CC BY
216
ОСОБЕННОСТИ РАЗВИТИЯ НАЗЕМНЫХ ВИДОВ ТРАНСПОРТА РОССИИ НА СОВРЕМЕННОМ ЭТАПЕ
В статье рассматривается состояние и перспективы развития ведущих отраслей транспортного комплекса России - автомобильного и железнодорожного видов транспорта. Особое внимание уделено анализу факторов роста перевозок, в том числе международных, проблемам модернизации инфраструктуры и подвижного состава железных дорог. Приводятся некоторые итоги реформирования железнодорожного транспорта.
Устойчивое транспортное обеспечение и реализация транзитных возможностей экономики России является одним из необходимых условий ее эффективного развития. В этой связи представляет интерес анализ особенностей функционирования основных конкурирующих видов транспорта - автомобильного и железнодорожного - во внутреннем и внешнем товарообмене.
По итогам 2011 г. общие показатели производственной деятельности транспорта РФ превзошли уровень предыдущего года. Превышены показатели грузооборота и пассажирооборота, коммерческого грузооборота на морском и автомобильном транспорте. Общий объем инвестиций возрос за год на 16,5% и составил 980 млрд. руб., в том числе из федерального бюджета - 330 млрд. руб.
Пассажирооборот транспорта общего пользования составил в 2011 г. 500,9 млрд. пасс.-км, увеличившись к 2010 г. на 3,9%. Он распределяется в основном между тремя видами транспорта - воздушным, автомобильным, железнодорожным - примерно в равных долях (табл. 1 [1]).
Таблица 1
Перевозки пассажиров и пассажирооборот по видам транспорта общего пользования
Вид транспорта Объем перевозок, млн. чел. Пассажирооборот, млрд. пасс.-км
2009 г. 2010 г. 2011 г. 2011/ 2010, % 2009 г. 2010 г. 2011 г. 2011/ 2010, %
Транспорт, всего 22673 21989 21790 99,1 461,8 482,4 500,9 103,9
железнодорожный 1137 947 993 104,9 151,5 138,9 139,8 100,6
автобусный 13525 13378 13201 98,7 139,1 139,2 136,9 98,3
таксомоторный 7 8 8 100,0 0,1 0,1 0,1 100,0
трамвайный 2217 2079 2004 96,4 7,1 6,7 6,4 95,5
троллейбусный 2414 2206 2152 97,6 7,9 7,1 6,9 97,2
метрополптенный 3307 3294 3351 101,7 42,7 42,4 43,2 101,9
морской 1,5 1,5 1,3 86,7 0,06 0,06 0,05 83,3
внутрнводный 17 16 14 87,5 0,8 0,8 0,7 87,5
воздушный 47 59 66 111,9 112,5 147,1 166,8 113,4
Источник: [1].
В 2011 г. транспортом России перевезено более 8 млрд. т грузов, показатель грузооборота был равен 4915 млрд. т-км (табл. 2). Доля коммерческих перевозок составила 36% общего объема грузовых перевозок и 95% их грузооборота. В структуре коммерческих перевозок автотранспорт занимает более 40%, далее следует железнодорожный транспорт общего пользования, железнодорожный промышленный транспорт и водные виды транспорта - около 2%. Основная доля ком-
мерческого грузооборота приходится на железнодорожный транспорт - 88,5%, на остальные виды транспорта - по 2-4% [2].
Таблица 2
Перевозки грузов и грузооборот по видам транспорта
Вид транспорта Объем перевозок, млн. т Грузооборот, млрд. т км
2009 г. 2010 г. 2011 г. 2011/ 2010, % 2009 г. 2010 г. 2011 г. 2011/ 2010, %
Транспорт, всего 7469 7644 8198 107,2 4446 4752 4915 103,4
железнодорожный
общего пользования 1109 1206 1242 103,0 2116 2011 2127 105,8
автомобильный 5240 5236 5663 108,2 180 199 223 112,1
морской 35 37 34 91,9 98 100 77 77,0
внутриводньш 153 102 128 125,5 53 54 61 113,0
воздушный 1,0 1,1 1,2 109,1 3,6 4,7 4,9 104,3
трубопроводный 1067 1062 1131 106,5 2246 2382 2422 101,7
Источник: [1].
Автомобильный транспорт. Около 70% объема перевозок внутри страны приходится на автотранспорт. В 2011 г. автомобильным транспортом перевезено 5,66 млрд. т грузов (из них 30% - коммерческие перевозки), грузооборот составил 223 млрд. т-км (47% - коммерческие перевозки). Основную часть автомобильных перевозок грузов выполняют крупные и средние предприятия, однако грузооборот малых предприятий вдвое превышает аналогичный показатель крупных и средних.
Грузовой автомобильный парк, за исключением специального, насчитывает около 6 млн. ед. Ускоренно растет число грузовых автомобилей, принадлежащих физическим лицам (около 50% парка) и организациям различных отраслей экономики (около 40%). Доля парка грузовых автомобилей общего пользования, занятого на перевозках социально значимых грузов, составляет около 10%.
Парк имеет высокий средний возраст и несовершенную структуру. Срок службы только 27% грузовых автомобилей - до пяти лет, около 47% полностью амортизированы, их срок службы более десяти лет. Крайне мало количество специальных транспортных средств: доля рефрижераторов в парке составляет 4%, цистерн - 7%. Несмотря на рост доли большегрузного транспорта - автомобилей и автопоездов -за последние годы, их также недостаточно.
Результатом либерализации условий хозяйствования, затронувшей грузовой автотранспорт в наибольшей степени по сравнению с другими видами транспорта, стало формирование конкурентной среды, в которой вследствие неравных условий налогообложения широкое развитие получил так называемый «теневой рынок». По экспертным оценкам, деятельность почти 70% автоперевозчиков не охвачена учетом и контролем.
Сложившаяся система налогообложения не выполняет своих фискальных функций, не способствует росту эффективности. Практически не работающее в отношении грузовой автотранспортной деятельности законодательство привело к падению качества перевозок, снижению уровня безопасности, профессионализма, технологической, правовой дисциплины. Среднегодовая производительность грузового автомобиля за 20 лет уменьшилась почти в десять раз [3].
