистем КСПП -в табл. 2.

Так, для здшснення передпускового i пiсляпускового прорву холодного вигщ-нiше з погляду на економ^ часу викорис-товувати поеднання пщсистем СУТТА (з ТА) i СППД, що пiдтверджуеться даними табл. 1 щодо абсолютних значень величин часу, так проценту економл у порiвняннi зi штатною системою (ШС) СОД i СМ двигуна.

м ол

■5' я

Я

я

я

»

V!

Я о

03 *

а чз

чО м ^ С ег

Й о я

нн

М

Н

к» о

£ V©

я

0

1 -* 1

к э.

о тз

3 к

К я

о ^

а

о\ «

п> &

(л) Я

я

л р?

н ^

чз я

О

н

43

я

РЗ

Я Я ¡а

* *

о *

рз 'Л

о

о

о

Я

О О

с. я"

3

со рз Й о о

ег ^

03

¡а"

03

Я

-20°С о о О 20°С Температура навколишнього середовища -20°С о о О 20°С Температура навколишнього середовища

економ1я часу у пор1внянш з1 ШС, с 3031 економ1я часу у пор1внянш з1 ШС, с 1998 економ1я часу у пор1внянш з1 ШС, с 1450 Прогр1в МО енд ТА до 50°С, с економ1я часу у пор1внянш з1 ШС, с 2849 економ1я часу у пор1внянш з1 ШС, с 1864 економ1я часу у пор1внянш з1 ШС, с 1370 Прогр1в ОР вщ ТА до 50°С, с ШС без КСПП Час теплово! шдготовки ОРСОД 1 МО СМ двигуна при оснащенш КСПП

■ ■ ■ ■ ■ Пщтримання Тмо = 50°С, с ■ ■ ■ ■ ■ Пщтримання температури ОР в межах 50°С, с

3031 1998 1450 Прогр1в МО вщ 50°С до 85°С, с 2849 1864 1370 Прогр1в ОР вщ 50°С до 85°С КСПП+ДВЗ, с

935 30,8% 2096 1498 599 41,3% 00 Прогр1в МО вщ ТА до 50°С, с 853 29,9% 1996 426 22,9% 1438 505 36,9% 00 а\ Прогр1в ОР вщ ТА до 50°С, с тшьки ТА (СППД)

* * 30600 * * 36000 * * 43200 Пщтримання Тмо = 50°С, с * 30600 * 36000 * 43200 Пщтримання температури ОР в межах 50°С, с

2451 80,9% 00 о 1418 71% 00 о 25 00 00 о Прогр1в МО вщ 50°С до 85°С, с 2269 79,6% 00 о 1284 68,9% 00 о 790 57,7% 00 о Прогр1в ОР вщ 50°С до 85°С КСПП+ДВЗ, с

■ ■ Прогр1в МО вщ ТА до 50°С, с ■ ■ ■ Прогр1в ОР вщ ТА до 50°С, с тшьки КТА

* * 37200 * * 50400 * * 57600 Пщтримання Тмо = 50°С, с * 37200 * 50400 * 57600 Пщтримання температури ОР в межах 50°С, с

3 о 04 3031 3 о 04 1998 3 о 04 1450 Прогр1в МО вщ 50°С до 85°С, с 3 о 04 2849 3 о 04 1864 3 о 04 1370 Прогр1в ОР вщ 50°С до 85°С КСПП+ДВЗ, с

■ ■ ■ Прогр1в МО вщ ТА до 50°С, с ■ ■ ■ Прогр1в ОР вщ ТА до 50°С, с тшьки НМОТА

* * 37200 * * 50400 * * 57600 Пщтримання Тмо = 50°С, с * 37200 * 50400 * 57600 Пщтримання температури ОР в межах 50°С, с

3 о 04 3031 2 о о4 1998 2 о о4 1450 Прогр1в МО вщ 50°С до 85°С, с 2 о о4 2849 3 о 04 1864 3 о 04 1370 Прогр1в ОР вщ 50°С до 85°С КСПП+ДВЗ, с

м ол

■5' я

Я

я

я

»

V!

Я о

03 *

а чз

чО м В ег

Й о а

нн

М

Н

к» о

£ V©

я

(в

К

2.

о'

н

5

Д § ° |

Си

р я 5\ » ев н

си

Я

(в

н ^

й ^ я си

я 2

ё

О

* *

р

■м о

о

О

я

(в

о С

я' 5

(я

о о

ет ^

О! И

¡а"

и!

