CC BY
134
Интернет-журнал «Науковедение» ISSN 2223-5167 http ://naukovedenie.ru/ Том 7, №4 (2015) http ://naukovedenie. ru/index.php?p=vol7-4 URL статьи: http://naukovedenie.ru/PDF/94EVN415.pdf DOI: 10.15862/94EVN415 (http://dx.doi.org/10.15862/94EVN415)
УДК 338.2
Григорьева Светлана Владиславовна
ФГБОУ ВПО «Российский государственный социальный университет»
Россия, Москва
Зам. декана факультета «Информационных технологий и техносферной безопасности» Доцент кафедры «Моделирования информационных систем, сетей и безопасности»
Кандидат физико-математических наук E-mail: [email protected] РИНЦ: http://elibrary.ru/author profile.asp?id=233568
Фисунов Павел Анатольевич
ФГБОУ ВПО «Чувашская государственная сельскохозяйственная академия»
Россия, Чебоксары1 Зав. кафедрой «Математики и физики» Кандидат физико-математических наук
Доцент
E-mail: [email protected]
Оценка влияния внешних факторов на объемы грузооборота автомобильного транспорта
1 428027, г. Чебоксары, пр. 9 пятилетки, дом 9, квартира 65
Аннотация. В статье с помощью метода экспертных оценок обоснованы наиболее значимые региональные факторы, формирующие потребность региона в услугах грузового автотранспорта. Отмечены особенности влияния каждого из факторов на развитие транспорта в Чувашской Республике. Выделены факторы внешней среды, связанные с изменением характеристик дорожного хозяйства, экономических, социальных и экологических условий, формирующие устойчивую потребность региона в услугах грузовых автотранспортных предприятий. Указаны основные приоритетные направления развития автотранспорта в Чувашской республике. Отмечен вклад малого и среднего предпринимательства в экономику Чувашской Республики. Определена роль Банковской системы Чувашской республики как системы концентрации капитала для инвестирования приоритетных проектов, решения региональных проблем развития экономики региона.
Сделана необходимая группировка показателей региональных факторов по составляющим устойчивого развития и их ранжирование.
Проведен корреляционно-регрессионный анализ внешних факторов, характеризующих состояние дорожного хозяйства, развитие отраслей хозяйствования, социальные и экологические условия деятельности, что выступает необходимым условием в рамках выработки стратегических управленческих решений по устойчивому развитию грузовых автотранспортных предприятий. Анализ позволил определить устойчивые связи факторов внешней среды с объемами грузовых автоперевозок и определить востребованность в грузоперевозках на региональном уровне.
Ключевые слова: стратегическое устойчивое развитие; грузовые автотранспортные предприятия; дорожное хозяйство; грузооборот; экспертные оценки; корреляционно-регрессионный анализ; коэффициент Конкордации.
Ссылка для цитирования этой статьи:
Григорьева С.В., Фисунов П.А. Оценка влияния внешних факторов на объемы грузооборота автомобильного транспорта // Интернет-журнал «НАУКОВЕДЕНИЕ» Том 7, №4 (2015)
http://naukovedenie.ru/PDF/94EVN415.pdf (доступ свободный). Загл. с экрана. Яз. рус., англ. DOI: 10.15862/94E VN415
Каждая экономическая ситуация формируется при помощи комбинации факторов, которые определяют специфику и уникальность данной ситуации. Поэтому характер экономической системы в разное время может определить приоритетное развитие промышленности, сельского хозяйства или торговли и т.п. Но единственным связующим звеном среди них выступает транспорт. Поэтому важно проследить влияние транспортной инфраструктуры на развитие хозяйства в той или иной экономической системе.
Как известно, для рациональной организации процесса транспортного обслуживания, прежде всего, необходимо определить потребность региона в грузовых перевозках. Под потребностью понимается необходимость юридического или физического лица обладать необходимым количеством товара для обеспечения его жизнедеятельности и/или развития.
Потребность в грузовых перевозках формируется под влиянием большого числа факторов и может быть описана целым набором характеристик.
В первую очередь следует отметить наличие транспортной инфраструктуры, которая может выступать фактором экономического роста региона. Кроме того, растет уровень взаимной обусловленности различных элементов транспортной инфраструктуры, например, на уровень эффективности железнодорожного или речного транспорта влияет наличие подъездных автомобильных дорог. Это требует согласованного развития отдельных элементов транспортной инфраструктуры региона.
Развитие транспортной инфраструктуры влияет на эффективное функционирование не только крупных предприятий, но и среднего и малого бизнеса, однако стоит заметить, что степень удовлетворения потребностей бизнеса в грузовых перевозках неодинакова. Это приводит к необходимости учитывать следующие показатели при исследовании деятельности грузовых автотранспортных предприятий (ГАТП):
• себестоимость перевозок;
• капитальные вложения;
• расстояние, на которое перевозится груз;
• скорости движения и сроки доставки;
• маневренность в обеспечении перевозок в различных условиях;
• надежность и бесперебойность перевозок;
• гарантии сохранности грузов;
• механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных работ и другие.
