CC BY
20
УДК 338.5:334
ОТДЕЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ ЦЕНООБРАЗОВАНИЯ, ОТВЕЧАЮЩЕГО ПРИНЦИПАМ ВОСПРОИЗВОДСТВА ПРИ ГОСУДАРСТВЕННОМ РЕГУЛИРОВАНИИ ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
Лещев М.В., заместитель руководителя Департамента экономики ОАО «РЖД»
В статье рассмотрены основные вопросы (проблемы) ценообразования, препятствующие стабильному функционированию предпринимательских структур в сегменте государственного регулирования. Выявлена ключевая диспропорция между бухгалтерской амортизацией и реальной стоимостью активов. Предложено пересмотреть подходы к ценообразованию путем замены классического элемента «амортизация» на «справедливую стоимость активов».
Ключевые слова: производственный цикл, субъект регулирования, бухгалтерский учет, амортизация, ценообразующий фактор, источник замещения.
SELECTED PRICING CONSISTENT WITH THE PRINCIPLES REPRODUCTION UNDER STATE REGULATION OF THE ENTREPRENEURSHIP
Leschev M., deputy director of the Economics department, JSC «RZD»
The article examines the main issues (problems)pricing impeding the stable functioning of enterprise structures in the segment of state regulation. Identified key disparity between the accounting depreciation and the real value of assets. It is proposed to revise the approach to pricing by replacing the classical element of "depreciation" with "fair value of the assets."
Keywords: production cycle, the subject of regulation, accounting, depreciation, pricing factors, the source of the replacement.
Функционирующие в производственном процессе средства труда (локомотивы, вагоны, здания, оборудование, сооружение пути) сохраняют свою натуральную форму на протяжении длительного времени и участвуют во множестве производственных циклов. Эта особенность способна создавать иллюзию неисчерпаемости ресурса и приводит к заблуждениям, препятствующим стабильной деятельности компании.
Существенное снижение бдительности происходит в условиях наделения компании средствами труда государством и потери ретроспективных данных о стоимости создания того или иного объекта (девальвация ценности), а также отсутствия объективных суждений о сроке службы основной части средств труда.
В подобной ситуации наблюдение за стоимостью основных фондов преимущественно осуществляется на базе амортизационных отчислений, воспринимаемых в качестве источника реновации активов, а доходы и прибыль не соизмеряются с вложениями в производственные фонды. Аналогичная ситуация может иметь место и при использовании собственных и заемных источников финансирования капитальных вложений [1].
Традиционно стоимость средств труда постепенно переносится на стоимость изготавливаемых с их помощью продуктов или совершаемых перевозок, путем включения амортизационных отчислений в себестоимость продукции и, следовательно, в соответствующие цены [4]. Данное правило закреплено в подпункте «б» пункта 14 Положения о государственном регулировании тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок, утвержденного Постановлением Правительства Российской Федерации от 5 августа 2009 г № 643. Согласно указанного правила для определения величины подлежащих установлению тарифов, сборов и платы производится расчет необходимой валовой выручки, при этом учитываются отчисления на амортизацию основных средств, определяемые с использованием данных бухгалтерского учета субъекта регулирования.
Таким образом, амортизационные отчисления становятся важным ценообразующим фактором, трансформируясь из категории, характеризующей прошлые события, в категорию, предопределяющую будущее.
Однако, экономические системы, демонстрирующие динамичные изменения, не могут довольствоваться статичными показателями, не решая задач простого воспроизводства средств труда.
Поскольку конечность средств труда, используемых при организации железнодорожных перевозок, очевидна, обеспечение бесконечного по своей сути процесса перевозок, требует переосмысления механизма простого воспроизводства. Расширенное воспроизводство требует отдельного обсуждения, поскольку предполагает наличие планов и целеполаганий.