В странах с развитой рыночной экономикой автотранспортный бизнес законодательно регулируется государством в сфере не только коммерческой деятельности, но и в административной, технологической. Экономическое регулирование, осуществляемое через систему налогов, сборов, платежей, лицензирования, является барьером, не позволяющим проникновению на рынок автотранспортных услуг неквалифицированных, финансово ненадежных перевозчиков.
Конкурентоспособности данной сферы деятельности способствует формирование автотранспортных компаний, работающих внутри страны и за ее пределами. За рубежом подобные компании представлены транснациональными корпорациями, обеспечивающими высокое качество обслуживания, стандарты, создание новых технологий. Мировые компании в своей работе руководствуются принципами «всеобщего менеджмента качества», предусматривающими координированную деятельность всех подразделений предприятия с применением современных методов управления.
В постреформенной России вместо действовавшей до рыночных реформ компании-монополиста «Совтрансавто» в сфере международных грузовых автотранспортных перевозок появилось множество компаний, в парках которых насчитывается в основном менее пяти автомобилей. Для обеспечения автоперевозок внутри страны функционирует около 300 тыс. хозяйствующих субъектов. Но ни одна из транспортно-экспедиционных компаний России не входит в число «двадцатки» лидеров европейского транспортного бизнеса. По мнению зарубежных экспертов, у российских автоперевозчиков нет логистических центров должного уровня, поэтому грузоотправители не только в Европе, но и в России (например Новолипецкий металлургический комбинат) предпочитают иметь дело с европейскими перевозчиками, гарантирующими высокое качество перевозок.
В международном автомобильном сообщении РФ объем перевозок грузов за
2010 г. возрос на 13% и составил 33 млн. т, из них российскими перевозчиками перевезено 12 млн. т, т. е. около трети. Наибольший прирост грузопотоков на российский рынок обеспечивают Украина, Польша, Финляндия, Латвия, Иран. Заметно активизировались связи с Турцией, рядом сопредельных государств Юго-Восточной Европы, объемы товарообмена с которыми превысили показатели докризисного года.
Тем не менее продолжается рост доли иностранных перевозчиков в общем объеме международных автомобильных грузоперевозок, что отчасти объясняется сокращением парка автомобилей на российском рынке в период кризиса примерно на 10%. На перевозку опасных грузов в международном сообщении в 2010 г. российским перевозчикам было выдано на 40% меньше разрешительных документов, чем в предыдущий год.
Автобусным транспортом общего пользования, коммерческим подвижным составом, обслуживающим 24 тыс. автобусных маршрутов, в 2010 г. перевезено 13,4 млрд. пассажиров. За 2011 г. снижение показателя составило 2%. В региональной маршрутной сети произошло перераспределение пассажирских потоков: в 34-х регионах отмечен рост показателя, в ряде регионов (Самарской, Рязанской областях, Ненецком А.О., республиках Калмыкии, Ингушетии) произошло снижение объемов перевозок пассажиров более чем на 10%. Наиболее развита сеть региональных автобусных маршрутов в Башкортостане, Татарстане, Ставропольском, Краснодарском краях, Ульяновской области.
Продолжается снижение объема перевозок на муниципальном транспорте, что связано с сокращением в результате старения парка подвижного состава большой и особо большой вместимости, развитием сети маршрутных сообщений, ростом числа автомобилей личного пользования, парк которых превысил в стране 31 млн. ед. Несколько уменьшить долю автобусов с превышенным сроком эксплуатации позволило предоставление субъектам РФ субсидий из федерального бюджета на обновление автобусного парка.
Состояние автомобильных дорог. Общепризнанна как непосредственная связь безопасности движения, стоимости перевозок, расходов автоперевозчиков, так и опосредованная - социально-экономического состояния региона и в целом страны с развитием улично-дорожной сети.
В России каждая вторая тонна грузов перевозится автотранспортом по федеральным дорогам, протяженность которых составляет всего 6% общей протяженности автодорожной сети (около 1 млн. км). Причем 90% трасс имеют по одной полосе движения в каждую сторону. Заметим, что большинство из них проходит через населенные пункты, что ухудшает экологическую ситуацию на территории поселений.
Общее количество автомобилей в РФ за десять лет с 2000 г. увеличилось почти вдвое, в то время как доля тяжеловесных грузовиков возросла в 5 раз. Так, на трассе, соединяющей Москву с портами Северо-Запада, доля тяжелых грузовиков достигает 70%. Между тем состояние федеральных дорог таково, что 14% их протяженности выдерживает нагрузку только до 6 т, 57% - 6-10 т и 29% - 10-11 т [3]. Долговечность асфальтового покрытия дорог составляет пять-семь лет.
По-прежнему актуальными остаются вопросы технологии строительства в России автомобильных дорог и несопоставимо больших затрат по сравнению с другими странами. Рост стоимости строительства начинается уже на стадии проектирования, что обусловлено устаревшими нормативами. В затраты на сооружение дороги входят выкуп земли, выплата компенсаций, перекладка коммуникаций. В связи с этим необходимы пересмотр нормативно-правовой базы на всех этапах сооружения дороги, включая проектирование, совершенствование методики определения стоимости строительства.
С 2002 по 2010 г. на выделенные средства в размере 2,7 трлн. руб. было построено 25 тыс. км федеральных и региональных дорог, в том числе в 2010 г. -около 1000 км федеральных. Размеры финансирования позволяют вдвое увеличивать объемы ввода дорог. Только в 2011 г. на дорожное строительство из федеральных и региональных источников было направлено 700 млрд. руб. (на 40% больше, чем в предыдущем году) [3]. С вводом трассы «Амур» (Чита - Хабаровск) дорожной сетью охвачена территория от западных до восточных границ страны. Из осуществленных крупнейших проектов в последнее десятилетие следует отметить кольцевую дорогу в С.-Петербурге, обходы Новосибирска, Красноярска, Иркутска и др.
До 2020 г. в рамках федеральных проектов намечено соорудить 18 тыс. км дорог высших категорий на сумму около 4,5 трлн. руб. В целом размер выделенных средств из федеральных и региональных фондов составит 8 трлн. руб. [4].
