CC BY
149
7. Большой энциклопедический словарь. Минск : УП «Мин. ф-ка цв. печати», 2002. С. 705
8. Данилов-Данилян, В. И. Экологический вызов и устойчивое развитие / В. И. Данилов-Данилян, К. С. Лосев. М. : Прогресс-Традиция, 2000, С. 109
9. Lester, B. R. Eco-Economy. Building an Economy for the Earth / B. R. Lester. Earth Policy Institute. New York : WW Norton & Company, 2001, P. 63
10. World Economic Outlook Washigton, D. C., 2000 Oct.
11. Lester, B. R. Eco-Economy. P. 5-6.
S. M. Pshihachev
IMPERETIVENESS OF ECOLOGIZATION OF THE AGRARIAN SECTOR OF ACONOMY: GLOBAL AND REGIONAL ASPECTS
It is considered the global problems and definitions of steady development. There is the analysis of specificity of economic growth and steady development definition based on concrete examples of agrarian economic activity of different regions. It is uncovered the reasons of the negative ecological consequences as a result of the permanent technocracy approach and economic development without ecological imperatives accounting. It is enumerated the arguments of steady development paradigms urgency and necessity of the differentiated approach to a problem of stability. In the context of structural reorganization and ecologization of Russian economy it is given the conclusion about necessity of a changing, developing and accepting the national agrarian program based on ecology-economically balanced steady development.
УЦК 656.01
Н. А. Романова
ОЦЕНКА КАЧЕСТВА ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА (НА ПРИМЕРЕ г. МАГАДАНА)
Рассматриваются отдельные аспекты организации и функционирования городского пассажирского транспорта г. Магадана. Проведен расчет качественных характеристик работы автобусного транспорта города в разрезе безопасности движения, комфортности, надежности и других показателей. Даны некоторые рекомендации по улучшению качества услуг городского пассажирского транспорта со стороны местных органов самоуправления.
Одно из ведущих мест в составе отраслей городского хозяйства отводится городскому пассажирскому транспорту, от качественной и стабильной работы которого зависят многие аспекты городской жизнедеятельности, в частности, интенсивность деловой активности населения, полноценное развитие городской экономики, формирование комфортных социальных условий проживания населения территории. Осуществление управления городским пассажирским транспортом и разработка мероприятий по улучшению качества услуг городского пассажирского транспорта, удовлетворяющего потребителей, требует объективной оценки уровня пассажирского обслуживания населения [7; 8; 9; 10; 11].
Изучение и анализ ряда работ, связанных с оценкой качества городского пассажирского транспорта, показали, что формирование критериев эффективности работы городского пассажирского транспорта проводится обычно в зависимости от конкретно поставленной цели и решаемых задач [1; 2; 3; 4; 5; 6]. Эти задачи различны, среди них: проведение планово-проектных расчетов; оценка качества работы предприятий и организаций городского пассажирского транспорта; оценка работы водителей и бригад; оценка качества маршрутной сети и др.
Г — С k1C k2C k3C k4C k5C k6
S S1 S2 S3 S4 S5 S6 ,
Выбранные при этом показатели, как правило, характеризуют эффективность состояния и развития отдельных звеньев системы городского пассажирского транспорта.
В связи с этим автору представляется актуальным провести комплексную оценку уровня качества функционирования городского пассажирского транспорта (5) на примере города Магадана:
(1)
где 5 - надежность перемещения точно по графику (время поездки); 52 - доступность (частота движения общественного транспорта); 53 - безопасность (вероятность безотказной работы общественного транспорта); 54 - комфортность (качество поездки); 55 - стоимостной показатель (величина транспортного тарифа); 56 - показатель уровня информационного обеспечения; к, ..., к6 - показатели степени, характеризующие весомость соответствующего показателя уровня качества.
Проведем расчеты на основе данных функционирования автобусного транспорта г. Магадана по показателям в среднесуточном исчислении в 2005 г.
Показатель надежности перемещений точно по графику. Количественно определяется временем поездки гпер - временем перемещения пассажиров обществен-
Б = г ф / г опт.
1И перг7 перг7
ным транспортном по маршруту г-м видом транспорта из пункта отправления в пункт назначения:
г ф = г - г., (2)
перг к нг 7 4 '
где - момент времени прибытия пассажиров г-м видом транспорта в пункт назначения; гнг - момент времени появления требования на перемещение пассажиром г-м видом транспорта (момент начала поездки).
