CC BY
31
УДК 332.1:338.47
Сандакова Наталья Юрьевна
кандидат экономических наук, доцент
Natalia Yu. Sandakova
PhD in Economics, Assistant Professor
ОЦЕНКА ПЕРСПЕКТИВ СООТВЕТСТВИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА ПОТРЕБНОСТЯМ РЕГИОНА
CONFORMITY ASSESSMENT OF THE PROSPECTS OF THE TRANSPORT COMPLEX NEEDS OF THE REGION
Аннотация. В статье рассматриваются вопросы развития Сибирского федерального округа и, в частности, транспортной отрасли. Делается акцент на роли транспортной системы в развитии экономики региона в разрезе отдельных субъектов РФ, рассматривается возможность реализации инновационного варианта развития транспортной системы в регионе.
Ключевые слова: экономика региона, транспортная отрасль, инновационный вариант развития.
Annotation. The article examines the development of the Siberian Federal District and in particular the transport sector. Emphasis on the role of the transport system in the economic development of the region in the context of individual subjects of the Russian Federation, the possibility of implementing innovative variant of the transport system in the region.
Keywords: economy of the region, the transport industry, the innovative scenario.
В структуре ВРП транспортная отрасль занимает значительный удельный вес. Так, анализ отраслевой структуры валовой добавленной стоимости субъектов Сибирского федерального округа показал, что в ряде субъектов вклад транспорта и связи в структуру ВРП имеет наибольшее значение по сравнению с вкладом других отраслей по данным 2011 года: Республика Бурятия (19,1%), Забайкальский край (23,6%), Иркутская область (17,8%). Не менее существенный вклад транспорта и связи в структуре ВРП в Алтайском крае (5,8%), Красноярском крае (8,3%), Кемеровской области (7,7%), Новосибирской области (12,7%), Омской области (7,7%), Томской области (12,0%) [1].
Соотношение основных показателей функционирования транспорта (количество отправленных пассажиров, объем перевезенных грузов) в разрезе субъектов Сибирского федерального округа с объемом ВРП позволит оценить влияние транспортной системы на развитие региона. То есть можно
предположить наличие некоторого базового показателя, который позволит оценить целесообразность развития транспортной системы в регионе, и, следовательно, скорректировать среднесрочные и долгосрочные планы транспортной политики региона.
На основе статистических данных выявлена динамика темпов роста ВРП и основных показателей функционирования транспорта в разрезе субъектов СФО за период 2004-2010 годы.
Применение эконометрического анализа позволило определить корреляционную зависимость между ВРП и показателями функционирования транспорта.
При оценке коэффициента корреляции между ВРП и показателями транспортной работы в разрезе субъектов СФО выявлены субъекты с сильным значением (К>0,7), средним значением (К в интервале 03-0,7), слабым значением (К<0,3) (таблица 1,2).
Таблица 1
Группировка субъектов СФО по коэффициенту корреляционной
Субъекты СФО Значение корреляции (ВРП и грузооборот)
1 группа субъектов (К>0,7)
Республика Алтай 0,844936865
Республика Бурятия 0,981779399
Республика Хакасия 0,988372622
Алтайский край 0,949397359
Забайкальский
край 0,949397359
Иркутская область 0,932755923
Томская область 0,993285842
2 группа субъектов (К в интервале 03-0,7)
Республика Тыва 0,439748088
3 группа субъектов (К<0,3)
Красноярский край -0,017448232
Кемеровская область -0,546187672
Новосибирская область -0,217459742
Омская область -0,221621291
Сопоставление темпов роста грузооборота и ВРП в разрезе субъектов СФО указывает на наличие сильной корреляционной связи в Республике Алтай, Республике Бурятия, Республике Хакасия, Алтайском крае, Забайкальском крае, Иркутской области, Томской области. Выявленная зависимость позволяет
сделать вывод о значительном влиянии транспортной отрасли на экономическое развитие региона. Таким образом, в регионе выявлено 7 субъектов с сильной корреляционной связью, 1 субъект с средней корреляционной связью и в 4 субъектах корреляционная зависимость не выявлена.
