Особенности развития судостроительного кластера Северо-Западного региона России в современных внешнеэкономических условиях Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

УДК 65.01

ОСОБЕННОСТИ РАЗВИТИЯ СУДОСТРОИТЕЛЬНОГО КЛАСТЕРА СЕВЕРО-ЗАПАДНОГО РЕГИОНА РОССИИ В СОВРЕМЕННЫХ ВНЕШНЕЭКОНОМИЧЕСКИХ УСЛОВИЯХ

Бельченко Марина Арнольдовна

Санкт-Петербургский имени В.Б. Бобкова филиал Российской таможенной академии, кафедра экономики таможенного дела, к.э.н., доцент, e-mail: [email protected]

Гарсия Любовь Вячеславовна

Санкт-Петербургский имени В.Б. Бобкова филиал Российской таможенной академии, магистрант экономического факультета, e-mail: [email protected]

В статье дана краткая характеристика состояния судостроения Российской Федерации и рассмотрены возможные направления проведения импор-тозамещения в судостроительной отрасли страны в современных внешнеэкономических условиях. Особое внимание авторами уделено анализу особенностей проведения локализации формирующегося судостроительного кластера Северо-Запада России

Ключевые слова: судостроение; судостроительный кластер; государственная поддержка судостроения; экономические санкции; импортоза-мещение; локализация производства; Северо-Запад России

DEVELOPMENTAL CHARACTERISTICS OF SHIPBUILDING CLUSTER OF THE NORTHWESTERN REGION OF RUSSIA IN TODAY'S EXTERNAL ECONOMIC RELATIONS

Belchenko Marina A.

Russian Customs Academy St.-Petersburg branch named after Vladimir Bobkov, Associate Professor of Department of Economics and Customs, PhD, Docent, e-mail: [email protected]

Garsiya Lubov V.

Russian Customs Academy St.-Petersburg branch named after Vladimir Bobkov, Master's Degree Student of Faculty of Economics, e-mail: [email protected]

The paper gives a brief description of the state for shipbuilding in the Russian Federation and some possible directions of import substitution in the shipbuilding industry of the country in modern external economic conditions are considered. Special attention is paid to the analysis of localization features in the emerging shipbuilding cluster of the Northwest of Russia

Keywords: shipbuilding; shipbuilding cluster; state support for shipbuilding; economic sanctions; import substitution; localization of production; the Northwest of Russia

>

К

H

а

л

сг

н

Ы

hi

п

^

О

е

M

п О

03

е

м hi н

н О

э

Э

н

н

и

s

К

s

Для цитирования: Бельченко М.А., Гарсия Л.В. Особенности развития судостроительного кластера СевероЗападного региона России в современных внешнеэкономических условиях // Ученые записки Санкт-Петербургского имени В.Б. Бобкова филиала Российской таможенной академии. 2018. № 1 (65). С. 37-43.

Уровень развития судостроения всегда являлся одним из показателей общего научно-технического и промышленного потенциала страны. Обладая теснейшими кооперационными связями, влияя на развитие технологий в смежных отраслях, судостроение обеспечивает заказами в 4-5 раз большее количество работающих, чем занято в этой отрасли [1].

Занимая шестое место в мире по тоннажу морского транспорта, обладая крупнейшим в мире рыбопромысловым флотом, Советский Союз входил в десятку лидеров мирового судостроения (в 2012 г. лишь 21 место) [2, с. 15; 3, с. 17]. На судостроительных заводах страны было построено свыше 50 % тоннажа отечественного морского флота, 60 % рыбопромысловых судов, 80 % судов речного флота, являвшегося мировым лидером по количеству самоходных грузовых судов [4]. Были достигнуты передовые позиции в производстве научно-исследовательских судов, атомных ледоколов, судов на подводных крыльях и воздушной подушке.

В СССР производилось до трети мирового совокупного объема военного кораблестроения.

