CC BY
127
Секция «Эксплуатацияи надежность авиационной техники»
УДК 669.713.7
А. В. Любимцев Научный руководитель - Л. Г. Шаймарданов Сибирский государственный аэрокосмический университет имени академика М. Ф. Решетнева, Красноярск
ОЦЕНКА ВЕРОЯТНОСТИ ОШИБОК ИНЖЕНЕРНО-ТЕХНИЧЕСКОГО ПЕРСОНАЛА ПРИ ТЕХНИЧЕСКОМ ОБСЛУЖИВАНИИ САМОЛЕТА АН-24
Рассматриваются качественные и количественные оценки надежности инженерно-технического персонала авиакомпании. Приведен статистический метод расчета вероятности безошибочного выполнения операций при обслуживании самолетного парка АН-24.
Среди четырех составляющих деятельности любой авиакомпании (безопасность, расписание, комфорт, бизнес), безусловно, приоритетным является безопасность полетов (БП), как одна из главных составных элементов качества функционирования авиатранспортной системы (АТС). Вопросы обеспечения безопасности полетов оставались и будут оставаться актуальными, пока эксплуатируются летательные аппараты самого различного назначения, в частности, и воздушные суда (ВС) гражданской авиации. Общепризнанно, что безопасность напрямую зависит от так называемого человеческого фактора (ЧФ). В авиации десятилетиями с 1960-х годов с увеличением объемов авиаперевозок в мире, повышением интенсивности использования ВС доля ЧФ от общего числа причин авиапроисшествий (АП) оценивается постоянным ростом от 40-50 до 80-90 процентов в наши дни [4]. Понятие человеческий фактор характеризуется чрезвычайной многогранностью и сложностью. В это понятие могут быть включены все явления в организации безопасности АТС, так или иначе связанные с людьми, проводящими на земле подготовку ВС к полету и непосредственно в воздухе во время полета. Под человеческим фактором следует понимать совокупность индивидуальных и присущих профессиональному контингенту в целом качеств и свойств человека, которые проявляются в конкретных условиях функционирования авиационной системы, оказывая влияние на ее эффективность и надежность. При этом, как правило, выявляется множество различных факторов, одновременное появление которых просто не ожидалось [1]. Специалисты считают, что еще не было ни одного АП, которое было бы вызвано одним событием, какими бы очевидными ни казались причинные факторы. Практически всегда есть цепь скрытых нарушений. Проблема - «человеческий фактор и безопасность АТС» также включает в себя инженерно-психологическую и профессиональную подготовку, эргономику рабочего места, медицинский отбор, контроль функционального состояния во время работы. Необходимо отметить, что все процессы, определяющие понятие человеческого фактора, имеют системный характер и возникают при сочетании многих обстоятельств, которые не всегда поддаются не только прогнозированию, но и анализу при расследовании происшествий [2]. Поэтому разработка научных подходов определения надежности авиаперсонала, его качественный и количественный анализ, поиск и реализация средств и методов снижения влияния ЧФ на
безопасность полетов в процессе эксплуатации представляются актуальными проблемами.
В гражданской авиации попытки учитывать человеческий фактор традиционно относились к работе летного экипажа, а также в ряде случаев к работе диспетчеров управления воздушным движением (УВД). Крайне редко рассматривались те аспекты ЧФ, которые могли бы влиять на персонал, осуществляющий техническое обслуживание ВС и их подготовку к полетам. Однако очевидно, что ошибка при техническом обслуживании (ТО) ВС оказывает такое же критическое влияние на безопасность выполнения полета, как и ошибки пилотов или диспетчеров УВД. Данные мировой и отечественной статистики свидетельствуют об увеличении числа авиационных происшествий и инцидентов по причинам, связанным с техническим обслуживанием ВС [3]. Безопасность полетов, обеспечение высокого уровня исправности и готовности авиационной техники существенным образом определяется именно ИТП. Специалистам, занимающимся ТО ВС, инспекторскому и руководящему составу, организующему и выполняющему регламентное обслуживание, диагностирование и восстановление авиационной техники, важно знать о возможной частоте появления ошибок, количественных показателях надежности эксплуатационного персонала, анализе и характере последствий потенциальных ошибок при обслуживании ЛА. Однако разработка и применение соответствующих качественных и количественных методов оценки надежности человеческого фактора, влияние на безопасность полетов и расчета вероятности безошибочного выполнения операций в научной практике недостаточно разработана и обоснованна. Поэтому возникла необходимость выполнения исследований, направленных разработку методики применения указанных выше методов на практике.
Рассмотрены особенности оценивания частоты ошибок ИТП, количественной оценки надежности техсостава на разных этапах при обслуживании ВС, его функциональных систем и видах ТО на примере региональной авиакомпании с парком самолетов типа АН-24.