Необходимо не только развитие сети дорог в рамках отдельных крупномасштабных проектов, но и строительство разных категорий дорог в целом по стране. Особого внимания заслуживает сооружение подходов на пограничных территориях, сочлененных с международными транспортными коридорами (МТК), комплексное развитие транспортных узлов в крупных городах, улично-дорожной сети, соответствующей уровню автомобилизации, а также сельских дорог. В 2011 г. впервые было принято решение о выделении из федерального бюджета субсидий на строительство сельских дорог в размере 5 млрд. руб. Освоить намеченную программу позволят использование механизма государственно-частного партнерства, переход на модель «контракты жизненного цикла». Суть модели - подрядчик на основе долгосрочных (10-30 лет) договоров занимается вопросами сооружения, эксплуатации дороги за счет собственных и привлеченных средств, а государство оплачивает стоимость работ в пределах сроков, указанных в договоре.
Железнодорожный транспорт. Развитие железнодорожного транспорта - ведущего магистрального вида транспорта России - следует рассматривать с позиций как обеспечения внутренних потребностей страны, регионов, так и идеи единого открытого евроазиатского транспортного пространства, где ему отводится роль основного связующего звена между Западной Европой и Восточной Азией.
Доля грузооборота железнодорожного транспорта в 2011 г. превысила 85% суммарного грузооборота всех видов транспорта (без трубопроводного). С учетом порожнего пробега приватных и арендованных вагонов его доля в структуре объема перевозок грузов транспортного комплекса страны равна 43,2% (прирост за год -более 7%). Пассажирооборот остался на уровне 2010 г. - 139,8 млрд. пасс.-км.
В условиях сохраняющегося ценового давления (при росте цен в промышленности на 13%, определяющих две трети расходов железнодорожного транспорта, и уровне инфляции в стране около 6% индексация грузовых тарифов составила 8%) ОАО «РЖД» имело в 2011 г. 1,3 трлн. руб. доходов (табл. 3). Чистая прибыль компании за год в размере 17,7 млрд. руб. получена в результате проведения мероприятий по оптимизации деятельности, за счет переоценки основных средств, переведенных в дочерние компании и приватизированных, а также государственной поддержки.
Таблица 3
Основные показатели деятельности ОАО «РЖД» в 2011 г.
Показатель Абсолютные значения Прирост к 2010 г., %
Погрузка грузов, млн. т Грузооборот*, млрд. т-км Пассажирооборот, млрд. пасс.-км Доходы от основной деятельности, млрд. руб. * В скобках данные Росстата с учетом порожнего щ 1242 2127(2682) 139,8 1283 робега приватизированных и а 3 5,8(7,2) 0,6 7,3 рендованных вагонов.
Источник: [5].
Несмотря на особую роль железнодорожного транспорта в экономике страны, доступ отдельных регионов к сети различен, что отражается на их социальноэкономическом развитии. При крайней неравномерности плотности сети железных дорог по территории страны (высокой в центральной части и на юге, низкой - в Сибири и на Дальнем Востоке) загрузка в целом по сети достаточно высока. По этому показателю российские железные дороги находятся на одном из первых мест в мире. По каждому направлению за сутки проходит 50 и более пар поездов.
Однако конкурентоспособность российских железных дорог постепенно снижается, растет доля перевозок альтернативными видами транспорта. Сокращение инвестиций в инфраструктуру отрасли, снижение объемов ремонта и обновления основных фондов путевого хозяйства приводят к росту протяженности путей с ограниченной пропускной способностью, увеличению числа участков с просроченным капитальным ремонтом.
За период 2006-2011 гг. в инфраструктуру железнодорожного транспорта было вложено 1,8 трлн. руб. (около 300 млрд. руб. в год). При этом потребность в средствах на ее обновление и развитие составляет 380 млрд. в год. Следствием ежегодного недофинансирования, равного 80 млрд. руб. [6], является наличие «узких мест». Учитывая, что за этот период протяженность двухпутных и более участков сети увеличилась на 1000 км, общая протяженность проблемных отрезков сети на начало 2011 г. составила около 6 тыс. км (7,2% эксплуатационной длины железных дорог), из них половина находится на главных направлениях сети, где выполняется 80% грузооборота; более 20 тыс. км сети нуждается в капитальном ремонте. По-прежнему актуальны мероприятия по развитию инфраструктуры на подходах к портам Усть-Луга, Мурманск, Тамань, на участках Междуреченск - Тайшет, Тобольск
- Сургут. В наибольшей степени инфраструктура загружена на сортировочных станциях, количество которых по сравнению с началом 1990 г. сократилось вдвое [7].
Износ основных средств компании РЖД превышает критический уровень, в частности, по тяговому подвижному составу он равен 78-80%.
По мнению специалистов, на масштабную модернизацию железнодорожной сети требуется направлять не менее 1% ВВП в год. Инвестиции такого масштаба возможны как за счет доходов от деятельности самой компании, формирования оптимальной тарифной политики, так и государственного финансирования, а также вкладов частных инвесторов в отдельные инфраструктурные проекты. Подобные вложения для государства окупаются за десять лет только за счет прямых поступлений в виде налогов, сборов, акцизов, не считая косвенного мультипликативного эффекта для всего народного хозяйства страны.
В ряде сегментов транспортного рынка железнодорожный транспорт оказывается в неравных условиях с конкурирующими видами транспорта. Из-за недостаточного покрытия убытков из бюджетных средств Федеральная пассажирская компания вынуждена была лимитировать объем социально значимых услуг при перевозках в общих и плацкартных вагонах. Также полностью не решена задача гарантированного вывода пассажирских перевозок на безубыточный уровень при росте качества услуг, хотя пригородным пассажирским компаниям в 2011 г. была предоставлена правительственная субсидия в размере 25 млрд. руб., кроме того, холдинг сократил свои расходы на 9 млрд. руб. Тем не менее в большинстве регионов удалось обеспечить ценовую доступность пассажирских перевозок.