Ведущие позиции в судостроительной отрасли СССР занимал Северо-Западный экономический район (включавший первоначально Северо-Западный и Северный экономические районы), в котором подавляющая часть производства и практически вся научная база региона в сфере судостроения были сосредоточены в Ленинграде - столице советского кораблестроения. В городе функционировало более 80 судостроительных предприятий [5]. Наряду с исследованиями, проводившимися в пяти государственных научных центрах, велась активная проектная работа в научно-исследовательских институтах и вузах Ленинграда, была сформирована вся цепочка добавленной стоимости в судостроении и кораблестроении. Сегодня, из оставшихся в России судостроительных заводов, относительно крупные суда могут строить только АО «Адмиралтейские верфи», АО «Балтийский завод» в Санкт-Петербурге и АО «Производственное

объединение «Северное машиностроительное предприятие» в Северодвинске. За пределами же Северо-Западного региона лишь потенциал ООО «Судостроительный завод "Залив"» (г. Керчь) позволяет возродить подобное производство. По мнению специалистов, отсутствие возможности строить суда дедвейтом более 100 тыс. т резко снижает конкурентоспособность судостроения страны в целом [6].

Тоннаж сданных российскими корабелами судов за «застойный» период 1986-90 гг. более чем в 8 раз превышал аналогичный показатель 20062010 гг., когда судостроительная отрасль только стала возрождаться после глубочайшего кризиса 90-х годов. В это время значительная часть новейшего производства, позволяющего строить современные, в том числе крупнотоннажные суда, оказалась на Украине, была нарушена производственная и научная кооперация не только между предприятиями стран СНГ, но и между судостроителями внутри России. Почти все приватизированные средние и малые судостроительные предприятия оказались на грани краха. За редким исключением поступление зарубежных инвестиций в российское судостроение было ничтожно. Попытка перехода на строительство гражданских судов, в рамках конверсии производства в связи с резким сокращением военных заказов, в конечном итоге привела предприятия к тяжёлому финансовому положению, так как потребовала коренной перестройки производства в условиях прекращения централизованных дотаций и капитальных вложений в модернизацию верфей. Как результат, в течение кризисного периода в судостроительной отрасли, на фоне почти 20-кратного сокращения объема оборонного заказа, запросы на поставку гражданских судов не только не выросли, а даже снизились более чем в 5 раз [6]. Но и полученные авансы от редких заказчиков зачастую уходили на покрытие задолженностей, что лишало финансирования исполнения заказа. До настоящего времени не способствует развитию отрасли и тот факт, что до 94 % новых судов российские судовладельцы покупают на зарубежных верфях (на сумму около 1 млрд долл. США) [2, с. 17].

Вследствие этого приходится констатировать, что отсутствие специализированных предприятий, отечественной инструментальной базы, соответствующих научных школ и опыта не позволяет организовать производство целых классов судов. «Созданный прежде отечественный научно-технический и технологический потенциал в области как гражданского судостроения, так и военного кораблестроения в период 19901999 годов остановился в своем развитии. В то же время развитие судостроения за рубежом осуществлялось нарастающими темпами» [2, с. 11]. Достижение объема работ, выполнявшихся в 70-80-е гг., возможно лишь при глубочайшей модернизации судостроительной базы. А это потребует, в свою очередь, создания благоприятных финансовых условий и тесного сотрудничества с ведущими зарубежными

компаниями, которые, совершив качественный скачок, находятся на высочайшем научном, технологическом, техническом, логистическом уровнях. Так, например, в судостроении ФРГ, где корабелов занято в десять раз меньше, чем в России, тоннаж ежегодно производимых судов примерно в 15 раз превышает российский [6]. В целом в отечественном судостроении численность занятых превосходит показатель 16 стран ЕС более чем в 2 раза. При этом доля верфей Европы в мировом объеме заказов составляет около 7 %, в России - лишь 0,3-0,6 (для сравнения, в Республике Корея - около 35 %, в КНР - более 40) [1]. Вместе с тем на долю морского судостроения Китая приходится до 10 % ВВП страны, за 2017 г. были построены суда общим тоннажем 42,68 млн тонн; начались работы по разработке первого китайского атомного авианосца и строительству круизного лайнера для полярных туров [7]. Для сравнения, в 2014 г. на российских верфях было построено менее 56 тыс. тонн-дедвейт, в 2015 - 14 тыс. [8].

В последние годы ситуация несколько улучшилась, и суммарный тоннаж, сданный судостроительной промышленностью России за 2011-2015 гг., превзошел аналогичный показатель 2006-2010 гг. почти в 5 раз [6]. Тем не менее, следует отметить, что рост осуществляется преимущественно за счет военно-морских заказов (70 %, в 2014 г. этот показатель составлял 81 % [9]), где каждый пятый заказ поступает от зарубежного покупателя (в мировых поставках продукции военного кораблестроения РФ занимает второе место после США), доля же гражданской продукции, идущей на экспорт, - менее 2 % [1]. И если предприятия отрасли устойчиво обеспечены до 2020 г. государственным оборонным заказом, то в гражданском судостроении ситуация остается весьма непредсказуемой. Занимая седьмое место в мире по выпуску продукции военного назначения, ведущий российский холдинг АО «Объединенная судостроительная корпорация» в гражданском судостроении находится лишь на 82-м месте.