Таблица 2
Группировка субъектов СФО по коэффициенту корреляционной _зависимости между ВРП и показателями грузооборота_
Регион Значение корреляции (ВРП и пассажирооборот)
1 г] эуппа субъектов (К>0,7)
Республика Тыва 0,888187275
2 группа субъектов (К в интервале 03-0,7) не выявлено
3 группа субъектов (К<0,3)
Красноярский край -0,3688543
Кемеровская область -0,678655096
Новосибирская область -0,00317145
Республика Хакасия -0,862497269
Алтайский край -0,646711513
Иркутская область -0,473694526
Сопоставление темпов роста пассажирооборота и ВРП в разрезе субъектов СФО указывает на наличие сильной корреляционной связи лишь в Республике Тыва (таблица 1). В других субъектах СФО связь между темпами ВРП и пассажирооборотом отсутствует. Это связано со снижением темпов роста пассажирооборота в субъектах СФО в связи с ростом тарифов на пассажирские перевозки.
В результате установления корреляционной зависимости выявлены субъекты СФО, в которых развитие транспорта обеспечивает развитие региональной экономики в целом. Определены три группы субъектов СФО. К первой группе относятся субъекты СФО с высоким показателем положительной корреляции, что характеризует эффективное функционирование транспортной системы. Ко второй группе относятся субъекты СФО, которые увеличивают объемы производства товаров и услуг без привлечения транспорта. В субъектах СФО, относящихся к третьей группе, корреляционная зависимость отсутствует, что показывает отставание развития транспорта от роста экономики субъекта СФО.
В целом, проведенный анализ позволяет сделать вывод о влиянии, прежде всего, грузоперевозок на темп роста ВРП. Значения пассажирооборота характеризуется неоднородностью и не оказывает существенного влияния на ВРП региона.
Результаты анализа свидетельствуют о целесообразности развития транспортной системы в субъектах СФО с учетом их региональных особенностей.
В настоящий момент перспективы развития транспортной системы России определены «Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 года», утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 г. № 1734-р [3].
Сценарные варианты развития транспортной системы России на период до 2030 года разработаны в трех вариантах - инерционном, энергосырьевом и инновационном.
Инерционный вариант развития транспортной системы включает ряд направлений, позволяющих реализовывать крупномасштабные транспортные проекты, обеспечивающие добычу и разработку месторождений полезных ископаемых; развивать транспортную инфраструктуру, способствующую реализации транзитного потенциала экономики и экспортных поставок грузов; реконструировать и строить особо важные объекты транспортной инфраструктуры, обеспечивающей безопасность функционирования транспортных систем, а также модернизировать и обновлять парк транспортных средств; увеличивать рост объемов внутренних перевозок сырьевых грузов в связи с увеличением угледобычи, развитием энергетики, металлургии и нефтепереработки.
При этом, инерционный сценарий развития предусматривает невысокие темпы строительства и реконструкции автодорожной сети; сохранение низкой подвижности населения, в первую очередь на воздушном транспорте, что связано с невысокими темпами роста доходов населения и продолжающимся старением самолетного парка; отсутствие перевозочных и инфраструктурных резервов на видах транспорта для повышения качества транспортного обслуживания и внедрения транспортно-логистических технологий.
Энергосырьевой вариант предусматривает ускоренное развитие транспортной инфраструктуры прежде всего для транспортного обеспечения освоения новых месторождений полезных ископаемых и наращивания топливно-сырьевого экспорта. При этом энергосырьевой вариант включает в себя ряд направлений: реализацию крупномасштабных транспортных проектов (в том числе в рамках государственно-частного партнерства), обеспечивающих разработку месторождений полезных ископаемых в новых районах добычи, главным образом в Сибири, на Дальнем Востоке и на континентальном шельфе; диверсификацию направлений экспортных поставок, в том числе в Китай, и создание соответствующей инфраструктуры; увеличению внутренних перевозок угля в связи с развитием энергогенерирующих мощностей и металлургического производства; увеличению объемов перевозок и сортамента продуктов переработки топлива и сырья, а также продукции машиностроения;
При этом, реализация энергосырьевого варианта несет риски для социально-экономического развития региона и обеспечения национальной безопасности: возможно, потребуется обеспечить дополнительные резервы пропускной способности транспортной сети, что связано с возможными
резкими колебаниями спроса на перевозки экспортных массовых грузов по объемам, номенклатуре, направлениям; возможно снижение показателей экономической эффективности перевозок, что связано с увеличением экспорта массовых и наливных грузов и импорта готовой продукции, возможны значительные потоки порожнего состава; невысокий рост мобильности населения, что связано с низкими темпами роста реальных доходов населения, сокращением численности населения и меньшими масштабами развития инфраструктуры и подвижного состава пассажирского транспорта.