Оптимальность времени поездки £пергопт определяется с учетом предъявляемого количества требований от пассажиров на перемещение г-м видом транспорта по определенному маршруту I.
Показатель надежности перемещения по графику может быть определен по формуле:
(3)
Поскольку мы рассматриваем автобусный транспорт, показатель дифференциации видов транспорта (г) опускается.
К началу 2006 г. в г. Магадане транспортное обслуживание населения осуществляется исключительно силами предприятий частных форм собственности. В городе организовано 24 маршрута, соответственно, определение величины оптимального значения времени поездки предполагает полную оценку каждого маршрута. Для составления итогового показателя нами использованы средние значения по всем представленным маршрутам. Периоды времени перемещения определяются в интервале от
0 до 45 пяти мин с шагом равным 5 мин. Среднее количество пассажиров, пользующихся автобусным городским транспортом, составляет 17808,0 человек в день.
Наибольшее количество требований предъявляется на перемещения в интервале от 0до 15 мин (2 887 человек), наименьшее - в интервале от 0 до 45 мин (856 человек). В целом динамика является убывающей по мере увеличения интервала передвижений.
На основании данных Муниципального учреждения «Центральная диспетчерская служба городского пассажирского транспорта» г. Магадана показатель гперф в среднем по всем маршрутам оценивается в 25 мин, что подтверждают данные расчетов по интервалам движения пассажиров.
Показатель £перопт определяется на основании данных передвижений пассажирами по интервалам движения в оценке количества требований пассажиров и составляет
21,1 мин.
Таким образом, показатель надежности перемещения по графику в г. Магадане составляет:
Я =
£
25
21,1
= 1,18.
А, =—• .1 АТ
(4)
Тогда показатель доступности г-го вида транспорта может быть определен как:
аФ
' (5)
л опт
Аи
По результатам функционирования автобусов городских маршрутов в г. Магадане в 2005 г. были установлены среднесуточные движения пассажиров автобусами различных маршрутов. Оптимальное значение требований на перемещения были определены с учетом наполняемости автобусов исходя из критерия максимального заполнения на 50%.
С одной стороны по отдельным маршрутам имеет место неудовлетворение заявок в полном объеме, с другой - часть маршрутов оказывается избыточными с точки зрения предъявляемого спроса со стороны населения, т. е. фактическая недозагрузка подвижного состава, что провоцирует дополнительные простои автобусов на остановках с целью более полного заполнения салона. Последнее определяет и неудовлетворительное значение предыдущего показателя, обосновывая задержки по сравнению с графиком движения автобусов. Расчетное значение показателя доступности составляет:
Я = 1156,4 = 0,98.
2 1177,4
Итоговое значение показателя следует считать удовлетворительным, поскольку его значение стремится к единице, т. е. к соответствию фактических и оптимальных значений доступности автобусного транспорта города.
Безопасность работы транспорта может быть выражена через вероятность безотказной работы Б(А Т) - свойство подвижного состава выполнять все свои функции (сохранять работоспособность) на маршруте в заданных пределах в течение определенного периода времени.
Так, если на маршруте I работает N. количество подвижного состава г-го вида транспорта и за период времени АТ выйдет из строя ш. единиц, то вероятность появления отказа подвижного состава на этом маршруте будет:
т
Ри (АТ) = N.. (6)
Закрепленный за маршрутом подвижной состав может или работать или находится в неисправном состоянии. Тогда их сумма будет:
Ра (АТ) + Б., (АТ) = 1. (7)
Отсюда вероятность безотказной работы на данном маршруте I:
Значение фактического показателя превышает оптимальное значение на 3,9 мин, это означает, что среднее время ожидания автобуса на автобусной остановке дополнительно составляет 3,9 мин и возникает необходимость регулирования перемещении в соответствии с графиком.
В основе определения показателя доступности заложена частота движения транспорта А. - число перемещений п. подвижного состава г-го вида транспорта по маршруту I за условный период времени АТ (принимаемый, как правило, равным одному часу):
Б.1 (АТ) = 1 - Ра (АТ) = 1 -
N
Л
N 11 - т 11
N
(8)
Показатель безопасности г-го вида общественного транспорта на маршруте 1 определяется зависимостью:
Я 11 =
Б.1 Ф(АТ) (АТ)
77 НОЦ Б11
(9)
где Бйном(АТ) - номинальная безотказность работы г-го вида транспорта на маршруте I за определенный период времени АТ.
Номинальная безотказность работы принимается на основании существующих нормативных документов или устанавливается с использованием статистической отчетности за предыдущие периоды времени.