Уже тот факт, что «производственный цикл в судостроении по своей продолжительности один из самых длинных в экономике - до 15 лет» [2, с. 10], с одной стороны, говорит о сложностях финансового прогнозирования деятельности компаний, с другой - обосновывает необходимость активного участия государства в развитии отрасли. На сегодняшний день основные направления государственной поддержки судостроительной отрасли определены Госпрограммой РФ «Развитие судостроения на 2013-2030 годы» [2].

Характерными особенностями мирового рынка судостроения и судоремонта являются колоссальные капиталовложения в сочетании с продолжительными производственными циклами. Глобализационные процессы проявляются в экономике и управлении судостроительных отраслей любой страны мира, находя свое отражение и в изменении содержания конкуренции и на всех уровнях конкурентоспособности. Учитывая тот факт,

что мировое судостроение является одним из лидеров в сфере международного разделения труда и такие формы организации, как кооперация и специализация являются неотъемлемыми чертами этой отрасли, несложно предположить, что любые ограничения в экономическом и научно-техническом сотрудничестве заметно сказываются на благополучии судостроения. Тем более это положение справедливо для российского гражданского судостроения, в котором, по некоторым оценкам, до 90 % судового оборудования ввозится из-за рубежа [10]. Если учесть, что в структуре себестоимости гражданского судна 40 % приходится на трудозатраты, 30 - на оснащение судна, 15 - на двигательную установку и 15 % - на судовую сталь, то «российское судостроение только и ограничивается строительством корпусов из отечественных сталей и монтажом импортного оборудования» [3, с. 65, 67].

Введение рядом стран санкционных мер экономического характера в отношении России (с 2014 г.) не могло не сказаться на и без того низком уровне конкурентоспособности национального судостроения. Соответственно, достаточно амбициозные планы Правительства РФ по развитию отрасли [2] требуют весьма существенной корректировки в связи с обострением несоответствия между реальными автаркическими возможностями экономики и поставленными задачами.

Комплектование судов импортным оборудованием - одна из наиболее серьезных реальных проблем российского судостроения, и в связи с ограничением участия иностранных компаний в экономике России эта проблема приобретает новые черты, а уровень влияния этих компаний становится еще более значимым. В частности, на рынке страхования объектов гособоронзаказа в сфере судостроения возникла необходимость консолидации, поскольку любая отечественная страховая компания не в состоянии принять риски более чем на 5 млрд рублей [10]. В результате актуализировался вопрос формирования российской перестраховочной компании для работы и в этой сфере, и в июле 2016 г. была создана «Российская Национальная Перестраховочная Компания», являющаяся лидером на страховом рынке РФ по размеру объявленного уставного капитала.

Некоторые эксперты полагают, что возможный провал реализации Государственной программы вооружений до 2020 г, в части строительства и ремонта кораблей основных боевых классов, может быть связан с отсталостью судостроительной и судоремонтной базы, а также слабостью «машиностроительной базы для судостроения, что особенно сказалось после санкций, введенных в 2014 году» [11]. К этому можно добавить и те проблемы, которые возникли в связи с выходом Украины из кооперационной цепочки в производстве, прежде всего, крупных военных кораблей и газотурбинного оборудования (украинские верфи давали до 35 % военного и гражданского выпуска отрасли) [3, с. 48].

Среди важнейших вопросов для всех этапов жизненного цикла судов и объектов морской техники следует выделить такие: кредитование, страхование, техническая поддержка, обеспечение гарантийных обязательств и ответственности, поставка предусмотренных комплектующих и технической документации, обеспечение обусловленных уровней локализации и «прогрессивной сборки» и тому подобное. В условиях «санкционной блокировки» комплекса внешних связей или даже его части становится проблематичным принятие инвестиционного решения по созданию и эксплуатации судов (оборудования, портовых объектов и прочего).

