CC BY
148
От города к агломерации
Г.А.Малоян
Известен тезис: город - «результат игры региональных сил». Градообразующие основы городов создаются «спросом», продуцируемым во внешних по отношению к ним пространствах. Промышленность, концерны, банки, высотные офисы, научно-исследовательские институты и т. д. крупного города - следствие процессов и потребностей, порождаемых в масштабах страны, регионов, областей, их районов. Город аккумулирует, преобразует и реализует эти потребности, создавая на их основе востребуемый обществом «продукт». В общих чертах благодаря этим процессам он и существует. Но, чтобы динамично развиваться, города-центры должны «опираться» на эффективно функционирующее жизнедеятеятельное расселенческое пространство, способное, в свою очередь, как осваивать созданный ими продукт, так и поддерживать и развивать социально-экономическое взаимодействие с ними.
В механизмах социально-экономических взаимосвязей «крупные города - пространства расселения», принципиально дифференцирующихся в соответствии с их взаимной удаленностью, прилегающим к городам-центрам зонам - агломерациям - отводится роль социально-функционально консолидирующих их территорию таксонов. Это обстоятельство имеет решающее значение в идентификации агломераций как совокупностей поселений, для которых среди многообразия связей, придающих им единство, «...наиболее характерны - связи по населению - маятниковые трудовые, культурно-бытовые, рекреационные»1. Главные же цели, которые ставятся при анализе и планировании формирования агломераций - это комплекс задач, связанных с оптимизацией расселения, и потому, хотя в их рамках и можно выделять производственные связи, о чем нередко говорится во многих исследованиях, следует подчеркнуть, что «... понятие городской агломерации настолько же шире «системы производства», насколько понятие «жизнедеятельность населения» и «функционирование общества» шире, чем «производственная деятельность населения» и «общественное производство»2.
В градостроительном контексте «агломерация» объект планирования и проектирования взаимосвязанного функционирования и развития входящих в ее состав населенных мест, межселенных территорий, инфраструктур, и потому
1 Лаппо Г.М. Города на пути в будущее. М., Мысль, 1987.
2 Петров Н.В. Городские агломерации: состав, подходы к делимита-
ции. М., АН СССР, ИГАН, 1988.
важнейшей характеристикой, уточняющей само понимание рассматриваемого термина, является необходимость достаточно определенной его территориальной делимитации (объект градостроительного проектирования должен иметь границы). В основе делимитации - опора на цели соответствия масштабов искусственно создаваемой среды реально формирующемуся пространству жизнедеятельности населения, «замыкающемуся» в ее пределах. Поскольку «максимумы растяжимости» территории в данном случае лимитируются маятниковыми связями, осуществляющимися в режиме дневных циклов жизнедеятельности, то решающее значение для определения масштабов осваиваемых населением при этом пространств приобретает физиологический фактор -готовность (возможность, допустимость) затрат сил и времени на соответствующую максимальную, но вместе с тем физически приемлемую (как регулярную) дальность передвижений.
Для полноты уяснения специфики проблемы необходимо особо выделить и еще раз подчеркнуть (имея ввиду многообразие возникших в последнее время вольных трактовок, интерпретаций термина3 «агломерация»), что в отличие от расселенческих систем других территориальных уровней - районных, областных, региональных, где приоритетной может быть роль производственных, хозяйственных, инфраструктурных, административно-управленческих связей, агломерация прежде всего социально-функционально целостное пространство, внутри которого устанавливаются каждодневно повторяющиеся связи, подчиненные регулярным циклам жизнедеятельности проживающего в его пределах населения. Эта специфика и характеризует внутриагломе-рационное пространство как пороговую для совершения его населением в течение дня поездок «туда-обратно» зону. Определяющее в этом отношении значение для выявления
3 Публикации в периодических изданиях, связанные с градостроительной проблематикой, буквально пестрят своеобразными взглядами их авторов на подходы к масштабам, социально-экономическим, функционально-территориальным целям создания агломераций. Чаще всего - это «поддержка» стремления вхождения крупных городов-центров будущих агломераций в круг так называемых «глобальных» городов - мегаполисов - для чего следует объединять их с возглавляемыми ими областями (хотя области при этом могут существенно превышать территории средних по величине европейских стран). В других случаях в качестве цели образования агломерации ставится необходимость доведения численности населения областного центра до миллиона жителей путем слияния его с близлежащими городами. В третьих - придание для этого столице области роли, например, научно-образовательного центра федерального масштаба (?) и др.