В 2011 г. в числе приоритетных задач холдинга было увеличение доли железнодорожного транспорта относительно конкурирующих видов транспорта в зоне дальних пассажирских сообщений за счет гибкой маркетинговой политики, повышения качества услуг. Однако пассажирооборот в дальних перевозках сократился за год на 1,2% (в пригородных перевозках увеличился на 4,9%). Отмечается снижение доли пассажирооборота на железнодорожном транспорте по сравнению с авиационным транспортом за последние два года (табл. 4).
Таблица 4
Структура пассажирооборота по видам транспорта общего пользования, %
Год Железнодорожный Автобусный Таксомоторный Городской электрический* Водный Воздушный
2000 33,8 34,8 0,1 20,2 0,2 10,9
2005 36,4 30,1 0,02 15,2 0,2 10,1
2009 32,6 30,5 0,02 12,5 0,2 24,2
2010 28,8 28,9 0,02 11,6 0,2 30,5
2011 27,9 27,3 0,01 11,4 0,1 33,3
* Трамвайный, троллейбусный, метрополитенный.
Источник: [1].
При характеристике качества перевозок пассажиров можно отметить рост числа пассажиров, пользующихся поездами повышенной комфортности. В то же время разделение на регулируемый (плацкартные вагоны) и нерегулируемый (вагоны купе, СВ) сегменты обслуживания пассажиров привело к сокращению услуг, оказываемых ОАО «РЖД» в сегментах рынка транспортных услуг с действием недорогих тарифов, и росту более дорогих услуг.
Во многих европейских странах для обеспечения качественных, безопасных перевозок пассажиров существует практика продажи единых билетов на все виды транспорта, разработаны транспортные цепочки, позволяющие пассажирам менять по обстоятельствам виды транспорта.
Например, в Московском транспортном узле разработана концепция единого регионального транспортного пространства, суть которой в объединении разных видов пассажирского транспорта, организации подвозящих маршрутов наземного общественного транспорта к пересадочным узлам на магистральные железнодорожные направления с тактовым движением электропоездов. Аналогичные принципы организации «стыковочных» рейсов могут быть использованы в дальнем сообщении на железной дороге. Интеграция видов транспорта должна быть дополнена обеспечением сервисных услуг на транспортных узлах, включая гостиничный сервис.
Реформирование железнодорожного транспорта. Состояние железнодорожного транспорта можно также оценить с начала реформирования отрасли, сравнивая заявленные цели на соответствующем этапе проведения реформ и полученные результаты на основании анализа, проведенного в работах [8-11].
Программа структурной реформы железнодорожного транспорта затрагивала различные аспекты деятельности отрасли - технические, организационные, социальные. Подобные задачи решались и до реформирования в структуре МПС. Главное отличие от прежних преобразований - это создание механизмов, обеспечивающих соответствие спроса на услуги и предложения в новых рыночных условиях.
Рынок услуг по железнодорожным перевозкам в соответствии с принятой программой реформирования отрасли включал семь основных сегментов:
- перевозки грузов (прямые, смешанные, транзитные, по строящимся линиям, линиям узкой колеи, с большой скоростью, по выделенным ниткам графика);
- использование инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и выполнение движенческих операций;
- техническая эксплуатация и предоставление подвижного состава для грузовых перевозок;
- выполнение начально-конечных операций по перевозкам грузов;
- подача и уборка вагонов к местам погрузки, выгрузки, выполнение маневровых работ на путях необщего пользования;
- выполнение вспомогательных работ (взвешивание, хранение, очистка, промывка, дезинфекция вагонов и т. п.);
- транспортная экспедиция.
Реформированию подверглись первые три из перечисленных основных сегментов.
При сравнении показателей спроса и предложения первые оценивались в стоимостной форме, предложение, т.е. услуги перевозчика - в стоимостном и натуральном выражении.
Период реформирования железнодорожного транспорта совпал со временем роста экономики страны, однако транспортоемкость ВВП, рассчитанная по отправлениям грузов и грузообороту железных дорог, снизилась соответственно на 40% и 27% за 2002-2009 гг. Те же тенденции проявились и по данным автотранспорта: снижение транспортоемкости ВВП составило 46% по перевозкам и 35% по грузообороту. Авторы исследования объясняют это сложившейся структурой ВВП, на величину которого большее влияние стали оказывать нематериальные факторы производства (например в финансовой сфере), объем продукции домашнего, фермерского хозяйства, которые в меньшей степени загружают транспорт общего пользования (табл. 5).
Автотранспорт одним из первых видов транспорта был приватизирован и стал работать в новых рыночных условиях, поэтому он считается конкурентоспособнее железнодорожного транспорта в одинаковых сегментах транспортного рынка. Сравнение двух видов транспорта по динамике перевозок показывает сходные тенденции изменения показателей за анализируемый период. При этом снижение транспортоемкости ВВП на автотранспорте оказалось более выраженным, чем на железнодорожном.
Таблица 5
Транспортоемкость ВВП на железнодорожном и автомобильном видах транспорта
Показатель 2002 г. 2003 г. 2004 г. 2005 г. 2006 г. 2007 г. 2008 г. 2009 г.
ВВП в текущих ценах, млрд. руб. 10831 13243 17048 21625 26903 33111 41668 39016
Темп инфляции - 1,12 1,117 1,109 1,09 1,119 1,133 1,081
ВВП, млрд. руб. в ценах 2002 г. 10831 11824 13638 15558 17817 19592 21702 18848
Перевозки грузов железнодорожным транспортом, млн. т 1084 1161 1221 1273 1312 1345 1304 1109
То же на 1 млн. руб. ВВП в ценах 2002 г., т 100 98 89,5 82 93,6 69 60 59
Грузооборот железнодорожного транспорта, млрд. т-км 1510 1669 1802 1858 1951 2090 2116 1865
То же на 1 млн. руб. ВВП в ценах 2002 г., тыс. т-км 134 141 132 119 109,5 107 97,5 99
Перевозки грузов автотранспортом, млн. т 6348 6468 6568 6685 6753 6861 6893 5240
То же на 1 млн. руб. ВВП в ценах 2002 г., т 586 547 482 428 379 350 318 278
Грузооборот автотранспорта, млрд. т-км 167 173 182 194 199 206 216 180
То же на 1 млн. руб. ВВП в ценах 2002 г., тыс. т-км 15,4 14,6 13,3 12,5 11,2 10,5 10,0 9,6
Источник: [9].