Фактическое количество единиц транспорта, снятого с линии в результате отказа подвижного состава, составляет:
3 74
Р(АТ) = -— = 0,029,
126
где АТ - период времени равный суткам (поскольку для всех ранее рассчитанных показателей мы использовали в показателях времени именно данное измерение).
Отсюда
Бф(АТ) = 1 - РЙ(АТ) = 1 - 0,029 = 0,971.
Для определения оптимального значения нами использован показатель безопасности, рассчитанный по данным 2004 г., на основе динамики показателей работоспособности и неисправности автобусного парка в данном году, этим результатам мы присваиваем статус базы сравнения (номинальная безотказность работы), предполагая стабильность работы транспорта и контролируемое число неисправностей. Транспортные предприятия в данном случае должны иметь прогнозируемую величину поломок с тем, чтобы оперативно устранить проблемы стабильного функционирования городского пассажирского транспорта и удовлетворения требований пассажиров на перевозки собственным подвижным составом.
В 2004 г. соответствующие показатели составили:
3 69
Р(АТ) = -— = 0,030,
121
Бном(АТ) = 1 - Ра(АТ) = 1 - 0,030 = 0,970.
Отсюда
Яз =
Б и (АТ)
0,971
0,970
= 1.
где П.^’ -у-й параметр качества поездки в г-м виде транспорта на маршруте I; ш. - коэффициент, учитывающий доля j-го параметра качества по ездки X/ = 1.
К основным параметрам качества поездки можно отнести удобство мест расположения пассажиров, обзорность, эффективность отопления в зимнее время и вентиляции (кондиционирования) в летнее время, возможность отдыха в пути следования, информационное обслуживание и наличие аудио- и видеосистем.
Каждый параметр качества поездки устанавливается путем экспертных оценок с последующей математической обработкой данных опроса и определением степени значимости каждого параметра.
Показатель комфортности г-го вида транспорта на маршруте определяется зависимостью:
Я41 = ^ (11)
К1
где К™ - максимально возможный уровень качества поездки.
Для получения необходимых данных, лежащих в основе данного показателя нами был проведен анкетный опрос жителей г. Магадана на предмет комфортности их передвижения внутригородским автобусным транспортом1. Результаты итогового расчета представлены в табл. 1.
Подставляя данные табл. 1 в (11), получаем:
2,17
= 0,54.
Я = _Ь_
411 тл тах
К,1
5,00
э/оц (АТ)
V У
При заданных условиях полученный результат следует интерпретировать как образцовый, поскольку величина Б(АТ) в годовом исчислении фактически неизменна. Кроме того, сама доля выхода из строя подвижного состава является довольно низкой (в пределах 3 %), что при имеющемся износе автобусного парка является довольно высоким показателем.
При определении показателя комфортности специалисты предлагают использовать уровень качества поездки К.р в свою очередь, представляющий комплекс оценочных параметров поездки пассажиров г-м видом общественного транспорта на маршруте движения. Уровень качества поездки определяется выражением:
К = ХШ/ П/ (10)
Таким образом, показатель комфортности составляет 54 % от максимально возможного значения и, следовательно, необходимо проводить мероприятия по улучшению параметров перевозки пассажиров.
Стоимостной показатель характеризует оценку потребительского спроса на услуги транспорта через величину тарифа на пассажирские перевозки и может быть определен как:
С_,
К
(12)
где 54й - стоимостной показатель уровня пассажирского транспорта г-го вида транспорта на маршруте I; Сшш - минимальная стоимость поездки (тарифа) на различных видах транспорта, работающих по маршруту I; Сй - стоимость проезда (тарифа) г-м видом транспорта по маршруту I.
Стоимость проезда во всех автобусах внутригородского сообщения по всем маршрутам в г. Магадане составляет 13 руб., т. е. дифференциация тарифа, предполагающая возможность расчета параметра Б5, отсутствует.
Наличие единого тарифа на все внутригородские перевозки свидетельствует об отсутствии обоснованного подхода к тарифу, снижает уровень конкуренции на рын-
1 Респондентам было предложено оценить значение факторов перевозки и дать им качественные определение: неудовлетворительно, удовлетворительно, хорошо и отлично. Всего было опрошено 230 человек. Для обработки полученных данных каждому из показателей был присвоен соответствующий ранг: 7 - наиболее значимый, 1 - наименее. Здесь отметим, что ни один из предложенных респондентам показателей не получил оценку «отлично». По предложенной схеме расчета показателей сумма рангов должна составлять единицу, что соответствует ста процентам, из этого мы определили долю каждого параметра и полученные значения подставили в выражение (10). Для определения максимального значения параметров комфортности всем параметрам были присвоены оценки «отлично».