Сейчас автомобильный транспорт в целом удовлетворяет потребности экономики и населения, однако, на протяжении последних лет возник ряд новых проблем, требующих системного анализа и принятия мер для обеспечения устойчивого развития отрасли. К таким проблемам можно отнести:
• не оптимальность структуры парков ГАТП;
• устаревшая материально-техническая база предприятий грузового автомобильного транспорта;
• недостаточная эффективность организаций перевозок грузов автомобильным транспортом;
• недостаточная экологичность автомобильного транспорта;
• отсутствие необходимых финансовых средств.
Одним из самых значимых факторов деятельности ГАТП выступает себестоимость перевозок. Транспортная составляющая, как было указано выше является существенной в стоимости товаров. Поэтому финансовая поддержка, направленная на обеспечение надлежащего транспортно - эксплуатационного состояния автомобильных дорог будет способствовать интенсификации использования автомобилей.
В структуре развития транспортной системы грузовой транспорт имеет свою специфику функционирования, особенно сегодня, когда растут требования к качеству услуг, обеспечения максимальной скорости и удобства перевозок при условии минимального использования соответствующих ресурсов. На потенциал грузового транспорта большое влияние оказывает динамика и структура развития промышленности, сельского хозяйства и торговли. Согласно деятельности этих отраслей формируется спрос и тот или иной грузопоток на внутренних рынках и определяется объем спроса на услуги по грузовым перевозкам. Также на величину потенциала транспортной системы влияет конкуренция на рынке транспортных услуг. Эти факторы также необходимо учитывать при исследовании деятельности грузовых автоперевозчиков.
Следует отметить, что выбор факторов, определяющих деятельность ГАТП, может вызывать значительные трудности. Можно отобрать такие факторы самостоятельно, исходя из своего производственного опыта или знаний, а можно обратиться с этой проблемой к экспертам. Экспертные оценки получили широкую распространенность в экономических исследованиях, благодаря своей простоте и точности при рассмотрении самых различных вопросов. Экспертные оценки могут быть индивидуальными или групповыми со своими преимуществами и недостатками. Для получения мнения экспертов важно правильно сформулировать задачу, довести ее до экспертов, собрать необходимые сведения и обработать полученную информацию. При обработке информации могут быть использованы метод парных сравнений, метод ранжирования, другие методы. Важно также получить информацию о согласованности мнений экспертов. В результате все проведенные действия по работе с экспертами позволят получить искомый результат по поставленной задаче.
Метод экспертных оценок был использован в работе при обосновании наиболее значимых региональных факторов, формирующих потребность в услугах грузового автотранспорта.
В результате обработки материалов опроса было получено 8 наиболее важных факторов:
/1 - уровень развития промышленного производства;
/г - уровень развития сельскохозяйственного производства;
/з - уровень развития торговли и общественного питания;
/4 - уровень развития строительства;
/5 - уровень развития транспорта;
/6 - уровень развития предпринимательской деятельности;
/7 - кредитно-финансовые организации, оказывающие услуги кредитования и лизинга;
/8 - уровень развития природоохранной деятельности,
Показатели региональных факторов, формирующих потребность в грузовых автоперевозках:
Х1 - объем продукции промышленного производства (производство машин и оборудования + обрабатывающее производство), млн. руб.;
Х2 - объем продукции промышленного производства на 1 работающего в промышленности, тыс. руб.;
Х3 - доля промышленной продукции, идущей на внутреннее потребление, %;
х4 - среднегодовая заработная плата работников промышленности, тыс. руб.;
х5 - объем продукции сельского хозяйства, млн. руб.;
Х6 - объем производства продукции сельского хозяйства на одного работника сельского хозяйства, тыс. руб.;
Х7 - среднегодовая заработная плата работника сельского хозяйства, тыс. руб.;
Х8 - доля сельского населения в республике, %;
Х9 - оборот розничной торговли, млн. руб.;
хю - обеспеченность оборота розничной торговли запасами, %;
хц - объем товарооборота на душу населения, млн. руб.;
х12 - наличие торговых площадей, кв. м;
х13 - ввод в действие жилых домов на душу населения, млн. кв. м;
х14 - доля ветхого и аварийного жилищного фонда в общей площади жилищного фонда,
%;
х15 - густота автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием, км на 1000 кв. км территории;
х16 - коммерческий грузооборот транспорта (без трубопроводного), млн. т-км;
х17 - удельный вес ведомственного транспорта в республике, %;
х18 - среднегодовая заработная плата работников транспорта, тыс. руб.;
х19 - объем инвестиций в основной капитал транспортных предприятий, млн. руб.;
х20 - оборот (выручка) субъектов малого и среднего предпринимательства от реализации товаров (работ и услуг), млрд. руб.;
х21 - доля транспорта в обороте малого и среднего предпринимательства, %;
х22 - удельный вес прибыльных организаций в общем числе организаций, относящихся к субъектам малого предпринимательства, %;
х23 - объем кредитов, предоставленных предприятиям, всего, млн. руб.;
х24 - объем кредитов, предоставленный транспортным предприятиям, млн. руб.;
х25 - сумма заключенных договоров лизинга, млн. руб.;
х26 - затраты на природоохранные мероприятия, тыс. т.