Более выигрышное положение железнодорожного транспорта объясняется тем, что потребности в перевозках железнодорожным транспортом в 2000-е годы удовлетворялись за счет наличия резервов пропускной и провозной способности, кроме того, финансовую устойчивость ему придавало появление операторских компаний, предоставляющих грузовые вагоны на базе частных инвестиций.
При анализе сбалансированности рынка грузовых железнодорожных перевозок за период реформирования отрасли (2003-2009 гг.) были получены нижеследующие результаты.
В сегменте предоставления вагонов в целом имеется соответствие спроса и предложения, однако значительная часть грузоотправителей не обеспечена вагонами вследствие несовершенного управления движенческими операциями. На примере рынка грузовых вагонов отчетливо проявился присущий разным сферам деятельности некомплексный подход. К настоящему времени операторы рынка имеют достаточный приток инвестиций для покупки новых вагонов, их парк увеличился. Параллельно возросла и стоимость их использования, поэтому для представителей малого и среднего бизнеса они по-прежнему недоступны.
Следствием задержек с принятием нормативов управления приватными вагонами явилось положение, при котором собственники вагонов (их численность сейчас достигла примерно 2 тыс.) пользовались ими без учета общесетевой технологии. В результате на многих станциях отмечается скопление вагонов, во встречных направлениях движется более 100 поездов с порожними вагонами.
В оказании услуг локомотивной тяги сохраняется преобладание спроса над предложением. Рост грузооборота происходит при сокращении числа локомотивов. Однако рост инвестиций в локомотивный парк способен переломить существующую ситуацию в ближайшей перспективе. Обновление основных фондов на железнодорожном транспорте потребует значительных инвестиций. Сейчас одним из основных препятствий к обновлению подвижного состава является низкая норма
рентабельности (не более 4%), включаемая в тариф. Масштабное обновление возможно при уровне рентабельности не менее 20%.
Как отмечено выше, ресурсы инфраструктуры железнодорожного транспорта недостаточны, происходит существенное сокращение числа грузовых станций. Происходит рост доли порожнего пробега, снижение производительности грузовых вагонов (табл. 6).
Таблица 6
Основные показатели деятельности железнодорожного транспорта за 2003-2009 гг.
Показатель 2003 г. 2009 г.
Темпы роста промышленного производства, % Темпы роста объема перевозок грузов на ж.-д., % Темпы роста тарифов, %: на железнодорожном транспорте на автотранспорте Протяженность ж. д. путей с ограниченной пропускной способностью, км Протяженность участков путей, с просроченным капитальным ремонтом, км Доля порожнего пробега, % Производительность грузовых вагонов, тыс. т / ваг. 100 100 2647 14100 39 1,4 126 123 в 2,1 раза в 1,7 раза 4859 19420 43 1,1
Источник: [12].
Таким образом, по основным аспектам рынка грузовых железнодорожных перевозок, за исключением предоставления вагонов, спрос превышает предложение и происходит рост дефицита услуг.
Не реализован ряд мероприятий, разработанных Программой структурной реформы железнодорожного транспорта. Не разработана нормативная база: доступа пользователей к услугам инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования; деятельности операторов; установления тарифов на услуги инфраструктуры железнодорожного транспорта.
Не получило развития направление, нацеленное на взаимодействие разных видов транспорта, появление смешанных, комбинированных перевозок. Виды транспорта конкурируют, между тем для обеспечения качественных перевозок они должны дополнять друг друга. Не созданы специализированные перевозчики грузов - транзитные, интермодальные, рефрижераторы. ОАО «РЖД», как и ее предшественник МПС, не проводит работ со смежными транспортными организациями по единому транспортному документу. Закон «О смешанных (комбинированных) перевозках» рассматривается более 15 лет. Даже внутри одной компании не интегрированы две системы - железнодорожного транспорта общего и необщего пользования (протяженность сети - более 6 тыс. км). К 2010 г. предусматривалась разработка Программы развития железнодорожного транспорта необщего пользования, однако вместо нее в Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 г. рассматривается технико-технологический аспект данной сферы, а не сегмент рынка грузовых перевозок.
Компания и ее дочерние структуры не применяют при контейнерных перевозках сквозных тарифов, в которые были бы включены оплата услуг по подаче и уборке вагонов, маневровых работ и т. д. За перевозку грузов грузовладельцы наряду с основными платежами - провозными тарифами и вагонными платежами операторам - оплачивают многочисленные сборы (за подачу, уборку вагонов, за пользование вагонами и др.). Величина этих дополнительных платежей оценивается в 6-10% провозных платежей. Кроме того, компания собирает с грузовладельцев значительные суммы штрафных санкций - за просроченный простой вагонов, за нарушение согласованных заявок. Эти суммы оцениваются в 2-3% провозных платежей. В результате неучтенные в тарифах суммы расходов на перевозку грузов по
железной дороге составляют 8-13% основных платежей. С учетом всех расходов удельные затраты грузоотправителей (на 1 т объема отправлений) за 2003-2009 гг. возросли на 13-18%. Помимо указанных платежей грузовладельцы несут затраты в виде вынужденных покупок вагонов и расходов на их эксплуатацию, инвестиций в инфраструктуру. Однако данные об этих расходах отсутствуют.
Не определены мероприятия по оказанию услуг начально-конечных операций, зачастую отсутствует практика заключения договоров между перевозчиком и фактическим исполнителем операций, при этом оплату за их выполнение, за исключением транзитных перевозок, взыскивает перевозчик.
На основании выполненного анализа авторы исследования приходят к выводу об отсутствии существенных сдвигов за период проведения структурной реформы железнодорожного транспорта.
Итогом реформирования пассажирских перевозок стало создание Федеральной пассажирской компании и 26-ти пригородных пассажирских компаний, работающих совместно с субъектами РФ. Однако отсутствуют федеральные и региональные законы, регламентирующие их деятельность и источники финансирования по социально значимым перевозкам. Убытки федеральной компании от перевозок пассажиров в плацкартных и общих вагонах только в 2011 г. составили около 6 млрд. руб.