Анализ надежности персонала (АНП) является важным элементом вероятностного анализа безотказности (ВАБ), и как часть ВАБ предназначен для качественной и количественной оценки надежности персонала при эксплуатации технической системы. Проведен количественный анализ надежности персонала для вычисления численных значений его показателей
Актуальные проблемы авиации и космонавтики. Технические науки
надежности. В качестве основного показателя надежности выбрана вероятность ошибки персонала (ВОП).
Качественный анализ технических кадров выполнен с использованием метода «деревьев событий». При использовании этого метода задается некоторая условная вероятность успешного или ошибочного выполнения человеком каждой важной операции, либо вероятность появления соответствующего события. «Дерево событий» представляет собой граф, включающий исходное событие, промежуточные события и множество конечных состояний.
В результате проделанной работы и расчетов предложена методика вычисления вероятностей ошибок инженерно-технического состава, определены численные значения вероятностей ошибок технического персонала при обслуживании самолета АН-24 на разных этапах эксплуатации и для различных функциональных систем планера. Применяя предложенную методику, на практике в различных авиакомпаниях и предприятиях, можно значительно снизить
частоты ошибок, допускаемых человеком. Данная статья будет полезна техническим специалистам, инспекторскому и руководящему составу, организующему и выполняющему регламентное обслуживание, диагностирование и восстановление авиационной техники.
Библиографические ссылки
1. Воробьев В. Г., Константинов В. Д. Надежность и эффективность авиационного оборудования : учеб. для вузов. М. : Транспорт, 1995.
2. Смирнов Н. Н., Ицкович А. А. Обслуживание и ремонт авиационной техники по состоянию. М. : Транспорт, 1989.
3. Базовский И. И. Надежность. Теория и практика. М. : Мир, 1965.
4. Козлов В. В. Человеческий фактор: история, теория и практика в авиации. М. : 2002.
© Любимцев А. В., Шаймарданов Л. Г., 2011
УДК 629.07.73
О. И. Лютина, А. Е. Еремин Научный руководитель - С. И. Мартыненко Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации (институт), Ульяновск
ПРОБЛЕМА АДАПТАЦИИ ПИЛОТОВ К АВИАГОРИЗОНТАМ И ВОЗМОЖНЫЕ ПУТИ
ЕЕ РЕШЕНИЯ
Рассматриваются способы отображения пространственного положения ВС авиагоризонтами различных типов и актуализируется проблема неправильной интерпретации их показаний пилотами. Предлагается разработка процедурных тренажеров для отработки навыков работы с современными авиагоризонтами, что поможет исключить развитие опасных ситуаций на борту и угрозу жизни экипажа и пассажиров из-за потери пилотами пространственной ориентировки. Предлагается использование процедурных компьютеров и специальных программ для отработки навыков считывания и интерпретации показаний авиагоризонтов, предоставляется краткое описание программы.
С момента появления авиагоризонтов на борту самолета и по настоящее время идет дискуссия: какой же тип АГ лучше с точки зрения считывания и интерпретации показаний - АГ с «прямой индикацией» или АГ с «обратной индикацией. Определения «с прямой индикацией», с «обратной индикацией» относятся к индикации крена. Предлагаемое Коваленко [1] наименование типа авиагоризонта «вида с земли на воздушное судно» (ВсЗ) и «вида с воздушного судна на землю» (ВсВС) неопределенность определения «прямой - обратной индикации» снимает. К тому же предлагаемое им наименование типа индикации является почти дословным переводом принятого в зарубежной литературе: outside-in соответствует виду с земли на самолет (ВсЗ), inside-out - виду с воздушного судна на землю (ВсВС).
В АГ типа ВсЗ (обратной индикации крена) изображение линии горизонта перемещается только по вертикали в соответствии с изменением тангажа, угловое ее положение неизменно по отношению к корпусу прибора (кабине, пилоту), изменения крена отображаются вращением силуэта воздушного судна относительно центра прибора. Численное значение крена указывается наклоненным вниз левым или правым
кончиком «крыла» силуэта самолета по шкале крена, нанесенной на корпус прибора.
АГ типа ВсВС (прямой индикации крена) изображение линии горизонта перемещаемся не только линейно по вертикали в соответствии с изменением тангажа, но и поворачивается относительно корпуса прибора на угол, равный крену, силуэт воздушного судна относительно корпуса прибора остается неподвижным. Численное значение крена отсчитывается либо по треугольному индексу, связанному с линией горизонта, по шкале, расположенной в нижней или верхней части прибора; либо по неподвижному треугольному индексу по подвижной шкале, связанной с линией горизонта [3].
Первое и главное преимущество АГ типа ВсЗ (с обратной индикацией) в том, что управляющие действие штурвала по крену по направлению движения совпадает с вызванным этим действием направлением движения силуэта самолета на приборе (и направлением крена самого самолета). Т. е. в случае самопроизвольного кренения самолета по часовой стрелке и вызванного этим поворота силуэта самолета на АГ также по часовой стрелке более естественной будет реакция пилота отклонением штурвала против часовой стрелки вос-