Как известно, международная кооперация включает три этапа развития: первый - основан на лицензионном производстве, второй - характеризуется созданием крупных межнациональных корпораций, на третьем этапе формируется мировая научно-производственная база [12]. В той или иной форме все три этапа представлены в современных кооперационных отношениях в сфере судостроения. Следует признать, что при возможном сохранении - с некоторыми потерями - лицензионных (процессинговых) взаимоотношений с традиционными зарубежными партнерами, вероятность поддержания, а тем более расширения кооперирования по пути корпоративных объединений и создания общей научно-производственной базы с представителями стран, поддержавших санкции, на современном этапе взаимоотношений не только маловероятна, а просто невозможна.

Несколько в других условиях взаимоотношений с зарубежными партнерами находится военное судостроение, где «новыми технологиями, особенно в сфере боевого управления и информационного обеспечения, западные производители делятся крайне неохотно» [3, с. 63]. В то время как все заказы для ВМФ и ФСБ исполняются на верфях России, и поставщиками основных систем и устройств (первого и второго уровня) для этих кораблей являются только российские предприятия, в сегменте гражданского судостроения проблема импортозамещения на современном этапе весьма далека от разрешения. В выводах Доклада экспертного совета председателя военно-промышленной комиссии при Правительстве РФ прямо заявлено: «Необходимо признать, что самостоятельного гражданского судостроения в России сегодня, по большому счету, нет» [3, с. 59]. Соответственно, среди различных отраслевых планов была разработана программа импортозамещения в судостроении (Приказ Министерства промышленности и торговли РФ № 661 от 31.03.2015 «Об утверждении отраслевых планов мероприятий по импорто-замещению в судостроительной отрасли Российской Федерации»).

На взгляд авторов, модель развития судостроения с учетом современных внешнеэкономических условий и требований импортозамещения, может включать четыре взаимосвязанных блока:

- развитие и модернизация базовых национальных предприятий судостроения;

- привлечение лицензированных иностранных поставщиков, включаемых в процессинговые проекты в рамках локализации;

- сотрудничество с компаниями стран, не участвующих в «санкционной войне» (прежде всего Китая, Сингапура, Республики Корея, Индонезии, Бразилии);

- сохранение части контактов с компаниями стран, поддержавших санкции (в рамках допустимого).

Наличие трех последних блоков обусловлено, во-первых, экономической нецелесообразностью 100 %-ного импортозамещения в условиях преимуществ международного разделения труда, во-вторых, существенной продолжительностью времени перехода к полной автаркии отрасли.

Локализацию можно рассматривать в качестве одной из сторон импортозамещения. При сведении к минимуму так называемого критического импорта (для России это, прежде всего, судовые двигатели и радионавигационное оборудование), именно успехи в локализации позволят усилить национальную экономическую независимость. В конце 2017 г. в России в разных отраслях экономики более 1600 иностранных предприятий достигли уровня локализации более 50 % [13]. Главное преимущество локализации перед «традиционным импортозамеще-нием» - краткие сроки внедрения (полтора-два года против пяти-десяти лет). Кроме того, важным сопутствующим элементом процессинга становится включение соглашений о «прогрессивной сборке» и, соответственно, передача технологий, лицензий, опыта. Немаловажная особенность привлечения иностранной компании к работе в кооперационной цепочке: локализатор выступает в качестве конкурента для отечественных производителей - конкурента, проводящего своеобразную «санацию», отбор наиболее подготовленных смежников. Пример Республики Корея показал, что за 20 лет успешно пройден путь от постройки простых судов из импортных комплектующих, через глубокую локализацию производства, к статусу ведущей судостроительной державы мира. В рамках поставленных Правительством РФ задач, в Объединенной судостроительной корпорации планируется довести долю произведенных в России комплектующих, не менее чем до 50 % (для простых грузовых судов - до 80 %). Всего в России предполагается импортозамещение до 2020 г. по 107 технологическим направлениям. Уже сегодня уровень локализации при строительстве атомоходов мощностью 60 МВт поднят с 30 до 50 % [14].

Количественная и номенклатурная потребности отечественных морских нефтегазодобывающих компаний диктуют необходимость привлечения зарубежных компаний к реализации ряда заказов, но при этом особо сложные наукоемкие заказы ориентированы на максимальную локализацию инжиниринга в России [15].