Непрерывность производства транспортной продукции предполагает создание условий для возобновления изношенных средств труда (локомотивов, вагонов, станочного парка деповского комплекса и.т.п.). Учитывая наличие взаимозависимости между всеми участниками процесса перевозки, задача воспроизводства не может являться индивидуальной задачей и может решаться лишь сообща через цены на транспортную продукцию, объединяя усилия как владельца средств труда, так и потребителя (клиента, пассажира, государства). Подобная позиция характеризует ответственное поведение участников хозяйственной деятельности с целью исключения риска прекращения ценной бизнес-активности.
Именно ответственность за события будущего предопределяет возможность функционирования системы в режиме бесконечность, и опрометчиво считать, что амортизация, являющаяся следствием различных условностей, эффектов гиперинфляции и увлеченности лизинговыми схемами приобретения основных средств, способна обеспечить стабильность функционирования в длительном периоде.
Оценивая способность амортизационных отчислений, воспроизводить средства труда, достаточно сопоставить стоимость основного средства, отраженную в бухгалтерском учете, с реальной себестоимостью владения современным аналогом, и обнаружить отклонения. Уровень отклонений может оказаться достаточно весомым. Учитывая вынужденную связь между фактической амортизацией и ценой можно сделать вывод об отсутствии у компании возможности компенсировать фактические затраты, связанные с приобретением данных основных средств, и источников для замещения выбывающих основных средств.
При этом, масштаб обесценения не подтверждается фактом потери потребительской ценности основного средства, выполняющего свои функции вне зависимости от возраста и условий его приобретения. В первую очередь данный вывод касается подвижного состава, перемещающего одинаково успешно грузы и пассажиров в пространстве вне зависимости от своей стоимости.
Основываясь на бухгалтерской амортизации, исключающей представление об актуальной стоимости актива, владелец актива не в состоянии создать условия для сохранения парка подвижного состава и компенсации стоимости его приобретения. Необходимость ликвидации последствий данной системной проблемы требует назначения современной стоимости каждому объекту основных средств (вагону, локомотиву) в соответствии с его техническими характеристиками, путем применения метода замещения аналогом.
Традиционная переоценка первоначальной бухгалтерской стоимости не может в полном объеме скомпенсировать накопившиеся проблемы и приблизить значения бухгалтерской амортизации к уровню, сопоставимому с актуальной стоимостью основного средства.
Для целей ценообразования, назначение справедливого уровня стоимости и амортизационных отчислений производится индивидуально в отношение каждого объекта. Отпускная цена современного аналога подлежит корректировке с учетом его функциональных отличий от объекта исследования. Далее совокупные затраты на приобретение основного средства относятся к среднему ожидаемому сроку фактического использования [2].
Анализируя данный вопрос необходимо обратить внимание на эффективный срок эксплуатации основного средства, который в большинстве случаев оказывается меньше срока службы, учтенного при определении амортизационных начислений.
Полученные значения справедливой стоимости и справедливой амортизации необходимо актуализировать с учетом изменения цен на основные средства аналоги и ожидаемые сроки фактического использования.
Поскольку современные основные средства по функциональным и потребительским характеристикам превосходят выбывающие из эксплуатации, аккумулируемых ресурсов (в объеме справедливой амортизации) не достаточно для обновления активов. Эволюция средств труда требует создания механизма возмещения владельцу разницы между стоимостью закупаемого подвижного состава и уровнем амортизации, перенесенной в состав цены.
Работоспособность представленной модели зависит не только от корректно сформированной цены, но и от возможности ее оплачивать. В случае функционирования пригородного пассажирского комплекса данная возможность обеспечивается субсидиями, уровень которых, в настоящее время, не позволяет обеспечить тождество между начисленными и исполненными обязательствами [7].
Модернизация действующей модели отношений и, как следствие, стоимостной базы цен на услуги, требует ревизии сроков окупаемости, активно обсуждаемых, но не применяемых на практике. Игнорирование сроков окупаемости или их установление равными срокам службы затруднит или сделает невозможным решение задачи по привлечению финансирования для обновления основных средств на рыночных условиях [5].