-20°С о о О 20°С Температура навколпшнього середовища -20°С о о О 20°С Температура навколпшнього середовища

економ1я часу у пор1внянш з1 ШС, с 3031 економ1я часу у пор1внянш з1 ШС, с 1998 економ1я часу у пор1внянш з1 ШС, с 1450 Прогр1в МО вщ ТА до 50°С, с економ1я часу у пор1внянш з1 ШС, с 2849 економ1я часу у пор1внянш з1 ШС, с 1864 економ1я часу у пор1внянш з1 ШС, с 1370 Прогр1в ОР вщ ТА до 50°С, с ШС без КСПП Час теплово! шдготовки ОРСОД 1 МО СМ двигуна при оснащенш КСПП

■ ■ ■ ■ ■ Пщтримання Тмо = 50°С, с ■ ■ ■ ■ ■ Пщтримання температури ОР в межах 50°С, с

3031 1998 1450 Прогр1в МО вщ 50°С до 85°С, с 2849 1864 1370 Прогр1в ОР вщ 50°С до 85°С КСПП+ДВЗ, с

935 30,8% 2096 1498 599 41,3% 00 Прогр1в МО вщ ТА до 50°С, с 853 29,9% 1996 426 22,9% 1438 505 36,9% 00 а\ Прогр1в ОР вщ ТА до 50°С, с ■пльки ТА (СППД)

* * 30600 * * 36000 * * 43200 Пщтримання Тмо = 50°С, с * 30600 * 36000 * 43200 Пщтримання температури ОР в межах 50°С, с

2451 80,9% 00 о 1418 71% 00 о 25 00 00 о Прогр1в МО вщ 50°С до 85°С, с 2269 79,6% 00 о 1284 68,9% 00 о 790 57,7% 00 о Прогр1в ОР вщ 50°С до 85°С КСПП+ДВЗ, с

■ ■ Прогр1в МО вщ ТА до 50°С, с ■ ■ ■ Прогр1в ОР вщ ТА до 50°С, с н > Й. + й ^ я 1—1 Я

* * 37200 * * 50400 * * 57600 Пщтримання Тмо = 50°С, с * 37200 * 50400 * 57600 Пщтримання температури ОР в межах 50°С, с

2451 80,9% 2096 1418 71% 00 о 25 00 00 о Прогр1в МО вщ 50°С до 85°С, с 2269 79,6% 00 о 1284 68,9% 00 о 790 57,7% 00 о Прогр1в ОР вщ 50°С до 85°С КСПП+ДВЗ, с >

■ ■ ■ Прогр1в МО вщ ТА до 50°С, с ■ ■ ■ Прогр1в ОР вщ ТА до 50°С, с ■пльки ТА + НМОТА

* * 37200 * * 50400 * * 57600 Пщтримання Тмо = 50°С, с * 37200 * 50400 * 57600 Пщтримання температури ОР в межах 50°С, с

2451 80,9% 2096 1418 71% 00 о 25 00 00 о Прогр1в МО вщ 50°С до 85°С, с 3 о 04 2849 3 о 04 1864 3 о 04 1370 Прогр1в ОР вщ 50°С до 85°С КСПП+ДВЗ, с

Для пщтримання зупиненого газового двигуна в простому тепловому стан (50°С) з погляду на економ^ часу можливо використовувати наступт варiанти КСПП: СУТТА (з ТА) i СППД або КТА для охоло-джуючо'' рiдини i для моторно'' оливи СУТТА (з ТА) i СППД або КТА, або НМОТА (табл. 1). Порiвняння зi штатними системами охолодження i мащення провести не можливо у зв'язку iз ти, що ШС мо-жливостi довготривалого зберiгання нако-пичено'' теплово'' енергiй не мае. Недолгом КСПП при використаннi КТА (для ОР i МО) або НМОТА (для МО) зi штатним двигуном для довготривалого зберiгання теплово'1 енергл з подальшим пуском е не-обхiднiсть, пiсля дотримання часу зберь гання прогрiтого двигуна при 50°С, швид-кого прогрiву його до 85°С, що зробити без спещальних засобiв неможливо. Це поло-ження пiдтверджуеться даними табл. 1.

Найкращим варiантом роботи КСПП для забезпечення передпускового (до 50°С) i пiсляпускового (з 50°С до 85°С) прогрiву ОР i МО газового двигуна е використання СУТТА (з ТА) i СППД, що забезпечуе еко-номiю в часi в залежносп вiд температури оточуючого середовища: для передпускового прогрiву ОР 22,9 - 36,9%, для МО - 25 - 41%, а для тсляпускового прорву ОР 57,7 - 79,6%, для МО - 60 - 80,9% (табл. 1).