пространства единства социально-функциональных связей населения и, следовательно, границ агломерации приобретает общепринятая величина затрат времени на транспортную доступность города-центра по регулярным каждодневным связям до 1,5-2 часов.
Соответствующие этому критерию параметры агломерации можно рассматривать как функционально устойчивые, что обеспечивается возникновением предпосылок формирования реальной социально-территориальной общности населения в их пределах, обусловливаемой существенным постоянством средних эксплуатационных скоростей передвижений. Эти передвижения (включая накладные расходы времени) проходят по территории населенного места агломерации, межселенной территории, городу-центру (при этом потенциальный рост протяженности транспортных изохрон с увеличением скоростей передвижений «притормаживается» реальным уплотнением сети дорог, перекрестков, транспортных потоков с ростом уровня автомобилизации населения). Применительно к градостроительной, планировоч-но-пространственной проблематике «городская агломерация», таким образом, - крупный город и совокупность городских и сельских поселений в зоне 1,5-2-часовой транспортной доступности от него, объединенных регулярными социальными, трудовыми, культурно-бытовыми, рекреационными связями, а также совместно используемые ими межсе-ленные территории, транспортные и инженерные инфраструктуры.
Агломерация - объект, максимально приближенный к «состоянию соответствия» между характером пространственного распределения каждодневных функционально-связе-вых циклов жизнедеятельности населения и планируемым социально-территориальным контуром, их замыкающим. В этом отношении она целостнее других территориально-жизнедеятельных структур, включая город, юридические границы которого социально «дезинтегрируются» маятниковыми миграциями, совершаемыми как собственным («вовне»), так и внешним («вовнутрь») по отношению к нему населением. Агломерация, по-видимому, может рассматриваться и как центральное звено в ряду наиболее устойчивых систем жизнедеятельных циклов и соответствующих им социально ориентированных функционально-пространственных структур, которые могут быть выстроены как тенденция в последовательности «дом - агломерация - страна».
Для перехода от тенденции к градостроительно реализуемой перспективе агломерация должна получить физические границы, что позволит ей стать объектом управления, иметь собственные управляющие структуры, а следовательно, планировать и проектировать ее как объект градостроительной деятельности. Аналитически для этого можно опереться на «привязку» образуемого 1,5-2-часовой транспортной доступностью, при ориентировочной средней эксплуатационной скорости передвижений (брутто) около 30 км/час, теоретического 50-километрового (по радиусу) территориального
эквивалента к местности с учетом ряда факторов. Наряду с базисными для них - транспортными изохронами важное конструктивное значение будут иметь и масштабы охватываемых (входящих в их состав и покрываемых ими, в том числе частично) административных (муниципальных4) районов, специфика их конфигураций, поскольку включение последних в агломерации в интересах эффективности управления градостроительными процессами целесообразно в масштабах их полных границ.
Величина административных районов в стране колеблется в значительных пределах - от, примерно, 0,2-0,4 тыс. км2 в зонах интенсивного градостроительного освоения в Европейской части страны до 10 и более тыс. км2 в районах расселения, в основном, Сибири и Дальнего Востока. В зонах, характеризующихся высоким уровнем дробности административных (муниципальных) районов, их небольшими размерами складываются условия для выявления наиболее компактных по площади агломераций с относительно концентричными по отношению к городу - центру границами. И, наоборот, в ситуациях, когда агломерация складывается, например, из 2-3 крупных районов, границы могут быть сильно смещены в каком-либо из образующих ее направлений, а город-центр занимать эксцентричное положение. В таких случаях, имея ввиду преимущества формирования агломерации как максимального социально-функционально целостного территориального объекта, может ставиться вопрос о частичной корректировке сложившихся административных границ, решаемой с учетом формирования систем расселения, складывающихся на смежных с ней территориях.
Хотя ввиду объективной неравномерности расселения, практически вряд ли возможны ситуации полного соответствия агломерационных границ складывающимся реальным социально-территориальным ареалам, аналитически оптимизируемое совмещение рассматриваемых контуров позволяет вместе с тем получить максимально достижимую и функционально приемлемую степень включенности (равноценности) пространства социального функционирования в объект территориального планирования. Выявление контуров целостности агломераций в связи с многообразием ситуационно-градостроительных характеристик - проблема, требующая принятия специфических решений (в том числе с учетом системной организации расселения на смежных территориях) в каждом конкретном случае. Моноцентрические агломерации с относительно равномерной интенсивностью освоения территории по всем их радиальным направлениям и небольшими размерами примыкающих к ним административных (муниципальных) районов, как правило, наи-
4 Созданные в соответствии с федеральным законом от 06.10. 2003 г. №131-Ф3 «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации» муниципальные районы, как свидетельствует практика, в подавляющем большинстве своем сформированы в соответствии с границами прежнего административно-территориального деления.