Взаимосвязь между факторами и показателями развития грузового автотранспорта представлена на рисунке.
Показатели Факторы Показатели
- Прямые связи
Опосредованные связи
Рисунок. Граф связей факторов с показателями для определения потребности в грузовых
автоперевозках (разработано автором)
Рассмотрим каждый из выделенных факторов.
Эксперты указали, что уровень развития промышленного производства (/1) является наиболее важным фактором для развития грузового автотранспорта. Развитие промышленности будет вызывать увеличение потребности в грузовых перевозках, при этом роль грузового транспорта не может сводиться только к перевозке грузов. Транспорт является участником процесса расширенного воспроизводства, способствуя, таким образом, и развитию промышленности. В то же время и сам транспорт не может обходиться без продукции промышленного производства, поскольку для обслуживания транспорта необходимы запасные части и инструменты, а это производится на промышленных предприятиях.
Для анализа потребности региона в грузовых перевозках были приняты такие показатели как объем промышленного производства с учетом объемов машиностроения и обрабатывающих производств (х1), доля промышленной продукции, идущей на внутреннее потребление (хг). Другими показателями стали объем продукции промышленного производства на 1работающего в промышленности (хз) и среднегодовая заработная плата работников промышленности (х4). Последние два показателя характеризуют выработку и уровень оплаты труда работников промышленного производства. Первые два показателя
являются количественными, следующие два - качественными. По динамике этих показателей можно судить о состоянии дел в отрасли.
Вторым важным фактором, формирующим потребность республики в услугах грузового автотранспорта, является уровень развития сельскохозяйственного производства (¡2)-
Сельское хозяйство имеет ряд специфических характеристик, связанных с территориальной отдаленностью мест производства продукции с местами ее хранения, переработки и потребления, что требует эффективной организации транспортного обеспечения деятельности сельских товаропроизводителей. При этом организация грузового автотранспорта должна учитывать как перевозки внутри республики, так и внешние перевозки. Особенностью сельскохозяйственного производства является также сезонность производства, различная специализация предприятия (растениеводство, животноводство и т.п.) и то, что большинство сельхозпроизводителей имеют только автомобильные подъездные пути, что делает грузовой автотранспорт практически единственным средством доставки грузов. Эти условия должны обязательно учитываться при изучении потребности в грузовых перевозках с учетом расстояния перевозок различных грузов, развитостью и качеством сети дорог.
Фактор сельскохозяйственного производства включен в исследование четырьмя показателями: объем продукции сельского хозяйства (х5), объем производства продукции сельского хозяйства на одного работника сельского хозяйства (х6), среднегодовая заработная плата работника сельского хозяйства (х7), доля сельского населения в республике (х8). Здесь вместе с количественным и качественными показателями включен в рассмотрение структурный показатель - доля сельского населения в республике. Это связано с тем, что не только сельхозпроизводители, но и сельское население использует грузоперевозки для обеспечения своих хозяйств дровами, комбикормами, удобрениями и т.п., а также доставки выращенной продукции на городские рынки и заготконторы. При рассмотрении потребности сельского населения в перевозках, можно согласиться с точкой зрения авторов, которые считают, что при выборе факторов, формирующих потребность сельчан в перевозках, необходимо исходить из образа жизни сельского населения и основных тенденциях его изменения [1].
Мерам по развитию сельского хозяйства уделяет большое внимание Правительство Чувашской Республики. Так, в стратегии социально-экономического развития Чувашской Республики до 2020 года указано на необходимость развития племенных хозяйств, технического перевооружения предприятий по производству пищевых продуктов, участие организаций АПК в межрегиональных объединениях и их выхода на новые рынки, увеличения доходов сельского населения. Все это будет способствовать развитию грузового автотранспорта.
Фактор торговли обусловлен ее ролью и местом в процессе экономического развития. Именно в торговле реализуются пропорции между производством и потреблением, и поддерживается баланс спроса и предложения. Торговля занимает 15% в структуре валового регионального продукта Чувашской Республики.