Допуская в состав стоимостной базы тарифа амортизационные отчисления как частное от деления ретроспективной (исторической) стоимости на срок службы опрометчиво ожидать, что актив окупится на сроке его службы. Скорректировать данный недостаток возможно через рентабельность, однако включение ее в состав калькуляции попадает в зону критики регулирующего органа. Уровень рентабельности, оцениваемый регулятором в качестве достаточного не превышает долей процента.
Кроме того, полная стоимость владения должна учитывать стоимость привлечения заемного капитала на приобретение основного средства, исключенная из практики ценообразования в ряде регуляторных моделей.
Спор по данному вопросу заключается в отрицании регулятором необходимости использования заемных ресурсов для процесса приобретения основных средств и достаточности амортизации. Часто усугубляет проблему отсутствие возможности демонстрировать целевые кредиты.
При формировании инвестиционной программы обычно используется принцип согласованности источников финансирования и типов инвестиционных проектов.
Источниками финансирования инвестиционной программы являются амортизационные отчисления, взносы государства в уставный капитал, заемные источники.
Традиционно, амортизационные отчисления используются для финансирования мероприятий по обновлению существующих объектов основных средств.
Представляется, что амортизация может использоваться как источник финансирования инвестиционной деятельности при условии соблюдения следующих принципов:
1. Целевой характер амортизационных начислений.
Целевой характер амортизационных начислений предопределен
фактом применения императивного принципа обособления видов деятельности, реализуемого посредством раздельного учета. В указанных условиях каждая группа основных средств, участвующих в соответствующей деятельности, формирует, через накопление амортизационных начислений, индивидуальный фонд для своей реновации (обновления).
2. Монетизация амортизационных отчислений как основной признак их инвестиционной пригодности.
Начисленная амортизация может служить источником инвести-
ций лишь при условии обеспечения соответствия между привносимой амортизацией через цены товаров (работ, услуг) и фактически начисленной. При этом условный источник инвестиций преобразуется в реальный лишь при обеспечении его соответствующими денежными притоками на протяжении всего жизненного цикла основного средства.
Соизмеримость накопленного фонда реновации и фонда начисленной амортизации характеризует показатель эффективная амортизация, т.е. часть начисленной амортизации, обеспеченной соответствующими денежными поступлениями.
3. Сопоставимость величины амортизационных начислений и реальной стоимости воссоздаваемого объекта.
Существенные отличия между восстановительной стоимостью объекта основного средства и актуальной его стоимостью приобретения исключают возможность использовать амортизацию в качестве источника реализации инвестиционной программы. Несопоставимость данных показателей и факт формирования действующих тарифов на базе «обесцененной» амортизации, требует определять в качестве источника инвестиций субсидии или заемные средства [3].
4. Наличие причинно-следственной связи между начисленной амортизацией и существующим объектом [6].
Наличие соответствия родовых признаков между существующими объектами основных средств и приобретаемыми недостаточно для определения в качестве источника приобретения амортизации. Неотъемлемым условием подобного решения является факт замещения приобретаемым объектом существующего объекта либо прекращение соответствующего направления деятельности и перераспределения накопленной амортизации. Объекты основных средств, приобретаемые для нового вида деятельности, не могут заимствовать накопленную амортизацию по существующим основным средствам.
Взносы в уставный капитал государственных компаний используются для реализации проектов, связанных с выполнением поручений Президента Российской Федерации и Правительства Российской Федерации и носят целевой характер.
Как было продемонстрировано ранее несопоставимость начисленной амортизации с реальной стоимостью основного средства, замещающего выбывающий актив, требует привлечения заемных ресурсов.
Однако, существует мнение, что заемные источники направляются исключительно на финансирование проектов развития и создания новых объектов. Например, создание нового транспортного продукта - приобретение пассажирского подвижного состава с качественно новыми характеристиками, значительно отличающимися от используемого подвижного состава. В данном случае, приобретаемые скоростные поезда не замещают эксплуатируемые в настоящее время "зеленые электрички", а дополняют парк подвижного состава компании.