Тарифы на пригородные перевозки на железнодорожном транспорте устанавливаются регионами. Динамика тарифов в последние годы опережает рост индекса потребительских цен [13]. Дальнейшее повышение тарифов может привести к росту случаев безбилетного проезда и возможным социальным конфликтам. Нарекания пассажиров вызывают ценовая разница при пересечении границ субъектов, применение тарифов различных типов, уровней (зонные, покилометровые) в сообщениях между регионами. Это тем более важно, поскольку в приграничных регионах курсируют пригородные поезда в сообщениях с Украиной, Белорусью, Казахстаном, Абхазией, что способствует укреплению связей с соседними государствами.
Международные услуги железнодорожного транспорта. Российские железные дороги расширяют свое присутствие на мировом транспортном рынке. Наиболее значимым международным проектом является строительство линии широкой колеи через Украину до Братиславы, далее до Вены; реализуются железнодорожные проекты в Армении, Иране, Монголии, КНДР. На основе Транссиба, новых инфраструктурных проектов с учетом Транскорейской магистрали возможно создание железнодорожной евроазиатской сети, объединяющей в единое пространство многие страны Европы и Азии.
После кризиса отмечается проявление заинтересованности грузовладельцев к евроазиатскому маршруту по Транссибу, который является основой транзитных сообщений в России.
Через Транссиб осуществляется связь центральных регионов России с восточными во внутрироссийском и международном сообщении. Магистраль также является наиболее загруженным направлением Дальневосточного региона, обеспечивая внутрирегиональные связи. На отдельных участках магистрали в последние годы загрузка достигала 90 т-км/км. В среднесрочной перспективе прогнозируется рост суммарного объема перевозок в 1,1-1,3 раза в зависимости от участка.
В структуре перевозок преобладают сырая нефть и нефтепродукты, уголь, минерально-строительные материалы, черные металлы, лесные, прочие грузы. В перспективе также сохранится преобладающая доля нефтепродуктов и угля, увеличатся доли рудных грузов и группы «прочие», основу которой составляют контейнерные грузы международного транзита.
Магистраль электрифицирована на всей протяженности, ее техническая оснащенность позволяет перевозить до 100 млн. т грузов (вдвое-втрое больше, чем в настоящее время) за гарантированные 12-13 суток, т. е. вдвое быстрее, чем при морской доставке.
По мнению экспертов, реализация программы «Транссиб за 7 суток» позволит привлечь с морского на железнодорожный маршрут часть потока контейнеров в объеме 700 тыс. ДФЭ (20-футовый эквивалент). В посткризисный период через морские порты Дальнего Востока проходил растущий объем перевалки грузов международной торговли с железнодорожного транспорта: в 2010 г. было переправлено 69,5 млн. т (прирост к предыдущему году 32%, к докризисному 2007 г. - 63%), за семь месяцев
2011 г. - 43,7 млн. т (прирост к сопоставимому периоду 2010 г. - 8%) [14].
Прогнозируемый рост международного товарообмена в сообщении с морскими портами Дальнего Востока базируется на развитии связей в сообщении Европа -Азия, на реализации проектов по строительству и реконструкции объектов транспортной инфраструктуры, в том числе портовых мощностей. Существенный прирост грузооборота ожидается в портах Ванино и Советская Гавань, а также в портах Восточно-Находкинского транспортного узла.
Препятствием к достижению прогнозируемых параметров является состояние инфраструктуры Транссибирской, Байкало-Амурской магистралей, не соответствующее интенсивному росту объема перевозок. На большей части протяженности магистралей коэффициент использования мощности выше предельно-допустимых значений, высок уровень износа на ряде объектов инфраструктуры. В 2010 г. суммарная протяженность узких мест составляла 10% протяженности Восточного полигона Транссиба и БАМа. Существенным ограничителем скорости движения поездов является износ устройств тягового электроснабжения. Организации движения поездов повышенного веса и длины препятствует недостаточное количество приемо-отправочных сортировочных путей соответствующей длины на промежуточных станциях.
К ограничениям пропускной способности Транссибирского направления приводит и состояние ряда тоннелей и мостов, в частности, необходимо закрытие на три года на реконструкцию тоннеля под рекой Амур у Хабаровска. Пропускная способность БАМа ограничивается рядом однопутных перегонов, горным рельефом отдельных участков пути, тоннелями, мостами, прочими технологическими факторами, что приводит к дефициту пропускной способности, т. е. движению не более трех пар поездов в сутки. Одним из участков с ограниченной пропускной способностью является находящийся на реконструкции отрезок пути Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань, где расположен Кузнецовский тоннель, через который не проходят негабаритные грузы. Не стоит забывать, что Восточный полигон Транссиба расположен в зоне вечной мерзлоты, что также оказывает негативное влияние на состояние пути, инженерных сооружений.
По сравнению с другими видами транспорта железнодорожный транспорт в международном транзите менее эффективен по критериям «цена-качество». Прежде всего это относится к тарифной составляющей экономического механизма транзитных перевозок. Тарифы на перевозку транзитных контейнеров по российским железным дорогам, портовые сборы при заходе судов в морские порты устанавливает Минтранс России. К тарифам добавляются значительные суммы дополнительных сборов и штрафов. Для грузоотправителя негативным фактором является непрозрачность конечной стоимости доставки груза. Предложения ОАО «РЖД» по снижению тарифа не всегда оказываются результативными, так как отсутствует заинтересованность всех участников транспортного процесса.
Фактическое время доставки грузов по Транссибу заметно превышает теоретически возможное из-за задержек при перевалке грузов на другие виды транспорта, простоев на пограничных станциях при таможенном досмотре. Груз, доставленный по Транссибу из Находки до Бреста за семь суток, может быть задержан на границе на три-пять суток. При оформлении импортных грузов во время таможенного контроля контейнеры снимаются с вагона на площадку. ОАО «РЖД» начисляет грузополучателю дополнительные сборы за подачу, уборку вагонов, за хранение контейнеров и вагонов в таможенной зоне, хотя при этом не выполняется дополнительная маневровая работа, а многие операции уже включены в тариф либо зависят не от получателя грузов, а от таможенных процедур. Дополнительные расходы, соизмеримые с тарифами, отсутствие сквозного тарифа при транзитных контейнерных перевозках делают железнодорожный маршрут неконкурентоспособным по сравнению с морским вариантом.