Среди условий успешной локализации - наличие налоговых льгот, приемлемые логистические параметры, возможность производства на отечественных предприятиях (основное и вспомогательное), гарантированный серийный сбыт, четкие критерии признания продукта произведенным в России [16]. Но сегодня отсутствуют законодательно закрепленные критерии отнесения локализованной продукции судостроения к продукции, произведенной в РФ. Разработанные в Объединенной судостроительной корпорации критерии локализации для продукции судостроения и судового машиностроения должны стать одним из стимулов для иностранных компаний в принятии решения об организации производства в России. Кроме того, недостаточный объем заказов для экономически обоснованного производства делает невыгодным для иностранных компаний развитие собственного производства и организацию длительных кооперационных связей. Вследствие этого возникает вопрос о серийном производстве. Так, серийный подход в строительстве атомоходов позволяет существенно увеличивать уровень локализации: от 20-30 % до 60-70 при производстве третьего-пятого судна [14].

Значительным препятствием на пути повышения экономической независимости в судостроении является устаревший парк станков и оборудования, применение не самых передовых технологий, а одним из самых проблемных вопросов импорто-замещения на верфях - состояние и уровень оборудования и материалов для сварки [8]. По оценке Министерства промышленности и торговли РФ уровень износа основных фондов на судостроительных предприятиях и на предприятиях-смежниках превышает 70 %, доля устаревшего оборудования в станочном парке - более 65 [3, с. 19]. Обновление парка и технологической базы в приемлемые сроки вряд ли может быть осуществлено без импортных поставок. Строительство современных верфей без участия иностранных поставщиков просто не представляется возможным.

Среди проблем, решение которых неразрывно связано с международной кооперацией в сфере судостроения, можно выделить следующие [3, с. 19-25]:

1. Устаревшие технологические и проектные решения.

2. Высокий уровень физического и морального износа основных фондов.

3. Низкое качество и нестабильность поставок комплектующего оборудования и материалов.

4. Дефицит квалифицированных кадров.

5. Недостаток «длинных» денег для финансирования заказов.

6. Сложность и дороговизна страхования рисков в судостроении [17, с. 102].

К сожалению, в ближайшей перспективе решение этих проблем исключительно в рамках импор-тозамещения - невозможно.

Даже дефицит специалистов в отрасли предлагают частично сократить за счет своеобразного «импорта»: привлекать квалифицированные кадры из государств постсоветского пространства (прежде всего, из Украины, имеющей значительный потенциал в судостроении, с учетом кризисного состояние украинского судостроения) [3, с. 86].

Безусловно, мероприятия по импортозамеще-нию и локализации должны, с одной стороны, идти параллельно с формированием полноценного судостроительного кластера Северо-Запада, с другой - быть тесно увязаны с политикой кластеризации. Формирование современного судостроительного кластера Северо-Запада должно определить направления оптимизации производственно-технологических процессов в рамках очередного инновационно-технологического цикла в условиях эффективной рыночной политики.

Кластерная политика подразумевает создание эффективного взаимодействия между большим количеством компаний, локализованных на определенной территории. Опыт развития судостроения стран - лидеров рынка свидетельствует, что осуществление кластерной политики в отрасли является основным условием для достижения лидерских позиций.

Нельзя оставить без внимания опыт ЕС в формировании судостроительных кластеров [18].

В рамках Госпрограммы РФ «Развитие судостроения на 2013-2030 годы» основной задачей созданных интегрированных кластеров «является координация деятельности входящих в их состав научно-исследовательских и промышленных организаций для обеспечения потребностей государства в проектировании, строительстве и ремонте <...>, а также осуществления поставок кораблей и оказание услуг иностранным заказчикам» [2, с. 13]. Среди основных ожидаемых результатов подпрограммы «Развитие производственных мощностей гражданского судостроения и материально-технической базы отрасли» (в рамках Госпрограммы РФ «Развитие судостроения на 2013-2030 годы»): «Обеспечено развитие и оптимизация производственных мощностей гражданского судостроения в Северо-Западном федеральном округе России, в том числе поддержка реализации кластерной политики в округе» [2].

Такие предпосылки и факторы, как богатый опыт развития судостроения, экономико-географическое положение, диверсифицированный рынок труда, многоотраслевая структура экономического потенциала и наличие необходимых смежных предприятий, традиции и опыт научно-исследовательской базы, позволяют рассматривать Санкт-Петербург в качестве ядра формирования современного конкурентоспособного судостроительного кластера Северо-Запада. В судостроительной сфере города функционирует 43 предприятия, где занято более 42 тысяч человек (16 % от общего числа занятых на обрабатывающих производствах города)

и еще до 300 тысяч человек - в смежных отраслях. На судостроительных предприятиях создается 4 % от валового регионального продукта (ВРП) Санкт-Петербурга, или 18 % объема обрабатывающих производств города. Половина всей продукции ВПК, выпущенной в Санкт-Петербурге, производится судостроителями. В целом по стране Санкт-Петербург - это 90 % мощностей научного и проектного потенциала отрасли и до 30 % объема производства в секторе судостроения [19].