Торговые организации в своем развитии стремятся к сокращению затрат, прежде всего, за поставляемую продукцию. Все это приводит как к ужесточению требований для товаропроизводителей, так и для транспортных предприятий, которые должны идти на компромисс с торговлей в интересах собственной эффективности. Такие тенденции стимулируют поиск оптимальных направлений развития предприятий разных отраслей хозяйствования, следовательно, способствуют развитию экономики в целом.
В стратегии развития торговли определены следующие критерии эффективности торговли:
а) объем торговых площадей современных форматов на 1000 чел. (показывает географический охват системы дистрибуции для производителей и физическую доступность товаров для потребителей);
б) доля современных форматов в обороте отрасли (отличаются от современных форматов большей эффективностью продаж, меньшими удельными издержками, низкими ценами, более высоким качеством сервиса и контролем качества товаров);
в) степень консолидации отрасли (позволяет реализовать критически значимые для отрасли эффекты масштаба в закупках, логистике, привлечении финансовых ресурсов; только крупные компании имеют возможность осуществлять масштабные инвестиции в инновационные технологии и методы работы, т.е. снижать издержки и повышать эффективность товаропроводящей системы);
г) доля удаленных каналов продаж в обороте торговли (критерий отвечает за географический охват товаропроводящей системы, качество сервиса для потребителей, эффективность системы дистрибуции для производителей).
Данные критерии направлены на усилении концентрации торговли, что потребует строительства крупных оптовых баз, складов, других элементов транспортной логистики. Все вместе это будет обусловливать развитие потребностей в грузовых автомобильных перевозках.
Уровень развития торговли (/4) измеряется оборотом розничной торговли (х9), обеспеченностью оборота розничной торговли запасами (хю), объемом товарооборота на душу населения (хц) и наличием торговых площадей (х1г).
В Чувашской Республике сформировался развитый строительный комплекс, доля которого в валовом региональном продукте занимает 8%. Строительные организации республики ежегодно осваивают подрядных работ на сумму 7 млрд. рублей.
В настоящее время происходит трансформация строительного комплекса в более привлекательный инвестиционно-строительный комплекс. На строительном рынке ощущается высокая конкуренция. Только в Чувашской Республике в строительной отрасли функционируют более 2500 предприятий, которые должны постоянно подтверждать свои конкурентные преимущества, связанные с требованиями к качеству и безопасности возводимых объектов, в особенности жилья. Важную роль в этом играют и затраты на проведение строительно-монтажных работ. Соответственно возрастает зависимость стоимости строительных работ от эффективности управленческих решений в области обоснования финансовых, информационных и транспортно-логистических услуг.
Фактор уровень развития строительства (/4) в республике рассматривается с точки зрения показателей ввод в действие жилых домов на душу населения (х1з) и доля ветхого и аварийного жилищного фонда в общей площади жилищного фонда (хм). Оба показателя связаны с жилищным строительством, поскольку оно определяет основные объемы строительно-монтажных работ.
Безусловно, для организации грузовых перевозок автотранспортом решающую роль играет фактор развития транспорта (/5) и, вместе с ним, транспортной инфраструктуры.
Развитие транспортной инфраструктуры способствует развитию отраслей промышленности и сельского хозяйства, торговых связей, позволяет региону более
обоснованно проводить экономическую политику. Транспортная инфраструктура - это совокупность всех видов транспорта и транспортных структур, деятельность которых направлена на создание благоприятных условий функционирования всех отраслей экономики, т.е. совокупность материально-технических систем транспорта, предназначенных для обеспечения экономической и неэкономической деятельности человека [2]. Без соответствующего инфраструктурного обеспечения в регионе неминуемо возникнут проблемы в области дорожного движения, которые могут иметь серьезные последствия для развития социальной и экономической сферы.
Понятие «транспортная инфраструктура» нельзя рассматривать во внесистемном аспекте. Это обуславливает рассмотрение транспортной инфраструктуры региона в рамках единой транспортной системы страны.
Сеть автомобильных дорог в Чувашской республике занимает не ведущее место в Приволжском регионе. Общая протяженность дорог в Приволжском регионе составляет 131557,8 км, из них на Чувашскую Республику приходится 1908,3 км или 1,45%.
Системной проблемой транспортной отрасли является несоответствие транспортной инфраструктуры растущим потребностям экономики и общества на транспортные услуги. Основная цель транспорта - современное, качественное и полное удовлетворение потребностей экономики и населения в перевозках. Однако если инфраструктура не отвечает современным требованиям, решение выполнение этой цели транспорта становится не возможным.