48 1 2010
Рис. 1. 2-часовые изохроны транспортной доступности крупных городов с охватываемыми ими городскиим поселениями (по материалам ЦНИИП градостроительства) в соразмерении с 50-километровым (по радиусу) территориальным эквивалентом
Рис. 2. Примеры соотношения параметров изохроны 2-часовой доступности крупного города и внешнего контура границ совокупности покрываемых ею (в том числе частично) административных районов (а) и площади последней в сравнении с 50-километровый по радиусу территорией (б).
1 - изохроны; 2 - внешний контур границ административных районов; 3 - границы потенциальной агломерации; 4 - 50-километровый радиус
Рис. 3. Примеры делимитации границ агломерации как градостроительного объекта, интегрирующего социально-территориально целостное пространство, образуемое в составе группы административных (муниципальных) районов в их полных границах.
1 - границы агломераций; 2 - изохроны 2-часовой доступности города-центра;
3 - границы административных районов;
4 - 50-километровый территориальный эквивалент; 5 - города-центры; 6 - центры административных (муниципальных) районов
Рис. 4. Экспериментальная схема (урботектоника) структурной реорганизации моноцентрической агломерации.
Создание на базе существующего крупного города подцентра агломерации в ее юго-западном секторе позволит ослабить негативные качества моноцентризма системы расселения в целом.
1 - города и городские поселения;
2 - общественные центры;
3 - экологически контролируемые природные зоны,
4 - региональные транспортные направления;
5 - общеагломерционные скоростные транспортные связи
Рис. 5. Экспериментальная схема (урботектоника) структурной организации агломерации в условиях ограниченных территориальных ресурсов.
Создание полосы многоцелевого градостроительного освоения позволит кратчайшим путем связать все основные планировочные узлы агломерации и максимально укрупнить функциональное зонирование территории полуострова.
1 - города и городские поселения;
2 - общественные центры;
3 - экологически контролируемые природные зоны;
4 - региональные транспортные направления;
5 - общеагломерационные скоростные транспортные связи
50 1 2010
Рис. 6. Экспериментальная схема формирования Иркутско-Усольской агломерации и смежных локальных систем расселения.
1 - внешние контуры агломерации и локальных систем расселения;
2 - главные центры агломерации;
3 - потенциальные подцентры;
4 - главные транспортные направления;
5 - границы Иркутского административного района
Рис. 7. Экспериментальная схема (урботек-тоника) структурно-планировочной организации Иркутско-Усольской агломерации, формирующейся вдоль доминирующего направления, интегрирующего водный, железнодорожный и автомобильный транспорт.
1 - главные центры; 2 - возможные новые подцентры и зоны экономического роста; 3 - зона эколого-ориентированных ограничений ресурсоемкого промышленного строительства; 4 - зоны активизации социально-ориентированного развития; 5 - региональные транспортные направления; 6 - рекреации, зеленые зоны; 7 - границы Иркутского административного района.
Территориальная сближенность Иркутска, Ангарска, Усолья-Сибирского - предпосылка целесообразности формирования единой, протяженной Иркутско-Усольской агломерации. Преодолению противоречий современного этапа развития агломерации, связанных с неосвоенностью ее «поперечных» по отношению к оси северо-запад - юго-восток зон, будет способствовать развитие в них, имеющих градостроительные предпосылки роста, поселений - локальных подцентров как в южном (Иркутском), так и в северном (Усольском) сегментах расселения
более компактны по конфигурации. Агломерирование расселения в районах так называемого сплошного (территориально относительно непрерывного) градостроительного освоения, где незначительны разрывы между городами и высока степень плотности населенных мест, может вести к возникновению «взаимопроникающе» функционирующих сегментов5 группы агломераций в масштабах общего, объединяющего их пространственного ареала. Явления наложения и сложения функциональных связей характерны и для цепочек агломераций разных масштабов, формирующихся чаще всего по федеральным и региональным магистральным транспортным коридорам.