Организация кластерных связей в рамках концепции «Развитие кластера судостроения в Санкт-Петербурге» [19] предполагает снятие ряда ограничений в развитии отрасли, например, таких как устаревшая технологическая и производственная база регионального судостроения, нарастающий кадровый дефицит, нарушенные производственные связи компаний.

Мировая практика выявила основные требования к кластеру:

- единство стратегии развития всех участников кластера;

- включенность в исследовательские сети;

- единство производственных (исследовательских, образовательных и прочих) стандартов.

Цель создания кластерного ядра судостроения в Санкт-Петербурге - достижение лидирующих позиций на мировых рынках судостроения, для чего необходимо ликвидировать отставание технологической платформы, рационализировать неэффективную организацию отраслевых связей и преодолеть препятствия на пути встраивания в глобальные производственные цепочки для выхода в наиболее привлекательные секторы рынка.

Планируется, что в Санкт-Петербурге будет размещено около 200 предприятий, занятых в судостроении и производстве комплектующих, нацеленных на импортозамещение того оборудования, которое приобреталось за рубежом. Под эгидой Комитета по промышленной политике и инновациям Санкт-Петербурга в городе организован первый, и пока единственный в России, конгрессно-выста-вочный Центр импортозамещения и локализации. На проходившей в апреле 2018 г. V Международной конференции «Российское судостроение. Глобальные тренды» в Санкт-Петербурге крупнейший тематический раздел был посвещён вопросам опыта и перспектив импортозамещения и локализации, критериям отбора уполномоченных иностранных поставщиков оборудования.

«Санкционная составляющая» в функционировании судостроительных предприятий Северо-Запада России является для ряда производств весьма существенным фактором. В частности, запрет на поставки оборудования иностранного производства на атомные суда, проблемы с приобретением бурового и технологического оборудования у зарубежных компаний, являющихся монополистами в определенных сегментах, вынуждают организовывать собственное производство, что требует значительного времени.

Импортозамещение и локализация производства уже сегодня позволяют на 70-75 % опираться на национальную производственную, научную и технологическую базу при освоении арктического шельфа.

Необходимо учитывать, что при организации судостроительного кластера, в условиях проведения импортозамещения, риски процессингового сценария определены формированием большой группы предприятий зоны риска. Среди рисков (опираясь на развитие базовых предприятий национального судостроения) - невысокая скорость реализации проектов и длительный шаг роста.

Предусмотренное Госпрограммой РФ «Развитие судостроения на 2013-2030 годы» [2, с. 144-145] формирование и развитие производственных мощностей гражданского судостроения и материально-технической базы отрасли в Архангельской и Калининградской судостроительных зонах должно стать гармоничной составляющей, обеспечивающей синергетический эффект взаимодействия всех звеньев Северо-Западного судостроительного кластера в условиях современных внешнеэкономических реалий.

Неотъемлемой частью Санкт-Петербургского кластерного ядра являются судостроительные предприятия Ленинградской области. Весьма показательно, что разработанные ФГУП «Крыловский государственный научный центр» сценарии развития судостроительного кластера Ленинградской области корректировались в Центре импортозамещения и локализации. Среди важных направлений развития судостроения области - формирование благоприятного инвестиционного климата для компаний - производителей комплектующих, используемых на судостроительных предприятиях Северо-Запада. Развитие наукоемких направлений в судостроении Ленинградской области должно формироваться вокруг ОСК «Выборгский судостроительный завод» (транспортное обеспечение проектов освоения Арктики) и ОАО «Ленинградский судостроительный завод "Пелла"» (малотоннажное гражданское судостроение) [20]. Организация форматизации судостроительного кластера Северо-Запада должна включать следующие этапы [19]:

1. Формирование ядра кластера:

- объединенная судостроительная корпорация (ОСК) в качестве ядра;

- локализация производства как одна из основных задач развития ОСК;

- Санкт-Петербург в качестве наиболее значимой площадки развития ОСК.