При збер^анш накопичено'1' теплово'1' енергл МО i ОР (~50°С) при зупиненому двигуш можливi наступнi варiанти використання пiдсистем КСПП в залежносп вiд температури оточуючого середовища (20 °С (0 °С / -20 °С): для ОР i МО, при вико-ристанш СУТТА (з ТА) i СППД час зберь гання становить 43200 (36000 / 30600 ) с, для КТА (ОР i М) i НМОТА (тiльки для МО) вiдповiдно - 57600 (50400 / 37200) с.

Довготривале збер^ання i швидкий пiсляпусковий прогрiв газового двигуна К-159 М2 вiд 50°С до 85°С може бути забез-печений тiльки при поеднання наступних елемент вКСПП: СПП: СУТТА (з ТА) i СППД + КТА, або СУТТА (з ТА) i СППД + НМОТА (для МО). При такому поеднанш можливо отримати наступш параметри теплово'1' пщготовки (табл. 2): для забезпе-

чення довготривалого збер^ання - параметри представлеш вище, а для швидкого тс-ляпускового прогрiву при використанш СУТТА (з ТА) i СППД вщповщно отриму-емо економiю часу у порiвняннi 3i ШС -для ОР - 790 (1284 / 2269) с або 57,7 (68,9 / 79,6)%, а для МО (ТНОТА) - 870 (1418 / 2451) с або 60 (71 / 80,9)%.

Висновки

В цшому використання КСПП дощ-льно для забезпечення передпусково'1 тдготовки газового двигуна К-159 М2 (6Ч 12/14).

Список лггератури:

1. Адров Д.С. Експериментальш дос-лщження системи комбшованого прорву двигуна з тепловим акумулятором / Д.С. Адров, 1.В. Грицук, В.Д. Александров, В.А. Постшков, Ю.В. Прилепський, В.1. Дорошко, В.С. Вербовський, З.1. Краснокутська // Зб. наук. праць Дон1ЗТ УкрДАЗТ. - Донецьк: Дон1ЗТ, 2012 - №31. - с. 158-167.

2. Вербовський В.С. Дослщження системи передпускового розiгрiву газового двигуна на оcновi використання теплового акумулятора з теплоакумулюючим матерiа-лом, що мае фазовий перехщ / В.С. Вербовський, 1.В. Грицук, Д.С. Адров, З.1. Красно-кутська // Двигатели внутреннего сгорания // Научно-технический журнал. Харьков: НТУ "ХПИ" - 2013. - №1. - с. 110-116.

3. Патент на винахщ № 103729 Украша, МПК (2013.01) F01P 3/22, В60Н 1/04, В60К 11/00, «Система забезпечення оптимальних температур охолоджуючо! рiдини в двигуш внутршнього згорання» Ю.Ф.Гутаревич, В.ПМатейчик, 1.В.Грицук, В.ПВолков, А.О.Каграманян, П.Б.Комов, О.Б.Комов, В.Й. Поддубняк, М.1. Сергiенко, З.1.Краснокутська / (Украша); Заявник i патентовласник Нащональний транспортний ун-т. Державний № иа 103729; заяв.30.10.2012,; опубл.10.04.2013, Бюл. №7.-17с.:ш.

4. Адров, Д.С. Тепловий акумулятор як заciб пiдвищення ефективноcтi пуску стащонарного двигуна в умовах низьких температур / Д.С. Адров, 1.В. Грицук,Ю.В.

Прилепський, В.1. Дорошко // 36ipH. наук. праць Дон1ЗТ УкрДАЗТ - Донецьк: Дон1ЗТ, 2011. №27. - с. 117-126.

5. Грицук 1.В. Система регулювання температури охолоджуючо! рiдини газопоршневого електроагрегату з утилiзацieю теплоти з тепловим акумулятором / 1.В. Грицук, З.1. Краснокутська, Д.С. Адров, i др. // Патент на корисну модель № 62417 (UA), МКОТ01Р 3/22 (2006.01), НТУ, UA, заявка: u2011 01845, дата подання 17.02.2011, опуб.:

25.08.2011 Бюл. №16- 6с.