Крайние формы экономического нигилизма просматриваются в условиях функционирования пригородного пассажирского комплекса, демонстрируемого на протяжении последних десяти лет и характеризуемого отрицанием устоявшихся представлений об обоснованных затрат, обеспечивающих деятельность.
Последствия затянувшегося конфликта таковы, что на протяжении основной части жизненного цикла подвижного состава плата за пользование была существенно ниже себестоимости, а вновь сформированные (верные) ставки могут использоваться лишь в периоде «дожития основного средства» (от текущего момента до момента исключения из состава основных средств). Следовательно, прогнозная выручка, сформированная на базе новых (верных) ставок, не позволит компенсировать потери прошлых лет и возобновить парк подвижного состава.
Позднее осознание реальной стоимости владения пригородным подвижным составом сопровождается необходимостью решать проблему интенсивно выбывающего парка и мобилизации значительных усилий и средств.
Таким образом, назрела необходимость переоценить роль и место амортизации в процессе ценообразования на товары (работы, услуги), как минимум в регулируемых секторах экономики, скорректировать степень доверия, а в отдельных случаях отказаться от амортизации при ценообразовании и заменить ее на справедливую стоимость актива.
В заключение следует отметить следующее:
- в данной статье проведен анализ влияния основного це-
ТКЛШРОШ" БШШБББ Ш КШБТЛ | №1 2015 | 45
нообразующего фактора на устойчивость функционирования предпринимательских структур, подверженных государственному регулированию;
- амортизация, как экономическая категория, претерпела существенные изменения и утратила свое значения в качестве значимого элемента ценообразования;
- использование классической переоценки активов не позволяет в полной мере решить поставленную задачу;
- восстановление роли и места амортизации возможно лишь при условии признания необходимости учета переходного состояния от ретроспективной стоимости к актуальной, посредством замещения аналогом, учитывающим новую фазу экономического развития бизнес структур.
Литература:
1. И.В. Липсиц Ценообразование: учеб.-практическое пособие для бакалавров - М.: Издательство Юрайт, 2012. - 399 с.
2. Экономика железнодорожного транспорта: Электронный
учебник для вузов ж.-д. транспорта / Н.П. Терешина, В.Г. Галабурда, М.Ф. Трихунков и др.; Под ред. Н.П. Терешиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова. - М.: УМЦ, 2006.
3. Чейз, Ричард, Б., Эквилайн, Николас, Дж., Якобс, Роберт, Ф. Ч62 Производственный и операционный менеджмент, 8-е издание.: Пер. с англ.: М.: Издательский дом «Вильямс», 2001. - 704 с.
4. Себестоимость железнодорожных перевозок: Учебник для вузов ж.-д. транспорта / Н.Г. Смехова, А.И. Крупов, Ю.Н. Кожевников и др.; Под ред. Н.Г. Смеховой, А.И. Крупова. - М.: Маршрут, 2003, - 494 с.
5. Финансирование и кредитование железных дорог. Изд. 5-е Винниченко Н.Г. М., «Транспорт», 1974, с. 1-248.
6. Хейне Пол Экономический образ мышления. - Пер. с англ. М., Изд-во «Каталаксия» для серии Библиотека студента по заказу Академии педагогических и социальных наук и Московского психолого-социального института. 1997 - 704 с., ил.
7. Мэнкью Н.Г. Принципы микроэкономики: Учебник для вузов. 4-е изд./ Пер. с англ. - СПб.: Питер, 2007. - 592 с.