Для Чувашской республики основными приоритетными направления автотранспорта является модернизация и комплексных развитие транспортной сети, повышение пропускной способности автодорожной сети, ликвидация «узких мест» на подъездах к крупным городам, создание информационных систем управления транспортом. Решение проблемы полного, своевременного, бесперебойного и качественного удовлетворения растущего спроса потребителей транспортных услуг с возможными минимальными затратами требует приоритетного и опережающего решение вопросов развития транспорта. Решающую роль здесь могут сыграть инвестиции в транспортную инфраструктуру, которые всегда воспринимаются в качестве стимула развития [4].
Уровень развития транспорта и транспортной инфраструктуры в республике будем оценивать показателями густота автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием (Х15), коммерческий грузооборот транспорта (без трубопроводного) (х1б), удельный вес ведомственного транспорта в республике (хп), среднегодовая заработная плата работников транспорта (х18), объем инвестиций в основной капитал транспортных предприятий (Х19). Эти факторы могут стимулировать потребность в грузовых автоперевозках.
Преимущества среднего и малого бизнеса позволяют быстрее использовать свободные ниши на рынке, быстрее реагировать на изменения торговой конъюнктуры, иметь менее затратный производственный и сбытовой потенциал. Это позволяет рассматривать средний и малый бизнес как важный фактор решения многих экономических проблем.
С каждым годом возрастает вклад малого и среднего предпринимательства в экономику Чувашской Республики. Увеличиваются количество предприятий среднего и малого бизнеса, численность работающих. В республике по состоянию на 2014 год работает 20392 индивидуальных предпринимателя. Грузоперевозящим автотранспортом организаций всех видов деятельности за 2014 год перевезено 13,1 млн. тонн различных грузов при грузообороте 754,5 млн. т-км, в том числе на коммерческой основе - 4,4 млн. тонн при грузообороте 310,2 млн. т-км. При этом отмечается положительная динамика показателей. Этому свидетельствует финансовое состояние предприятий среднего и малого бизнеса:
порядка 85% предприятий получают прибыль. Стабильное развитие сектора малого бизнеса реализуется с помощью системы мер поддержки малого предпринимательства правительственными органами.
Фактор развития предпринимательской деятельности (/6) рассматривается в работе с точки зрения изменения показателей оборот (выручка) субъектов малого и среднего предпринимательства от реализации товаров (работ и услуг) (хго), доля транспорта в обороте малого и среднего предпринимательства (хг1), удельный вес прибыльных организаций в общем числе организаций, относящихся к субъектам малого предпринимательства (хгг).
Привлечение банковского кредита и лизинга является классической схемой заимствования финансовых ресурсов для развития предприятий как малого и среднего, так и крупного бизнеса.
Банковская система Чувашской республики - это система концентрации капитала для инвестирования приоритетных проектов, решения региональных проблем развития экономики региона. По состоянию на начало 2013 года республиканская банковская система представлена 395 кредитными учреждениями.
При условии целевого и эффективного использования кредиты способствуют достижению ряда задач экономического развития. С помощью банковских кредитов обеспечивается непрерывность воспроизводственного процесса на предприятиях. Благодаря привлечению кредита у предприятия появляется возможность расширять деятельность, как в количественном, так и в качественном смысле, поскольку оно может приобрести дополнительные основные средства, нематериальные активы, осуществить переподготовку работников, при необходимости расширить штат сотрудников. Продажа произведенной за счет кредитных ресурсов продукции позволяет ее производителю получить доход, который в дальнейшем перераспределяется между предприятием-заемщиком и банком - кредитором. Лизинг становится удобным средством кредитования при необходимости приобретения оборудования для развития производственной деятельности и получил распространение на предприятиях грузового автотранспорта.
Фактор «кредитно-финансовые организации, оказывающие услуги кредитования и лизинга» (/7) характеризуется следующими показателями: объем кредитов, предоставленных предприятиям, организациям (хгз), объем кредитов, предоставленный транспортным предприятиям (хг4), сумма заключенных договоров лизинга (хг5).
Формирование потребности в услугах транспорта также характеризуется фактором природно-климатические условия - /8.
На рисунке представлены не только прямые, но и опосредованные связи между факторами и показателями для оценки потребности в грузоперевозках в республике. Так фактор /1) - уровень развития промышленности, кроме показателей связанных с промышленностью (х1 - х4), связан с показателями х5, хю, х1б, хгз, хг5, хгб. Такой подход позволяет комплексно рассмотреть вопрос о потребности экономики Чувашской Республики в грузовых автоперевозках.
Таким образом, были рассмотрены все факторы, характеризующие потребность экономики республики в грузовых автоперевозках, которые были получены в результате обработки материалов экспертного опроса.
Для дальнейшего рассмотрения необходима группировка показателей по составляющим устойчивого развития и их ранжирование, что представлено в таблице 1.