Инновационный вариант базируется на ускоренном и сбалансированном развитии транспортной системы страны, позволяющем обеспечить транспортные условия для развития инновационной составляющей экономики, повышения качества жизни населения, перехода к полицентрической модели пространственного развития России.
Помимо направлений, предусмотренных в энергосырьевом варианте, в инновационном варианте появляются дополнительные особенности:
значительно увеличиваются экспортные перевозки товаров высокой степени обработки, прежде всего продукции высокотехнологичных секторов экономики, темпы роста которых будут в 2,5 раза выше темпов роста перевозок аналогичных импортных грузов;
увеличивается роль транспортно-логистической инфраструктуры в организации товародвижения;
повышаются объемы перевозок пассажиров транспортом общего пользования;
повышается потребность экономики и населения в услугах по высокоскоростным перевозкам (с обеспечением заранее оговоренного срока доставки) и пассажиров (с максимальным обеспечением свободы передвижения и возможности планирования личного времени).
Предполагается, что зонами опережающего развития транспорта будут Юг России, Сибирь, Дальний Восток, арктическая зона, Поволжский и Уральский макрорегионы. Пространственное развитие станет многополярным, не привязанным жестко к сложившимся энергосырьевым и финансовым центрам.
Сравнение сценарных вариантов приводит к выводу, что инновационный вариант выступает в качестве целевого для долгосрочной транспортной политики в Сибирском федеральном округе, так как позволяет реализовать стратегические интересы региона более полно.
При переходе к инновационному варианту требования к развитию транспортной системы в наибольшей степени определяют следующие факторы:
- глобализация экономики и вступление России во Всемирную торговую организацию. Это повлечет, с одной стороны, международную и внутриотраслевую конкуренцию, а с другой - повысит требования к качеству транспортного обслуживания;
- увеличение в структуре внутреннего валового продукта доли продукции с высокой добавленной стоимостью потребует перехода к развитию
транспортной системы от экстенсивной к интенсивной модели на основе инновационных прорывных технологий.
Учитывая эти факторы и современное состояние региональной транспортной системы, можно сделать вывод, что транспорт является приоритетной точкой роста экономики.
При переходе к инновационному варианту развития транспортной системы необходимо обеспечить:
В регионах третьей группы обеспечить развитие транспортной системы в целом (Красноярский край), повысить производительность труда, энергоэффективность и конкурентоспособность транспортных средств, способствовать улучшению инвестиционного климата в транспортной отрасли.
В регионах второй группы рекомендуется принятие специальных мер по развитию конкурентного рынка транспортных услуг (Республика Тыва).
В регионах первой группы рекомендуется расширение номенклатуры и повышение качества транспортных услуг на основе применения современных транспортных, логистических и инфокоммуникационных технологий, развитие новых форм организации транспортного процесса и взаимодействия между видами транспорта; повышение инновационной активности транспортных компаний, кардинальное обновление транспортных и технических средств с учетом развития отечественного транспортного машиностроения, усиление роли научно-технического обеспечения в развитии транспортной отрасли.
Потребность в развитии инновационных транспортных средствах в Сибирском ФО определяется в целом инновационным вариантом развития экономики региона, определенным основными стратегическими
направлениями социально-экономического развития региона, в том числе транспортной стратегией, с учетом реализуемых инвестиционных проектов, потребностей экономики и социальной сферы (таблица 3).