2. Внедрение механизмов горизонтальных взаимодействий:

- снижение производственных и транзакцион-ных издержек;

- усиление плотности коммуникации связанных в производственную цепочку компаний и повышение скорости принятия решений;

- обеспечение реализации сложных и превышающих масштаб отдельных участников кластера

задач, в том числе, в образовательной, исследовательской, производственной сферах.

3. Выбор модели организации кластера на основе критериев выбора модели в рамках стратегии ОСК и (или):

- процессинговый сценарий за счет размещения лицензированных иностранных поставщиков (размещение лицензиаров технологий);

- «формирование базовых компетенций» за счет развития и модернизации базовых предприятий судостроения города.

Специалисты признают, что хотя формально кластер пока не создан, «как и договор между ключевыми участниками, тем не менее, многие признаки его наличия и развития проявляются и на сегодняшний день» [8].

Более того, даже в рамках ОСК говорить о признаках полноценного кластера пока не приходится [3, с. 92]. Утверждается, что «предельно низкий уровень финансирования фундаментальных исследований и прикладных научно-технических разработок в судостроении привел к тому, что многие организации могут поставить только морально и технически устаревшую более энергоемкую сложную в эксплуатации и обслуживании, а также менее надежную продукцию» [3, с. 2].

Важно учитывать и еще одно направление оптимизации развития гражданского судостроения с опорой на специфику структуры отрасли на Северо-Западе страны. Учитывая, что уровень и объемы военного кораблестроения традиционно заметно выше, необходим «постепенный переход функций генератора и носителя технического прогресса от флота военного к флоту гражданскому на основе более обширного опыта строительства, эксплуатации и использования коммерчески готовой продукции в таких областях, как микроэлектроника, компьютерные и информационные технологии, микро- и наносистемы» [3, с. 14].

Обусловленные современной геополитической и геоэкономической ситуацией сложные внешнеэкономические условия, обострившие проблемы, связанные с низкой диверсификацией и высокой степенью открытости экономики Российской Федерации, нашли свое отражение и в состоянии судостроения страны. Возникли новые задачи, активизирующие поиск путей их решения. В сегменте задач, связанных с введением экономических санкций, затрагивающих судостроительную отрасль, возможны следующие направления действий:

В рамках программы импортозамещения, наряду с развитием собственных производств и диверсификацией импортных поставок, особое внимание следует уделить привлечению зарубежных компаний к локализации производства на территории России.

Продолжить формирование полноценных судостроительных кластеров (для Северо-Запада России мероприятия по импортозамещению и локализации должны, с одной стороны, идти параллельно

с формированием полноценного судостроительного кластера региона, с другой - быть тесно увязаны с общей политикой кластеризации).

Обеспечить судостроительную отрасль серийными госзаказами и гарантиями для серийных заказчиков.

Поддержать конверсионные мероприятия, используя, прежде всего, научно-технологическую базу военного кораблестроения.

Обеспечить государственное сопровождение организации новых внешнеэкономических контактов и кооперации в сфере судостроения.

Предоставить госгарантии в сфере кредитования, в том числе финансового лизинга.

Организовать систему действенных налоговых и таможенных преференций, основанных на четких критериях признания продукции судостроения, произведенной в России.

Библиографический список:

1. Александров В. Крыловым завещано. Российская газета. Спецвыпуск № 6992 (124). 09.06.2016. URL: https://rg.ru/2016/06/09/sudostroenie-odin-iz-glavnyh-placdarmov-podema-ekonomiki-rossii.html (дата обращения: 22.03.2018).

2. Госпрограмма РФ Развитие судостроения на 20132030 годы. URL: http://pandia.ru/text/79/449/32416. php (дата обращения: 10.03.2018).

3. Судостроение России: горизонты развития. Доклад экспертного совета председателя военно-промышленной комиссии при Правительстве РФ. М., 2013. URL: http://www.instrategy.ru/projects/eco_opk/ article249.htm (дата обращения: 10.03.2018).

4. О необходимости государственной поддержки российского судостроения Российский судостроительный интернет-портал. URL: http://shipbuilding.ru/rus/ overviews/gov/ (дата обращения: 20.03.2018).

5. Платова Е.К. Экономическая история Невского края. СПб.: СПбГУ-АП, 2003. URL: http://textb.net/85/26. html (дата обращения: 05.03.2018).