6. Грицук 1.В. Система регулювання температури охолоджуючо! рщини двигуна внутрiшнього згорання з утилiзацieю теплоти з тепловим акумулятором / 1.В. Грицук, Ю.Ф. Гутаревич,З.1. Краснокутська, Д.С. Адров // Патент на корисну модель № 70168 (UA), МКОТ01Р 3/22 (2006.01), НТУ, UA, заявка: u2011 14546, дата подання 08.12.2011, опуб.:

25.05.2012 Бюл. №10 - 4с.

7. Грицук 1.В. Тепловий акумулятор фазового переходу / 1.В. Грицук, Ю.В. Прилепський, Ю.Ф. Гутаревич, i др. // Патент на корисну модель № 70814 (UA), МКОТ01Р 3/22, НТУ, UA, заявка: u2011 14659, дата подання 09.12.2011, опуб.: 25.06.2012. Бюл. №12 - 6с.

8. Грицук 1.В. Алгоритм формування оперативно! готовност двигуна внутрш-нього згорання / 1.В. Грицук, Д.С. Адров, Ю.В. Прилепский, Ю.Ф.Гутаревич, З.1. Краснокутська , В.С. Вербовський // Свщо-цтво про реeстрацiю авторського права на твiр № 43730 ввд 14.05.2012. Науковий твiр «Алгоритм формування оперативно! готов-ностi двигуна внутршнього згорання»

9. Адров Д.С. Покращення паливно! економiчностi i еколопчних показникiв двигунiв внутрiшнього згорання застосу-ванням системи комбiнованого прогрiву / Д.С. Адров // Дис. ... канд. техн. наук: 05.05.03. - Дон1ЗТ, Донецьк. - 2014. - 259 с.

Spysok literatury:

1. Adrov D.S., Gritsuk I.V., Aleksandrov V.D., Postnikov V.A., Prileps'kijJu.V., Doroshko V.I., Verbovs'kij V.S., Krasnokuts'ka Z.I. Eksperimental'ni doslidzhennja sistemi kombinovanogo

progrivu dviguna z teplovim akumuljatorom [Experimental studies of combined heatwarming up the engine with the battery], Zbirn. nauk.prac' DonlZTUkrDAZT - Donec'k: DonlZT [Science. works DonlZTUkrDAZT -Donetsk: DonIZT], 2012, issue 31, pp. 158167.

2. VerbovskyyV.S., Gritsukl.V., AdrovD.S., KrasnokutskayaZ.I. Doslidzhennja sistemi peredpuskovogo rozigrivu gazovogo dviguna na osnovi vikoristannja teplovogo akumuljatora z teploakumuljujuchim materialom, shho mae fazovijperehid[Study of Pre-heating the gas engine through the use of a thermal power of heat accumulating material having a phase transition]. Dvigateli vnutrennego sgoranija. Nauchno-tehnicheskij zhurnal. Har'kov: NTU "HPI" [Internal combustion engines. Scientific and Technical Journal. Kharkov: NTU "KPI"], 2013, issue 1, pp. 110-116.

3. Gutarevych Ju.F.,Mateichyk V.P., Gritsuk I.V., Volkov V.P., Kagramanian A.A., Komov P.B., Komov A.B., Poddybnjak V.Jo., Sergijenko N.I., Krasnokutskaya Z.I. (Ukraine) Patent na vinahid № 103729 Ukraina, MPK (2013.01) F01R 3/22, V60N 1/04, V60K 11/00, «Sistema zabezpechennja optimal'nih temperatur oholodzhujuchoi ridini v dviguni vnutrishn'ogo zgorannja» [Patent № 103729 Ukraine, IPK (2013.01) F01P 3/22, B60H 1/04, B60K 11/00, «System provide optimum coolant temperature in an internalcombustion engine»], Zajavnik i patentovlasnik Nacional'nij transportnij un-t. Derzhavnij № ua 103729; zajav.30.10.2012,; opubl.10.04.2013, Bjul. №7.-17s.:il. [PatentNTU. State № ua 103729; applicant 30.10.2012; published 10.04.2013, Bulletin №7.-17 P.:ill.]

4. Adrov D.S., Gritsukl.V., PrilepskyJu.V., DoroshkoV.I. Teplovij akumuljator jak zasib pidvishhennja efektivnosti pusku stacionarnogo dviguna v umovah niz'kih temperatur [Heat battery as a means of improving the efficiency of start stationary engine at low temperatures].Zbirn. nauk.prac' DonlZTUkrDAZT - Donec'k: DonlZT [Science. works DonIZTUkrDAZT -

Donetsk: DonlZT], 2011, issue 27, pp. 117126.