Транзит по территории России означает прием и выдачу грузов за границами страны-отправителя, где не действуют ее законы. В России отсутствует центр, координирующий и решающий проблемы, связанные с юридическими нестыковками при прохождении груза через несколько стран: нет законодательства, регулирующего транзитные перевозки; отсутствует механизм, обеспечивающий взаимодействие всех участников процесса - грузовладельцев, экспедиторов, таможенников и т. д.
Созданные логистические информационные системы выполняют не управляющие, а справочные функции. Лишь незначительное число экспедиторов работает по схеме доставки грузов «от двери к двери» (ОАО «Трансконтейнер», ЗАО «Русская тройка», транспортная группа «Феско»). Как правило, транспортные компании не в состоянии обеспечить высокое качество товародвижения, как это принято в мировой практике, т. е. «сквозную услугу» со сквозным тарифом, перевозку по единому документу.
Все эти недостатки приводят к росту издержек на железнодорожном транспорте и нивелируют преимущества в высокой скорости доставки транзитного груза, снижают эффективность Транссиба. Усилия отдельных участников процесса не позволяют выйти на международный рынок контейнерных перевозок, пока не будет разработана единая стратегия его развития с консолидацией всех участников транспортно-логистической цепочки.
По индексу развития логистики, предложенному ВБРР, Россия в 2010 г. заняла 94-е место в мире. К 2020 г. определена целевая установка - транспортный комплекс России должен войти в двадцатку стран в рейтинге логистических технологий. Необходимыми условиями для этого являются увеличение скорости, повышение надежности доставки, расширение взаимодействия между всеми субъектами товародвижения.
Использовать свои транзитные преимущества Россия сможет при условии баланса интересов транзитных стран, субъектов бизнеса и регионов. Заинтересованность сопредельных стран предполагает взаимное сотрудничество в инвестиционных проектах, создание новых производственных мощностей, применение информационных технологий на рынке транспортных услуг. Для привлечения инвестиций в транспортный комплекс следует использовать различные источники, в том числе лизинг, средства пенсионного фонда, механизмы концессионных соглашений с участием иностранных инвесторов через заключение долгосрочных контрактов на проектирование, строительство, содержание транспортных объектов.
Для обеспечения перспективных грузопотоков по Транссибу и БАМу, согласно разработанной комплексной программе развития Восточного полигона Транссиба, намечен ряд технических мероприятий по модернизации железнодорожной инфраструктуры, усилению ее пропускной способности с объемом инвестиций в восточную часть Транссиба в сумме 193 млрд. руб., БАМа - 868,6 млрд. руб., а также по строи-
тельству контейнерного терминала на ст. Хабаровск, реконструкции терминалов на станциях Находка и Гродеково с общим объемом инвестиций 193 млрд. руб. [14].
Перспективы развития железнодорожного транспорта. Железнодорожный транспорт будет развиваться в условиях усиления экономических рисков в мировой экономике, ожидания новой волны кризиса, что может повлечь за собой сокращение международного товарообмена и соответственно размеров перевозок. В России негативные процессы могут проявиться острее, так как происходит замедление темпов роста реального сектора экономики, сокращение экспорта ряда видов продукции. Фактором, влияющим на сокращение величины погрузки, является также увеличение в структуре производства негрузообразующих отраслей.
Тем не менее на среднесрочную перспективу принят прогноз развития отрасли на основе достаточно оптимистичных оценок макропоказателей Минэкономразвития: замедления роста мировой экономики до 2,5%, роста ВВП России до 3,7%, промышленного производства - до 3,4%. В Стратегии развития отрасли на период до 2030 г. выделены следующие приоритетные задачи до 2015 г.:
- повышение качества во всех сферах деятельности - управленческой, производственной, коммерческой, повышение качества услуг и конкурентоспособности на российском и международном рынках;
- оказание социально значимых транспортных услуг, совершенствование экономических отношений с государством в сфере развития инфраструктуры, тарифное регулирование.
Перспективные значения объемов перевозок до 2015 и 2020 гг., разработанные в Генеральной схеме развития отрасли, оцениваются по минимальному (энергосырьевому) и максимальному (инновационному) сценариям [6]. При реализации второго сценария потребуется соответствующее развитие пропускной способности сети. На основе прогнозных показателей в целом определена загрузка сети по основным девяти сечениям, которые характеризуются наибольшей концентрацией грузоперевозок в перспективе (табл. 7, 8).
Таблица 7
Основные показатели работы железнодорожного транспорта на перспективу
Показатель 2010 г. 2011 г. 2015 г.* 2020 г.*
Среднегодовые темпы прироста, % ВВП 4,3 4,3 3,7 (4,5) 1,9 (3,4)
промышленного производства 8,2 4,7 3,4 (4,5) 2,3 (3,4)
Погрузка, млн. т 1205,8 1241,5 1370 (1403,4) 1590 (1737,7)
Перевозки всего, млн. т: 1342,0 1392,2 1523,9 (1671,1) 1758,8 (1935,7)
внутренние 830 850 941,2 (1032,3) 1088,2 (1194)
международные: 512 541,3 582,7 (638,8) 670,6 (741,7)
экспорт 385,3 398,6 441,6 (481,9) 516,7 (569,9)
импорт 99 112,6 100,9 (109,3) 103,6 (112,6)
транзит 27,7 30,3 40,8 (47,6) 50,3 (59,2)
Грузооборот, млрд. т-км нетто 2011,3 2127,8 2380 (2588) 2702 (2978)
Пассажирооборот, млрд. пасс-км 138,9 139,8 158 172,5
* Цифры в скобках — инновационный сценарий.
Источник: [6].