6. Игнатьева Н.А. Современное состояние и перспективы развития судостроения в Российской Федерации // Международный журнал прикладных и фундаментальных исследований. 2016. № 4-6. С. 1159-1162. URL: http://applied-research.ru/ru/article/view?id=9152 (дата обращения: 22.02.2018).

7. По материалам Обзора СМИ. Обзор СМИ. URL: http://polpred.com/news/?cnt=77& sector=10 (дата обращения: 19.02.2018).

8. Зудинова К.Ю. Перспективы развития судостроительной отрасли РФ: кластерный подход или совершенствование отдельных предприятий // Экономика: вчера, сегодня, завтра. 2016. № 8. С. 110-121. URL: http://www.publishing-vak.ru/file/archive-economy-2016-8/10-zudinova.pdf (дата обращения: 10.03.2018).

9. В России увеличивается производство судов. Морской бизнес Северо-Запада. 29.10.2014. URL: http:// mbsz.ru/?p=11095 (дата обращения: 10.03.2018).

10. Материалы заседания по судостроительной промышленности и морской технике Союза машиностроителей России. Информационное Агентство «Оружие России». 22.02.2016. URL: http://www. arms-expo.ru/news/cooperation/zasedanie_komiteta_ po_sudostroitelnoy_promyshlennosti_i_morskoy_ tekhnike_soyuza_mashinostroiteley_ro/ (дата обращения: 10.03.2018).

11. ГПВ-2020 в части строительства и ремонта кораблей для ВМФ РФ провалена. Портал KORABEL. RU. 23.03.2018. URL: https://www.korabel.ru/news/ comments/gpv-2020_v_chasti_stroitelstva_i_remonta_ korabley_dlya_vmf_rf_provalena_-_eksperty.html (дата обращения: 24.03.2018).

12. Чистякова А. Международная кооперация переживает новый виток развития. 27.06.2017. URL: https:// rg.ru/2017/06/27/mezhdunarodnaia-kooperaciia-v-sudostroenii-perezhivaet-novyj-etap-razvitiia.html (дата обращения: 19.02.2018).

13. Романова А. Начинка для корабля // Российская газета - Экономика Северо-Запада № 7388 (222) 03.10.2017. URL: https://rg.ru/gazeta/sz-economy/2017/10/03.html (дата обращения: 20.03.2018).

14. Емельяненков А. На стапелях становится тесно. 25.12.2016. URL: http://amdn.news/na-stapieliakh-stanovitsia-tiesno (дата обращения: 20.03.2018).

15. Сальников А.В. Проектирование морской техники в условиях санкций. 24 июля 2016 г. URL: https:// neftegaz.ru/science/view/1250-Proektirovanie-morskoy-tehniki-v-usloviyah-sanktsiy (дата обращения: 21.02.2018).

16. Заседание Комитета по судостроительной промышленности и морской технике Союза машиностроителей России. 22.02.16. URL: http://www. arms-expo.ru/news/cooperation/ zasedanie_komiteta_ po_sudostroitelnoy_promyshlennosti_i_morskoy_ tekhnike_soyuza_mashinostroiteley_ro/ (дата обращения: 22.02.2018).

17. Деньгов В.В., Мельникова Е.П. Неблагоприятный отбор на рынках различных страховых услуг и способы борьбы с ним (опыт практических исследований) // Маркетинг MBA. Маркетинговое управление предприятием. 2013. № 2. С. 98-118. URL: http://www. marketing-mba.ru/article/v2_13/Dengov.pdf (дата обращения: 26.03.2018).

18. Осипов В.А., Астафурова И.С., Жилина Л.Н. Проблемы развития судостроительно-судоремонтного комплекса Дальнего Востока России. Монография. Владивосток: Изд-во ВГУЭС, 2014. С. 59 -60. URL: http://docplayer.ru/55778378-Problemy-razvitiya-sudostroitelno-sudoremontnogo-kompleksa-dalnego-vostoka-rossii.html (дата обращения: 26.02.2018).

19. Материалы Концепции «Развитие кластера судостроения в Санкт-Петербурге». СПб. Фонд «ЦСР Северо-Запад», ноябрь 2011 г. URL: http://csr-nw.ru/files/ csr/file_content_405.pdf (дата обращения: 20.02.2018).

20. Кластер судостроения Ленинградской области очерчен. Пресс-служба губернатора и правительства Ленинградской области. 18.09.2015. URL: http:// vote.cluster.hse.ru/ news/1965/ (дата обращения: 20.02.2018).