УДК 330
КРУПНЫЕ МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРОЕКТЫ И ИХ ХАРАКТЕРНЫЕ ОСОБЕННОСТИ ОТНОСИТЕЛЬНО СУЩЕСТВУЮЩЕГО ПОНЯТИЯ
«МЕГАПРОЕКТ»
Королёв А.М., аспирант, Государственный научно-исследовательский институт системного анализа счетной палаты РФ
Вопрос реализации мегапроектов в мире сейчас достаточно актуален.Такие проекты зачастую определяют уровень роста и развития национальных экономик и практически не могут быть реализованы без широкого интернационального сотрудничества. Уникальность мегапроектов усложняет задачу их классификации, тем не менее уже сейчас можно говорить о существовании инфраструктурных и нефтегазовых, как наиболее популярных типов мегапроектов, а также специфичных крупных международных событий, проведение которых подразумевает реализацию нескольких локальных мегапроектов.
Ключевые слова: мегапроект, крупный международный проект, мероприятий по реализации крупного международного проекта.
MAJOR INTERNATIONAL PROJECTS AND THEIR CHARACTERISTICS RELATIVE TO THE EXISTING CONCEPT OF «MEGAPROJECT»
Korolev A., the post-graduate student, the State Research Institute of System Analysis of the Account Chamber of the Russian Federation
The implementation of megaprojects in the world now is quite relevant, because such projects often determine the level of growth and development of national economies and almost can not be implemented without broad international cooperation. The uniqueness of megaprojects complicates the problem of their classification, however, we can already speak about the existence of infrastructure, oil and gas, as the most popular types of megaprojects, as well as specific major international events, which involves the implementation of several mega projects.
Keywords: the mega-project, the major international project, actions for implementation of the major international project
В современном мире мы все чаще сталкиваемся с новыми экономическими явлениями, одним из которых является реализация инвестиционных «мегапроектов», стоимость которых зачастую оценивается более чем в миллиарды долларов. Практику их реализации можно наблюдать как в индустриально развитых, так и в развивающихся странах по всему миру. Достижения экономической и социальной стабильности страны в долгосрочной перспективе предполагает поиск такого рода решений, которые позволили бы нивелировать максимальное количество существующих социальных проблем и быть экономически выгодными. В этом смысле мегапроекты начинают играть ключевую роль инфраструктурных возможностей государства.
На сегодняшний день отсутствует единые подходы к определению того, какими свойствами должен обладать проект, чтобы обрести приставку «мега». Впервые в российской экономической литературе термин «мегапроект» употребил Ершова В.Ф. Он выделял мегопроект при использовании структурной классификации инвестиционных проектов по двум признакам:
Байчорова К.Ю. в своей статье отмечает, что отличительными чертами мегапроектов являются их социально-общественное ориентированность, а также затрагивание политических интересов вследствие их непосредственного воздействия.
Таким образом можно констатировать тот факт, что «мега-проект» является частным случаем инвестиционного проекта, определенного спецификой своего существования. Особенности реализации мегапроектов в практике позволяют сформировать их
собственную структурную классификацию.
В то время как все больше и больше крупных мегапроектов реализуется по всему миру, становится ясно, что большинство из них характеризуется информативной слабостью итоговых экономических показателей эффективности, потенциально высоким влиянием на окружающую среду, а также возможными социальными эффектами2. Такие частые для мегапроектов явления как итоговый перерасход средства, а также не достижение запланированных экономических показателей ставят под сомнение целесообразность их реализации для достижения поставленных целей (экономического и социального характера).
Кто-то может возразить, что, в конечном счете, перерасход средств не так уж и значим и что наиболее монументальные проекты, потрясающие воображение всего мира, имели немалый перерасход. Однако подобные аргументы явно поверхностны. Физический и экономический масштабы сегодняшних мегапроектов таковы, что успех или провал только одного проекта может оказать влияние на целые нации через определенный промежуток времени, длительный или не очень.
Главной причиной перерасходов является недостаток реализма в первоначальной смете. Недооценивается продолжительность и стоимость задержек, недопустимо низко оцениваются непредвиденные расходы, не учитываются должным образом изменения в технических требованиях и проектных решениях, недооцениваются или игнорируются изменения валютных курсов, равно как и геологический риск, а также количественные и ценовые изменения,