ке транспортных услуг, не позволяет потребителям получать адекватные ценовые сигналы от продавцов услуг.
В данном случае от органов местного самоуправления требует вмешательство в систему ценообразования, в том числе с использованием конкурсов на размещение муниципального заказа, учитывая подавляющее развитие частного сектора в системе транспорта общественного пользования г. Магадана.
Показатель уровня информационного обеспечения предполагает оценку качества информации о функционировании транспорта. В отличие от информационного обслуживания, входящего в показатель комфортности и определяющего получение информации во время поездки, показатель информационного сервиса предполагает получение информации и ее оценку до начала пользования услугами транспорта.
Качество информационного обеспечения может быть выражено доступностью, надежностью, скоростью, полнотой и точностью информации. Показатель информационного сервиса представляет собой отношение уровня информационного обеспечения г-го вида транспорта по маршруту I - У к максимально возможному уровню на том же транспорта - У™™:
V
У (13)
у;
Для определения уровня информационного сервиса мы использовали схему, аналогичную расчету показателя комфортности. В рамках указанного подхода мы применили процедуру анкетирования населения г. Магадана.
Итоговый результат составил2:
=
у
у
3,10
5,00
= 0,62.
Полученное значение свидетельствует о низкой информационной обеспеченности населения об услугах автобусного транспорта общественного пользования.
Все рассчитанные выше показатели в отдельности и их комплексное значение должны стремиться к единице, которая формализирует условие идеального функционирования пассажирского транспорта с точки зрения ее качества. Свод указанных показателей и итоговое значение комплексного, представлены в табл. 2.
Полученное итоговое значение комплексного показателя составляет 0,62, что свидетельствует о недостаточном качестве функционирования городского пассажирского транспорта.
Значение, соответствующее единице, принимает только показатель безопасности движения, незначительное отклонение отмечено по показателю доступности, остальные качественные критерии требуют разработки ряда мероприятий, способствующих улучшению работы городского пассажирского транспорта.
Кроме того, значения, которые указывают на позитивные моменты в функционировании данной сети, должны быть подвержены периодическому мониторингу на основе системного подхода.
Проведенное комплексное исследование качества услуг городского пассажирского транспорта позволяет сделать предварительные рекомендации по совершенствованию системы управления городским пассажирским транспортом в г. Магадане.
1. Маршруты, необходимый уровень провозной способности, интервал движения и контроль его соблюдения должен определять заказчик перевозок - местные органы власти.
Таблица 1
Результаты расчета уровня качества поездки
ВарОанты оцєнкО
ПоказатєЯь Уровєнь значОдостО показатєЯя о н ь є т О & И В о Зс он ь є т О р § т 3 в о З Хорошо о н ч ф От
УЗоаство дєст распоЯожєнОя пассажОров 0,25 - 0,75 - 1,25
Оазорность 0,18 - 0,54 - 0,89
ЗффєктОвность отоп^єнОя в зОднєє врєдя 0,14 - 0,43 - 0,71
ЗффєктОвность вєнтОЯяцОО в Яєтнєє врєдя 0,04 - - 0,14 0,18
Возможность отЗыха в пстО сЯєЗованОя 0,07 - 0,21 - 0,36
ИнфордацОонноє оасЯсжОванОє 0,11 0,21 - - 0,54
УЗоаство посаЗкО (выгхоЗа) Оз автоасса 0,21 0,43 - - 1,07
Итого 1,00 0,64 1,93 0,14 5,00
Примечание. Показатели оценки «отлично» - максимально возможные значения.
2 Крайне низкое значение имеет показатель скорости получения информации о движении автобусов, с этой целью не используется средства массовой информации. Определенные сведения имеются в сети Интернет, размещенные на сайте мэрии г. Магадана, но для большинства населения данная информация не является доступной. Наиболее высоко был оценен показатель полноты информации, удовлетворительные оценки получили показатели доступности и точности. Мы полагаем, что речь идет о низких заявках потребителей на количество и качество информации о функционировании городского транспорта общественного пользования.