Как показывает анализ, многообразие функционально-планировочных схем формирования агломераций может быть сведено к определенным типологическим группам решений, базирующимся на особенностях экономических, географических, топографических, транспортных, природных условий. Основные из них: структуры радиально-лучевого типа (главные задачи перспективного градостроительного планирования - недопущение «расползания» территории города-центра агломерации по радиальным направлениям, создание в их пределах приоритетно развиваемых «ближних» и «дальних» подцентров активизации социально-территориального функционирования соответствующих подзон расселения); структуры направленного линейно-полосового типа (главные задачи - недопущение экономически неоправданной и экологически опасной чрезмерной концентрации функций вдоль единственной главной оси и поиск путей эффективного освоения смежных - «поперечных» по отношению к ней зон и районов в целях их социально-экономической активизации); структуры с созданием кольцевых (полукольцевых) систем агломерационных подцентров (главные задачи - создание в подцентрах агломераций производственного и социально-культурного потенциала, масштабы и качественные характеристики которого существенно повышали бы выполнение ими локальных поляризующих функций в противовес «тотальному» моноцентризму системы расселения в целом); структуры комбинированного типа, включающие радиальные, полосовые, кольцевые, ортогональные планировочные элементы.
С упорядоченным развитием агломераций связывается решение задачи существенного расширения градостроительных предпосылок создания преимущественно равнока-чественного и доступного для всего их населения удовлетворения потребностей в выборе мест труда, профессий, образования. В агломерациях, характеризующихся функционально-планировочной взаимосвязанностью входящих в их состав населенных мест, может быть сформирована единая
5 На этих участках граница-линия агломерации трансформируется в полосу-зону, использование которой в проектных целях потребует проведения соответствующего социально-территориально ориентированного анализа.
сеть центров городского и межселенного обслуживания, внутригородского и общеагломерационного общественного транспорта, реализовываться комплексные экологоори-ентированные мероприятия. С повышением транспортно-коммуникационной насыщенности территорий расширяются возможности более эффективного использования трудовых ресурсов агломераций в целом, в том числе и сельского населения при условии сохранения его местожительства.
Поскольку, по сути, «универсальной» для отечественной практики проблемой остается хронический социально-экономический разрыв между центром и периферией, характерный для всех уровней расселения, стратегию перспективного регулирования территориально-градостроительного развития необходимо основывать на целях системно ориентированного преодоления сложившихся диспропорций и дисбалансов. Агломерации - часть этой проблемы, и для них в этой связи на первый план выходят задачи создания, как отмечалось выше, социально-территориально сбалансированной и функционально-планировочно целостной среды жизнедеятельности населения, в связи с чем их необходимо рассматривать как объекты планируемого развития, имея в виду при этом преимущества: согласования прогнозов социально-экономического и градостроительного развития города-центра и других их поселений; определения общих для всей агломерации предпочтительных направлений развития структуры отраслей экономики и выявления районов стимулируемого развития мест занятости в ее пределах; формирования инженерно-технических и транспортных систем как комплексов сооружений и устройств, охватывающих агломерацию в целом; проведения общеагломерационных природоохранных мероприятий; зонирования территории агломерации по функциональному использованию, видам собственности и правовому регулированию градостроительной деятельности в ее пределах; выявления общих ориентировочных объемов, структуры и источников инвестирования реализации целей социально-территориально сбалансированного развития агломерации в целом и др.
В целях законодательно-правового обеспечения комплексного развития агломерации как целостного градостроительного образования, рационального землепользования, эффективного осуществления прав, входящих в ее состав субъектов градостроительной, экономической, социальной деятельности потребуется создание соответствующей управляющей структуры - «ассоциации» («дирекции», «правления») субъектов градостроительной деятельности агломерации, учреждаемой областным, городскими, районными, муниципальными, другими, входящими в агломерацию органами самоуправления. Такая ассоциация должна формироваться и руководствоваться в своей деятельности разрабатываемыми ею по согласованию с местными органами власти положениями, конкретизирующими ее функции, и программы деятельности. При этом должны быть установлены как сферы их совместной компетенции, так и перечень проблем,
52 1 2010
решение по которым не может быть принято без согласования с ассоциацией.