5. AdrovD.S., Gritsuk I.V., KrasnokutskayaZ.I. Sistema reguljuvannja temperaturi oholodzhujuchoi ridini gazoporshnevogo elektroagregatu z utilizacieju teploti z teplovim akumuljatorom. Patent na korisnu model' № 62417 (UA), MKPF01R 3/22 (2006.01), NTU, UA, zajavka: u2011 01845, data podannja 17.02.2011, opub.: 25.08.2011 Bjul. №16- 6s. [The regulatory system coolant temperature gas-utilization of Electricalheat with a heat accumulator The patent for utility model number 62417 (UA), INCF01R 3/22 (2006.01), NTU, UA, application: u2011 01845, filingdate 17.02.2011, 25.08.2011 opub .: Bull. №16-6p.]

6. Gritsuk I.V., Gutarevych Ju.F., Krasnokutskaya Z.I. Adrov D.S. and others. Sistema reguljuvannja temperaturi oholodzhujuchoi ridini dviguna vnutrishn'ogo zgorannja z utilizacieju teploti z teplovim akumuljatorom. Patent na korisnu model' № 70168 (UA), MKPF01R 3/22 (2006.01), NTU, UA, zajavka: u2011 14546, data podannja 08.12.2011, opub.: 25.05.2012 Bjul. №10 -4s.[The regulatory system coolant temperature in ternalcombustion engine with waste heat from a thermal battery. Patent for utility model number 70168 (UA), INCF01R 3/22 (2006.01), NTU, UA, application: u2011 14,546, filingdate 08.12.2011, 25.05.2012 opub .: Bull. №10 - 4p.]

7. Gritsuk I.V., Prilepsky Ju.V., Gutarevych Ju.F. and others Teplovij akumuljator fazovogo perehodu. Patent na korisnu model' № 70814 (UA), MKPF01R 3/22, NTU, UA, zajavka: u2011 14659, data podannja 09.12.2011, opub.: 25.06.2012. Bjul.№12 - 6s.[The thermal phase transition battery. The patent for utility model number 70814 (UA), INCF01R 3/22, NTU, UA, application: u2011 14,659, filing date 09.12.2011, opub .: 25.06.2012. Bull. №12 -6p.]

8. Gritsuk I.V., Adrov D.S., Prilepsky Ju.V., Gutarevych Ju.F., Krasnokutskaya Z.I., Verbovskyy V.S. Algoritm formuvannja

operativnoi gotovnosti dviguna vnutrishn'ogo zgorannja. Svidoctvo pro reestraciju avtors'kogo prava na tvir № 43730 vid 14.05.2012. Naukovij tvir «Algoritm formuvannja operativnoi gotovnosti dviguna vnutrishn'ogo zgorannja» [Algorithms of operational internal combustion engine.The certificate of registration of copyright number 43 730 from 14.05.2012. Scientific work "operational algorithms of the internal combustion engine" ]

9. AdrovD.S. Pokrashhennja palivnoi ekonomichnosti i ekologichnih pokaznikiv dviguniv vnutrishn'ogo zgorannja zastosuvannjam sistemi kombinovanogo progrivu. Dis. ... kand.tehn. nauk: 05.05.03. -DonlZT, Donec'k. - 2014. - 259 s. [Improved fuel efficiency and environmental performance of internal combustion engines using a system of combined heating. Dis. ...Candidate. Sc. Sciences: 05.05.03. - DonlZT, Donetsk. -2014. - 259 p. ]

Анотацн:

У статп розглядаються результата оцшки доцшьносл проведения передпусково! i тсляпусково! тдготовки газового двигуна К-159 М2 за допомогою комплексно! системи передпускового прогр1ву

Ключов1 слова: комплексна система передпускового прогр1ву, газовий двигун, система охолодження, тепловий акумулятор фазового переходу, прогр1в двигуна, економ1я часу, економ1я палива.

В статье рассматриваются результаты оценки целесообразности проведения предпусковой и послепусковой подготовки газового двигателя К-159 М2 с помощью комплексной системы предпускового прогрева

Ключевые слова: комплексная система предпускового прогрева, газовый двигатель, система охлаждения, тепловой аккумулятор фазового перехода, прогрев двигателя, экономия времени, экономия топлива.

The article considers results of pre-feasibility assessment and preparation of starting the gas engine C-159 M2 through a comprehensive pre-heating system

Keywords: Pre-heating system comprehensive, gas engine, cooling system, heat accumulator phase transition, warm engine, saving time, saving fuel.