Библиографический список
1. Большаков, А. М. Повышение качества обслуживания пассажиров и эффективности работы автобусов /
A. М. Большаков, Е. А. Кравченко, С. Л. Черников. М. : Транспорт, 1981. 211 с.
2. Громов, Н. Н. Управление на транспорте : учебник для вузов / Н. Н. Громов, В. А. Персианов. М. : Транспорт, 1990. 336 с.
3. Губенко, А. В. Проблемы развития пассажирского транспорта региона / А. В. Губенко ; Хабар. гос. техн. ун-т. Хабаровск, 2000. 283 с.
4. Гудков, В. А. Технология, организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками /
B. А. Гудков, Л. Б. Миротин. М. : Транспорт, 1997. 254 с.
5. Ильин, В. И. О совершенствовании управления пассажирским городским транспортом / В.И. Ильин // Автомобильный транспорт. 1998. № 7. С. 46-47.
6. Лившиц, В. Н. Оптимизация планирования и управления транспортными системами / В. Н. Лившиц. М. : Транспорт, 1987. 214 с.
7. Радченко, И. С. Организация функционирования пассажирского транспорта в инфраструктуре города: дисс. .. .канд. экон. наук / И. С. Радченко. Хабаровск, 2005.
8. Родионов, А. Ю. Организация транспортного обслуживания городского населения / А. Ю. Родионов. М. : Фонд «Институт экономики города», 2001. 71 с.
9. Седов, А. И. Обследование пассажиропотоков автобусов / А. И. Седов, С. А. Дугин. М. : Автотрансиздат, 1963. 116 с.
10. Семчугова, Е. Ю. Оперативная оценка качества услуг в управлении городским пассажирским транспортом : дисс. .канд. экон. наук / Е. Ю. Семчугова. Хабаровск, 2003.
11. Хорович, Б. Транспорт в инфраструктуре города / Б. Хорович //Автомобильный транспорт. 2004. N° 3. С. 35-38.
Таблица 2
Комплексный показатель качества обслуживания населения городским автобусным общественным транспортом
ПказатеЛь УcЛoвнos oaoзнaчsн9s Pacчsтнos значенОе пoкaзaтsЛя
НабЕжихть пsps|J,sщsн9я tcrho no ^афОко ^ps^ пosз§к9) Si 1,18
Дocтопнocть (частота 8в9жЕн9я oaщscтвsннoгo тpaнcпopтa) S2 0,98
Бsзoпacнocть (вspoятнocть asзoткaзнoй paaorbi oaщscтвsннoгo тpaнcпopтa) S3 1,00
Ko^op^x^ (качеств пosз§к9) S4 0,54
Cтo9дocтнoй пoкaзaтsЛь (веЛ9ч9на тpaнcпopтнoгo тap9фa) S5 -
ШказатеЛь 9нфopдaц9oннoгo cspв9ca (apoвsнь 9нфop|J,aц9oннoгo oascпsчsн9я) S6 0,62
Ko^^s^^m пoкaзaтsЛь S 0,62
N. A. Romanova
EVALUATING OF THE QUALITY OF MUNICIPAL PASSENGER TRANSPORT FUNCTIONING (ON THE EXAMPLE OF MAGADAN CITY)
It is considered some questions of the Magadan municipall passenger transport organization and functioning. It is presented the qualitative evaluation of the municipal passenger bus transport concerning transport safety, comfort, efficiency and other characteristics. It is given some recommendations of the municipal transport service quality improvement.
2. При заключении договоров с автотранспортными предприятиями необходимо требовать строгого соблюдения расписания движения автобусов на маршруте.
3. Работа коммерческих автобусов на маршруте должна организовываться по принципу объединения отдельных частных предпринимателей в бригады для строгого выполнения выходов необходимого количества автобусов на линию и соблюдения регламентированного режима труда.
4. Организация движения автобусов на маршрутах должна обеспечивать равномерное количество одновременно работающих автобусов на маршрутах в различные временные периоды.
5. С целью улучшения качественного показателя надежности автотранспортных услуг требовать от перевозчика соблюдения расписания с отметками в Центральной диспетчерской службе.
6. Организовать применение средств навигации и диспетчеризацией.
Безусловно, качественное управление городским пассажирским транспортом органами местного самоуправления включает в себя широкий круг мероприятий, суть которых не предполагалось рассмотреть в рамках данной статьи. Такие решения требуют детального изучения и соответствующей проработки, но в рамках мер краткосрочного регулирования и повышения качества управления городским пассажирским транспортом. Перечисленные мероприятия способны обеспечить повышение уровня предоставления автотраспортных услуг населению города в текущем периоде.