Таблица 3
Динамика экономического развития регионов Сибири, ___ 2020 г. к 2007 г., раз __
Показатели СФО Юг Западной Сибири Ангаро-Енисейский эк.регион Байкальский эк.регион Тюменский эк.регион Сибирь
ВРП 1,65 1,71 1,56 1,58 1,45 1,54
Инвестиции в осн.капитал 2,47 2,58 2,42 2,29 2,05 2,25
Производство товаров и услуг 1,54 1,59 1,46 1,48 1,33 1,45
в т.ч. производство услуг 1,77 1,84 1,73 1,65 1,62 1,71
Строительство 2,04 2,11 2,00 1,87 1,85 1,94
Сельское хозяйство 1,23 1,27 1,17 1,12 1,18 1,22
Промышленность, в т.ч.: 1,34 1,38 1,30 1,25 1,13 1,23
- добыча полезных ископаемых 1,33 1,32 1,35 1,29 1,09 1,13
- обрабатывающие пр-ва 1,34 1,39 1,30 1,24 1,30 1,33
Источник: Стратегия социально-экономического развития Сибири до
2020 года
В Стратегии социально-экономического развития Сибири до 2020 года территория Арктического пояса характеризуется инновационно-восстановительным периодом, цель которого заключается в подготовке производственного потенциала, промышленной и рыночной инфраструктуры к эффективному природопользованию и освоению ресурсов. В целом анализ региональных стратегий социально-экономического развития регионов выявил, что приоритетным направлением развития Сибирского ФО является освоение минерально-сырьевых ресурсов. В свою очередь, интенсивное хозяйственное освоение новых месторождений определяет необходимость ускоренного развития транспортной системы.
Традиционно считается, что удешевить перевозки массового груза возможно за счет использования внутренних водных путей. По данным Минтранса России, обустройство водного пути в 10 раз дешевле железнодорожного и в 20 раз - автомобильного. В 2011 году структура перевезенных грузов внутренними водными путями представляла собой: пески, песчаные грузы - 78,79 %, другие сухие грузы - 14,36 %, нефть, нефтепродукты - 6,85 процента. Структура перевезенных грузов по видам сообщения: внутреннее - 92,33 %, заграничное - 7,67 процента [1].
Разветвленная сеть внутренних водных путей, в том в зоне Арктического пояса, может обеспечить подходы к месторождениям, которые в ряде случаев недоступны для других видов транспорта.
В целом, разведанные запасы нефти и газа СФО составляет порядка 4%, добычи - 2,5% от общероссийских; доля разведанных запасов каменного угля-78%, коксующихся углей -80%; бурых углей-81% от общероссийских; доля разведанных запасов урана-52% от общероссийских; доля разведанных запасов марганцевых руд -66,5% от общероссийских; доля разведанных запасов меди-65% от общероссийских; доля разведанных запасов никеля -71% от общероссийских; доля разведанных запасов платиноидов- 99,9% от общероссийских; доля разведанных запасов свинцовых руд -87% от общероссийских; доля разведанных запасов урана-40,3% от общероссийских; доля разведанных запасов титана-48% от общероссийских.
Решение транспортной проблемы на территориях СФО, граничащих с Северно-Ледовитым океаном (прежде всего Северного морского пути (СМП), позволит решить вопросы освоения нефтегазовых месторождений. Так возможность освоения Енисейско-Анабарской нефтегазоносной провинции, Анабаро-Хатангской нефтегазоносной провинции, Лено-Анабарской нефтегазоносной провинции позволит вовлечь в грузооборот более 3,2 млрд. т
-5
нефти и конденсата, газа в 14,6 трлн. м .
Также разведаны запасы нефти и газа в Иркутской области, Эвенкии и Красноярском крае, что позволит увеличить производство нефти в округе до
-5
30-40 млн. т. и газа - до 40-50 млрд. м в год, что в целом будет способствовать экономическому росту региона.
Можно прогнозировать, что общегосударственный эффект от освоения и транспортировки жидких углеводородов морским путем в Сибирском
федеральном округе будет достигнут в возрождении Северного морского пути, а значит, в социально-экономическом развитии соответствующих регионов.