Рост грузопотоков ожидается по направлениям к морским портам, в том числе в международном грузообмене, а также по направлениям «точек роста» грузовой базы. В целом объемы перевозок согласно Генеральной схеме развития сети российских железных дорог к 2015 г. возрастут по сравнению с 2011 г. на 21,6%, к 2020 г. - на 40%, размеры пассажирских перевозок соответственно на 13,6 и 23,4%.
Наибольший прирост грузопотока предполагается на подходах к Ванино-Совгаванскому транспортному узлу (в 2,3 раза к 2015 г. и 3,2 раза к 2020 г.), к Северо-Западному региону (в 1,4 и 1,7 раза), к Северо-Кавказскому региону (в 1,4 и 1,6 раза).
Таблица 8
Перевозки грузов по сечениям сети железных дорог, млн. т-км/км
Сечения сети 2011 г. 2015 г. 2020 г.
Подходы к Северо-Западу 156,6 212,7 266,7
Подходы к Уралу с запада 275,1 330,4 374,5
Подходы к Уралу с востока 279,8 315,8 346,5
Выходы из Кузбасса на запад 215,4 239,8 276,7
Подходы к Северному Кавказу 107,2 154,6 175,5
Выходы из Восточной Сибири на восток 95,6 127,9 143,8
Подходы к Дальнему Востоку 84,9 121,1 130,7
Подходы к Приморскому краю 83,6 91,1 102,2
Подходы к Ванино-Совгаванскому узлу 18,2 41,7 58,3
Источник: [6].
Одной из приоритетных задач, обозначенных в Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 г., является обновление фондов. Прогнозируемый рост объемов перевозок в условиях кризисных проявлений, на фоне недофинансирования инфраструктурной составляющей может привести к увеличению числа и протяженности «узких мест» по пропускной способности - к 2015 г. до 14,5 тыс. км, к 2020 г. - до 19,2 тыс. км [6].
В числе мер по сокращению «узких мест» можно назвать перераспределение грузопотоков. На ряде участков сети отмечается высокая концентрация грузопотоков и интенсивное пассажирское движение, в то же время имеются параллельные участки с относительно низкой пропускной способностью.
На параллельных ходах возможно организовать перераспределение грузопотоков, например, на Западно-Сибирской дороге между Транссибом и Средсибом, между Пермским и Казанским ходами и на ряде других направлений. Формируются также преимущественно пассажирские направления, как правило, в рамках МТК (Москва -С.-Петербург, Москва - Нижний Новгород с дальнейшим продлением до Екатеринбурга, Москва - Адлер, Омск - Новосибирск, Москва - Минск, Москва - Киев). На ряде этих направлений по специализированным магистралям предусматривается развитие высокоскоростного пассажирского движения (300-400 км/час). Между крупными региональными центрами предполагается организовать скоростное движение (160-200 км/час). К 2020 г. общая протяженность высокоскоростных магистралей составит 1805 км, скоростных - 4310 км.
Помимо МТК намечается развитие подходов к крупным мегаполисам - Москве, С.-Петербургу, Екатеринбургу и др.; экспортных направлений, в частности, ведущих из Кузбасса на Северо-Запад, к Азово-Черноморскому транспортному узлу, на Дальний Восток, а также железнодорожных путей в рамках разрабатываемых проектов Забайкальского нефтегазового комплекса, Дальнего Востока, севера Уральского региона, Нижнего Приангарья.
Повышение доходов холдинга предусматривается за счет большей ориентированности на запросы клиентов; роста конкурентоспособности; повышения качества услуг, диверсификации с учетом мер государственной поддержки при развитии инфраструктуры; компенсации потерь в доходах по перевозкам пассажиров в дальнем следовании; безубыточности пригородных перевозок; установлении тарифов на основании рентабельности на капитал, а также путем привлечения займов.
Специалисты считают, что рост эффективности холдинга будет обеспечен при росте производительности труда (на 30%), оптимизации издержек, модернизации отрасли, внедрении инновационных решений, росте энергоэффективности.
Таким образом, развитие железнодорожной и автодорожной инфраструктуры и перевозок на современном этапе предполагает решение комплекса техникотехнологических, информационных, коммерческих, правовых проблем в их взаимосвязи для обеспечения конкурентоспособности основных видов транспорта России.
Литература
1. Россия в цифрах. Российский статистический ежегодник. Стат. сб. М.: Росстат. 2012.
2. Об основных итогах развития транспортного комплекса в 2010 году и задачах на перспективу // Автомобильный транспорт. 2011. № 5.
3. Транспортные приоритеты России. Общетранспортная Всероссийская конференция транспортников. Ноябрь, 2011, Новосибирск //Автомобильный транспорт. 2012. № 1.
4. Кузьмина В. Ограничитель роста экономики //Автомобильный транспорт. 2011. № 7.
5. Итоги деятельности ОАО «РЖД» в 2011 году и приоритетные целевые задачи на 2012 год. Доклад Президента открытого акционерного общества «.Российские железные дороги» В.И. Якунина //Железнодорожный транспорт. 2012. № 1.
6. Пехтерев Ф.С. Об основных положениях Генеральной схемы развития сети железных дорог ОАО «РЖД» на период до 2020 года // Железнодорожный транспорт. 2012. № 5.
7. Выступление Президента ОАО «РЖД» В.И. Якунина на II Железнодорожном съезде // Железнодорожный транспорт. 2012. № 5.
8. Голомзин А.Н., Давыдов Г.Е. Показатели, характеризующие степень достижения целей реформирования железнодорожного транспорта, определенных в Программе структурной реформы отрасли // Бюллетень транспортной информации. 2011. № 4.
9. То же, 2011. № 5.
10. То же, 2011. № 6.
11. То же, 2011. № 8.
12. Бессонов Г.И. Инфраструктурный фактор конкурентных преимуществ международных транспортных услуг России //Железнодорожный транспорт. 2011. № 9.
13. Акулов М.П. Сжимая время и расширяя пространство //Железнодорожный транспорт. 2011. № 9.
14. Пехтерев Ф.С. Развитие железнодорожной инфраструктуры в Дальневосточном регионе //Железнодорожный транспорт. 2011. № 10.