Таблица 1
Факторы устойчивого развития автотранспорта (разработано автором)
Составляющие устойчивости Показатель Показатели Ранг показателя
Экономические факторы Х1 Объем продукции промышленного производства 3
Х2 Объем продукции промышленного производства на 1 работающего в промышленности 16
Х3 Доля промышленной продукции, идущей на внутреннее потребление 4
Х5 Объем продукции сельского хозяйства 5
Х6 Объем производства продукции сельского хозяйства на одного работника сельского хозяйства 17
Х9 Оборот розничной торговли 6
Х10 Обеспеченность оборота розничной торговли запасами 15
Х15 Протяженность автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием 1
Х16 Коммерческий грузооборот транспорта (без автомобильного) 11
Х17 Удельный вес ведомственного транспорта в республике 12
Х19 Объем инвестиций в основной капитал транспортных предприятий 2
Х20 Оборот (выручка) субъектов малого и среднего предпринимательства от реализации товаров (работ и услуг) 13
Х21 Доля транспорта в обороте малого и среднего предпринимательства 14
Х22 Удельный вес прибыльных организаций в общем числе организаций, относящихся к субъектам малого предпринимательства 27
Х23 Объем кредитов, предоставленных предприятиям, организациям, - всего 9
Х24 Объем кредитов, предоставленный транспортным предприятиям 7
Х25 Сумма заключенных договоров лизинга 8
Социальные факторы Х4 Среднегодовая заработная плата работников промышленности 25
Х7 Среднегодовая заработная плата работника сельского хозяйства 23
Х8 Доля сельского населения в республике 24
Х11 Объем товарооборота на душу населения 21
Х12 Наличие торговых площадей на душу населения 18
Х13 Ввод в действие жилых домов на душу населения 19
Х14 Доля ветхого и аварийного жилищного фонда в общей площади жилищного фонда 20
Х18 Среднегодовая заработная плата работников транспорта 10
Составляющие устойчивости Показатель Показатели Ранг показателя
Экологические факторы Х26 Затраты на природоохранные мероприятия 26
Первые ранги объяснимо получили показатели, связанные с протяженностью автодорог и инвестициями в транспорт. Далее по значимости для грузовых автоперевозок стоят показатели развития промышленности, сельского хозяйства и торговли. Большое значение для грузовых автоперевозок имеют показатели кредитования и лизинга. Замыкает десятку по важности показателей - среднегодовая заработная плата работников транспорта. На последних местах по значимости стоят показатели заработной платы в промышленности и сельском хозяйстве, доля сельского населения и затраты на природоохранные мероприятия.
Важным этапом работы с экспертами является оценка согласованности мнений экспертов. Такая согласованность определяется при помощи коэффициента конкордации Кендалла [3]:
Ж =
Б
12
п2(т3 - т) — п 2 Т
(1)
Б
т
2
8=1
т п
п
2 ся
1=1
22 с
8=1 '=1
т
8]
т = 12
12 Ы=1
^)
(2)
(3)
п - число факторов; т - число экспертов;
С'
8 - оценка важности факторов, данная / -м экспертом (в рангах); Т/ - показатель связанных рангов;
Б - число групп связанных рангов в оценках /-го эксперта; Яй - число равных рангов в й -й группе.
Для оценки статистической значимости коэффициентов конкордации используется критерий х2 Пирсона, который подчиняется х2 распределению с числом степеней свободы (т-1). Он вычисляется по формуле
Б
=
1 1 п
— п — т(т — 1)---п2Т
12 п ,=1 ]
(4)
или
Х2=^П(т-1)
(5)
2
Интернет-журнал «НАУКОВЕДЕНИЕ» Том 7, №4 (июль - август 2015)
http://naukovedenie.ru [email protected]
Для значимости коэффициента конкордации Ж необходимо и достаточно, чтобы вычисленное значение х2 было больше табличного, определенного числом степеней свободы (к = т-1) и уровнем доверительной вероятности р.
Расчет коэффициента конкордации и проверка его значимости дали следующие результаты.
Ж = 0,53; Х расч =198,7 (6)
X2расч = 198,7 > X2таб = 37,7
X таб
(7)
а = 0,05 Л
у к = т -1 = 25 у
= 37,7 (8)
Следовательно, гипотеза о согласованности показаний экспертов, вычисленная с помощью коэффициента конкордации Кендалла, не отвергается. Между экспертами имеется согласованность о значимости факторов.
Разработка концепции стратегической устойчивости развития грузовых автотранспортных предприятий обусловливает необходимость идентификации основных факторов, от которых зависят потребность в грузовых перевозках автомобильным транспортом. Основным методом решения данной задачи является статистическое моделирование на основе корреляционно-регрессионного анализа.
В проведенном исследовании результативным показателем будет выступать грузооборот автомобильного транспорта в республике, а факторными признаками -показатели региональных факторов, формирующих потребность в грузовых автоперевозках.