Кроме освоения нефтегазоносных месторождений, в прогнозе на ближайшие 10 лет на территории Сибирского ФО планируется реализовать ряд крупных проектов общей стоимостью около 3,8 трл.руб. реализованы крупные инвестиционные проекты (около 3,8 трл. руб.):
1) освоение месторождений коксующихся углей Каа-Хемского угольного бассейна (Тыва) (0,5трл.руб.);
2) вовлечение в разработку месторождений Нижнего Приангарья (золото, железо, бокситы, марганец, редкие металлы) (0,5 трл. руб.);
3) комплексное освоение крупных месторождений цветных и благородных металлов севера и юга Красноярского края и республики Тыва (Масловское М, И, Pd месторождение, Кингашская группа месторождений
М, Pt, Pd - 1/3 потенциала Норильского рудного района; Ак-Сугское месторождение Cu, Au; Кызыл-Таштыгское месторождение Zn, Pb, ^ (0,3 трл. руб.);
4) комплексное освоение Тунгусского угольного бассейна (Тунбассэнергохолдинг, Иркутская область);
5) реализация инвестиционного проекта «Ангаро-Енисейский кластер», предполагающего создание нескольких горнодобывающих и перерабатывающих предприятий на базе золотоносных месторождений, карьера на базе месторождения магнезита, горно-обогатительного комбината, а также Нижнеангарской ГЭС (0,27 трл.руб.).
Одним из приоритетных направлений Сибирского ФО является разработка уникальных месторождений золота (Сухой Лог), меди (Удоканское), железотитанованадиевых руд (Чинейское), редких металлов (Катугинское), угля (Апсатское), асбеста (Молодежное). Суммарная инвестиционная емкость проектов по освоению территории, находящейся в зоне БАМа (без нефти, газа и трубопроводного транспорта), составляет около $7-10 млрд.
Очевидно, что интенсивное освоение минерально-сырьевой базы территории Сибирского ФО потребует новых подходов к организации транспортного процесса.
В целом, перспективная транспортная система должна соответствовать следующим требованиям.
- обеспечивать круглогодичные перевозки и мало зависеть от погодных и климатических условий;
- не требовать больших капитальных затрат на строительство наземных капитальных сооружений;
- обладать высокой экономичностью;
- иметь достаточно высокую скорость;
- обладать высокой проникающей способностью.
В связи с изложенным, представляется актуальной задача исследования инновационных решений в области транспорта и рассмотрение вопроса об адаптации их в региональные процессы и связи.
Литература:
1. Официальный сайт Федеральной службы государственной статистики [электронный ресурс] // Федеральная служба государственной статистики. - электрон.дан. - Режим доступа: http://www.gks.ru, свободный.
2. Транспортная стратегия России на период до 2020 года [Текст]: Приказ министра транспорта РФ от 12 мая 2005 г. - №45// «Собрание законодательства Российской Федерации» от 17 декабря 2001 года, № 51М. ст. 4895.
3. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года [Текст]: Распоряжение Правительства Российской Федерации, 22 ноября 2008 года №1734-р// Собрание законодательства Российской Федерации от 15 декабря 2008 года, № 50 ст. 5977.
4. Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» [Текст]: Постановление Правительства РФ от 12 октября 2010 г. - № 828 // Собрание законодательства РФ от 01 ноября 2010 г. №44.
References
1. The official site of the Federal State Statistics Service [ electronic resource ] / / Federal State Statistics Service . - Elektron.dan . - Mode of access : http://www.gks.ru, free.
2. Transport Strategy of Russia for the period up to 2020 [Text] : Order of the Minister of Transport on May 12, 2005 - № 45 / / " Collection of Laws of the Russian Federation " dated December 17, 2001, № 51M. Art. 4895 .
3. Transport Strategy of the Russian Federation for the period up to 2030 [Text]: Order of the Government of the Russian Federation , November 22, 2008 № 1734- p / / Collected Legislation of the Russian Federation of December 15, 2008 , № 50 st. 5977.
4. Federal Target Program "Development of transport system of Russia (20102015) " [Text ] : Government Decree of October 12, 2010 - № 828 / /Collected Legislation of the Russian Federation , dated November 01, 2010 № 44.