Для практического осуществления координирующих функций, охватывающих агломерацию в целом и носящих межрайонный характер, ассоциации могут формировать в своем составе специальные градостроительные комиссии. В деятельности таких комиссий по осуществлению программ совместного использования территорий первоочередное значение будут иметь задачи разработки и реализации природоохранных мероприятий; совместного природо- и недропользования; упорядочения вопросов отвода, инвентаризации и учета земель; совершенствования налоговой политики и льготного налогообложения на приоритетные направления развития общих для агломерации инженерно-технических устройств и коммуникаций; обеспечение согласования проектных, программных и нормативных разработок органами местного самоуправления и соответствия этих разработок принятым законодательным актам.
Важным направлением деятельности комиссий явится выявление социальных диспропорций в территориальном развитии агломераций и разработка рекомендаций по совершенствованию в их масштабах размещения мест занятости и расселения, развития социальной сферы, программ мероприятий по стимулированию инвестиций и субсидий в отстающие, депрессивные районы агломераций, использованию механизма дифференцированных платежей за земельные участки как фактора регулирования социально-экономического развития территорий, другие стимулы и льготы.
Решение этих давно назревших и становящихся все более безотлагательными проблем уже теперь может быть начато в рамках общих подходов к разработке схемы территориального планирования агломерации. В основу схемы должна закладываться модель структурно-планировочной организации агломерации, максимально соответствующая пространственной стратегии ее наиболее эффективного перспективного социально-экономического развития. В такой модели должны быть прежде всего выявлены опорные элементы градостроительной «урботектоники»6 («строения», «конструкции») агломерации. Термин «урботектоника», пожалуй, точнее всего отображает специфику задачи, поскольку агломерация, «решающая» внутренние проблемы лишь во взаимной увязке с факторами, обусловленными влиянием города-центра, с одной стороны, области, региона, с другой, к тому же не имеющая пока еще установленных границ - это, скорее, конструктивно-пространственный базис, территориально-планировочный каркас, остов, «на котором можно строить». При этом главное внимание в решении такой сложной, системно взаимоувязанной территориальной проблемы, как агломерация, должно быть обращено не на абсолютные показатели каких-либо конечных схем, а на акценты и
6 Модификация термина «архитектоника» применительно к объектам градостроительного, расселенческого масштабов и специфики.
приоритеты разработки последовательного ряда промежуточных состояний и условий всего процесса ее реализации.
Введение планирования территориального развития городских агломераций явится прецедентом разработки уникальных для отечественной практики градостроительных объектов, представляющих собой одновременно социально-функциональное (как зона, интегрирующая «дневные» циклы социальных, трудовых, культурно-бытовых связей населения), пространственно-планировочное (как зона взаимосвязанно организованной группы городов с совместно осваиваемым окружающим пространством) и административно-территориальное (как зона, обладающая общим гра-достроительно-правовым статусом и границами) целое.
From City to Agglomeration. By G.A. Maloyan
Development of large cities is closely related to the formation of settlement systems of various scales with cities functioning as their centres. Agglomeration as the closest to them territorial system is defined as a large city and an aggregate of other urban and rural settlements located within the 1.5-2-hour travel distance from this city and united by the regular (daily) social, labour, cultural-everyday service and recreation links and thejointly-used territories, transportation and engineering infrastructures. Parameters of agglomerations are defined on the basis of an optimized superposition of the transportation isochrones, the boundaries of administrative-territorial (municipal) districts and a 50-km (radius) territorial equivalent. Agglomeration as a socio-territorial entity should be delimitated by the physical boundaries because in terms of its socio-functional pattern it is much more integral than any other territorial vital system including cities that are "disintegrated" by commuting migrations. Preparation of territorial planning schemes of urban agglomerations in the course of drawing up the master plans of large cities should be imposed as an obligatory requirement which could become a precedent to develop the urban objects that are unique for the home practice and that simultaneously represent a combination of socio-territorial (a zone to integrate "daily" cycles of social, labour, cultural-everyday service links of population), spatial planning (a zone of interrelated organized group of cities with jointly-developed environment) and administrative-territorial (a zone of thejoint urban and legal status and boundaries) entities in the aggregate.
Ключевые слова: город-центр, агломерация, социально-территориальная общность, пространственный ареал, функциональные циклы жизнедеятельности населения, транспортные изохроны, административные (муниципальные) районы, территориальный эквивалент, градотектоника.
Key words: city-centre, agglomeration, socio-territorial community, spatial area, functional cycles of population vital activity, transport isochrones, administrative (municipal) districts, territorial equivalent, urbo-tectonics.