Для проведения исследования были построены корреляционная матрица для определения степени зависимости между результативным показателем и переменными -регрессионные зависимости.
Корреляционная матрица показателей показывает на прямую тесную связь (коэффициент корреляции выше 0,7) между грузооборотом автомобильного транспорта и показателями: объем производства продукции промышленности и сельского хозяйства (Х2), оборот розничной торговли (Х9), ввод в действие жилых домов (Х13), густота автомобильных дорог (Х15), оборот субъектов малого предпринимательства и объем кредитов для транспортных предприятий (Х20). Самый высокий коэффициент корреляции (0,9) характеризует связь грузооборота с кредитами для транспортных предприятий. В тоже время связь грузооборота с инвестициями выражается коэффициентом (-0,57), что характеризует отрицательную связь между этими показателями. Тесная обратная связь (коэффициент корреляции выше -0,7) грузооборота автомобильного транспорта определяется показателем доли сельского населения в общей численности населения республики (-0,77). Такая ситуация характеризует зависимость грузооборота автотранспорта от роста численности городского населения. Показатели в корреляционной матрице необходимы для того, чтобы исключить из рассмотрения дублирующие друг друга показатели.
Регрессионные зависимости, которые раскрывают связь грузооборота автомобильного транспорта с уровнем развитием промышленности, сельскохозяйственного производства, торговли, строительства, транспорта предпринимательской деятельности, кредитования и лизинга и природоохранной деятельности, имеют вид:
у = -199,74 + 0,381х - 0,12х2 + 0,597х3 + 0,801 х4, (Я2 = 0,99);
у = —1920,09 + 0,892х5 + 0,069х6 + 0,949х7 + 0,664х8, (Я2 = 0,77); у = —1042,44 + 0,465х9 + 0,501х10 +1,97 х„ — 2,2 х12, (Я2 = 0,99); у = 88,62 + 0,59х13 + 0,49 х14, (Я2 = 0,73); у = 928,07 + 0,87х15 +1. 17 х1б + 3,46 х17 — 1,3х18 — 0,77 х19, (Я2 = 0,99); у = —312,76 +1,48х20 — 0,586х21 — 0,6 х22, (Я2 = 0,68); у = 136,32 + 0,273х23 + 0,794х24 + 0,231х25, (Я2 = 0,83); у = 318,82 — 0,52х26, (Я2 = 0,27).
Коэффициенты при факторных переменных в уравнениях регрессии показывают, что грузооборот автотранспорта зависит от развития объемов промышленного производства сельхозпродукции, торговли, строительства и предпринимательской деятельности. В большей степени это касается предпринимательской деятельности и сельскохозяйственного производства. Отрицательный характер по отношению к грузообороту проявляют такие факторы как наличие торговых площадей, среднегодовая заработная плата работников транспорта, объем инвестиций в транспорт, доля транспорта в обороте малого и среднего предпринимательства и удельный вес прибыльных организаций в общем числе организаций, относящихся к субъектам малого предпринимательства. В этом проявляются резервы роста транспортных услуг. Низкий уровень коэффициентов значимости при оценке влияния на грузооборот природоохранной деятельности свидетельствует о низкой связи мероприятий, связанных с охраной окружающей среды с грузооборотом автомобильно транспорта.
Таки образом можно сделать вывод, что уровень социально-экономического развития хозяйственной системы формируется под влиянием множества факторов: экономических, социальных, экологических и других, а движущей силой развития грузового автотранспорта является уровень развития транспортной инфраструктуры и видов экономической деятельности.
Анализ показал, что развитию экономики социально-экономической системы свойственны колебательные движения. Это выражается в рассмотренных тенденциях темпов роста грузооборота транспорта, инвестиционных вложений и др. Тенденции показывают, что транспортная отрасль в настоящее время испытывает кризисные состояния, но как показывает хозяйственная практика, кризис образует исходную базу для преобразований, побуждая к обновлению техники, форм организации и управления производством. Кризисные условия хозяйствования предъявляют особые требования к поиску путей обеспечения устойчивого развития грузовых автотранспортных предприятий. Первым шагом в решении указанной задачи является разработка методики прогнозирования деятельности с целью разработки необходимых условий для обеспечения стратегической устойчивости предприятий.
ЛИТЕРАТУРА
1. Архипов Ю.Р., Яковлев А.Р. Экономическая и социальная география Чувашской Республики. - Чебоксары, 1998, - 303 с.
2. Максимов А.Б. Транспортная инфраструктура регионов // Известия ИГЭА, 2007.
- №1 (51). - С. 30-33.
3. Плеханов А.В. Математико-статистические методы обработки информации с применением программы SPSS. - СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2010. - 96 с.
4. Григорьева С.В. Анализ факторов, определяющих устойчивое развитие грузовых автотранспортных предприятий // Экономические науки. - 2013. - №9.
- С. 92-96.
5. Григорьева С.В. Оценка стратегической устойчивости развития автотранспортных предприятий: Монография. - Йошкар-Ола: ООО "Стринг", 2013. - 186 с.
6. Rietveld P., Nijkamp P. Transport and regional development // Vrije Universiteit, Faculteit der Economische Wetenschappen en Econometrie. 1992. Р. 21.
7. Émile Quinet, Roger William Vickerman (2004). Principles of transport economics, Edward Elgar Publishing, Inc. - P. 389.
8. Condeco-Melhorade A, Gutiérrez J, García-Palomares JC (2011) Spatial impacts of road pricing: accessibility, regional spill-overs and territorial cohesion. Transp Res Part A 45:185-203.
9. Takeshita T (2011) Global scenarios of air pollutant emissions from road transport through 2050. Int J Environ Res Public Health 8:3032-3062.
10. Jiang, F., Johnson, P., Calzada, C., (1999)"Freight demand characteristics and mode choice: an analysis of the results of modeling with disaggregate revealed preference data", Journal of transportation and Statistics 2(2), 149-158.
Рецензент: Поздеев Валерий Леонидович, профессор, доктор экономических наук, кафедра «Бухгалтерский учет, налоги и экономическая безопасность»,ФГБОУ ВПО «Поволжский государственный технологический университет», г. Йошкар-Ола.
Grigoreva Svetlana Vladislavovna
Russian State Social University Russia, Moscow E-mail: [email protected]
Fisunov Pavel Anatolevich
Federal State Budgetary Educational Institution of Higher Professional Education
«Chuvash State Agricultural Academy» Russia, Cheboksary E-mail: [email protected]
Evaluation of the influence of external factors on the volume
of road freight transport
Abstract. Using the method of expert evaluations in this article we prove the most important regional factors, that shape the demand of the region for truck transport services. We state the peculiarities of the influence of each factor on the development of the transport system in the Chuvash Republic. In the article we highlight the factors of the external conditions, connected with changes in characteristics of the road infrastructure, economic, social and ecological conditions, which form a stable demand of the region for truck transport services companies. The most important directions of the transport development in the Chuvash Republic are pointed out. The contribution of small and medium business to Chuvash economics is described in the article. We have defined the role of the Banking System of the Chuvash Republic as the system that concentrates the fund for investing prior projects, solving local economic problems.
We have fulfilled correlation and regression analysis of the external factors, which describe the condition of the road infrastructure, the development of different branches of economy, social and ecological conditions that are essential in the development of strategic management decisions on the development of road transport companies. In the article we have determined firm connections between the factors of the external conditions and the amount of trucking. We have also determined the demand for transportation at the regional level.
Keywords: strategic sustainable development; freight transport company; road sector; turnover; expert evaluation; correlation and regression analysis; the coefficient of Concordance.
REFERENCES
1. Arkhipov Yu.R., Yakovlev A.R. Ekonomicheskaya i sotsial'naya geografiya Chuvashskoy Respubliki. - Cheboksary, 1998, - 303 s.
2. Maksimov A.B. Transportnaya infrastruktura regionov // Izvestiya IGEA, 2007. - №1 (51). - S. 30-33.
3. Plekhanov A.V. Matematiko-statisticheskie metody obrabotki informatsii s primeneniem programmy SPSS. - SPb.: Izd-vo SPbGUEF, 2010. - 96 s.
4. Grigor'eva S.V. Analiz faktorov, opredelyayushchikh ustoychivoe razvitie gruzovykh avtotransportnykh predpriyatiy // Ekonomicheskie nauki. - 2013. - №9. - S. 92-96.
5. Grigor'eva S.V. Otsenka strategicheskoy ustoychivosti razvitiya avtotransportnykh predpriyatiy: Monografiya. - Yoshkar-Ola: OOO "String", 2013. - 186 s.
6. Rietveld P., Nijkamp P. Transport and regional development // Vrije Universiteit, Faculteit der Economische Wetenschappen en Econometrie. 1992. R. 21.
7. Émile Quinet, Roger William Vickerman (2004). Principles of transport economics, Edward Elgar Publishing, Inc. - P. 389.
8. Condeco-Melhorade A, Gutiérrez J, García-Palomares JC (2011) Spatial impacts of road pricing: accessibility, regional spill-overs and territorial cohesion. Transp Res Part A 45:185-203.
9. Takeshita T (2011) Global scenarios of air pollutant emissions from road transport through 2050. Int J Environ Res Public Health 8:3032-3062.
10. Jiang, F., Johnson, P., Calzada, C., (1999)"Freight demand characteristics and mode choice: an analysis of the results of modeling with disaggregate revealed preference data", Journal of transportation and Statistics 2(2), 149-158.
