CC BY
98
ОСОБЕННОСТИ ПОСТРОЕНИЯ ЭФФЕКТИВНЫХ ВЗАИМООТНОШЕНИЙ УЧАСТНИКОВ РЫНКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК
Егоров М.В., аспирант кафедры «Экономика, организация и управление производством»,
Московский Государственный Университет Путей Сообщения (МНИТ)
В статье рассматриваются факторы, принципы и способы повышения эффективности перевозочного процесса. Автор предлагает набор критериев для выбора и оценки инструментов по разработке схем повышения эффективности железнодорожных перевозок.
Ключевые слова: железнодорожные перевозки, критерии, инструменты по разработке.
FEATURES OF CONSTRUCTION EFFECTIVE RELATIONS BETWEEN PARTICIPANTS OF THE RAIL MARKET
Egorov M., The post-graduate student, Economics, Organization and Management chair,
Moscow State University of Railway Transport (MIIT)
The article considers the factors, principles and ways of improving the transportation process. The author suggests a set of criteria for selecting and assessing management tools to improve the efficiency of rail transportation.
Keywords: rail transportation, criteria, development tools.
Рыночные реформы в экономике страны определяют необходимость новых подходов к экономическим взаимоотношениям участников перевозочного процесса.
Первоначальными выдвигаются вопросы расширения и повышения качества транспортного обслуживания грузовладельцев для обеспечения железнодорожному транспорту стабильных доходных поступлений и прибыльности в условиях обострения конкурентной борьбы на транспортном рынке, вызванной общим снижением перевозочной работы в стране.
Одним из основных элементов рыночной экономики является его инфраструктура. Она представляет собой совокупность материально-технических и организационных условий, без которых невозможно нормальное функционирование сферы товарного обращения.
Транспорт, и в первую очередь железнодорожный, является материальной основой процессов обращения между продавцами и покупателями (потребителями) товаров, продукции, т.е. входит важнейшей частью в состав инфраструктуры рынка.
Создаваемый рыночный механизм сможет проявить свое эффективное функционирование только в условиях:
- полной ответственности хозяйствующих субъектов за результаты экономической деятельности, при равноправии всех видов собственности;
- конкуренции производителей, как важнейшего фактора стимулирования хозяйственной активности, увеличения разнообразия и повышения качества продукции, снижения издержек и стабилизации цен;
- использования широкого перечня договорных цен на высококачественные услуги;
Исходя из вышеизложенных условий и материально-вещественного и качественного содержания товаров создаются разные типы рынков (материальных ресурсов, труда, финансов и другие).
Транспорт, как составная часть рынка материальных ресурсов образует рынок транспортных работ и услуг, продукции со своими особенностями, вытекающие из:
- невещественного характера транспортной продукции;
- пространственной разъединенности полигонов реализации транспортных услуг, их невзаимозаменяемости, что ограничивает внутриотраслевую конкуренцию;
- всеобщности и массовости транспортного рынка в обществе, его определенный монополизм по отдельным видам транспорта, перевозкам и регионам.
Значение того или иного вида транспорта на транспортном рынке зависит от следующих параметров:
- стоимости перевозки;
- времени и сроков перевозки;
- универсальности;
- производительности (грузоподъемности транспортного средства );
- размещения коммуникаций;
- уровня технической оснащенности;
- провозной и пропускной способностей;
- удобства, сохранности и безопасности перевозок.
Эти показатели характеризуют объём и качество предложений
транспортных услуг.
Спрос же на них по грузовым перевозкам формируют общественно необходимые потребности в товародвижении. Соотношение спроса и предложения на транспортные услуги по видам транспорта определяет уровень участия каждого из них в работе транспортной системы и одновременно стимулирует их развитие.
Радикальные изменения в управлении экономикой требуют новых подходов к проблемам взаимодействия транспорта с потребителями его продукции.
Железнодорожному транспорту РФ предстоит работать в новых условиях, когда:
- предприятия получат право свободного выбора поставщика и потребителя продукции, вида транспорта, способов и условий перевозок;
- резко повышаются требования грузовладельцев к обеспечению сохранности грузов, гарантированной доставки и информативности процесса перевозок;
- увеличивается число мелких и средних предприятий с небольшими объёмами и партиями грузов, требующие полного транспортно-экспедиционного обслуживания;
- произойдет расширение его участия в мировой транспортной системе.
Хотя анализ статистических данных свидетельствует, что железнодорожный транспорт занимает ведущие места как по грузообороту, так и по объёмам перевозок (более 50% и 12% соответственно), однако, в связи с техническим прогрессом, интенсивным развитием автомобильного и трубопроводного транспортов произошло уменьшение удельного веса железнодорожного транспорта в этих показателях, а если учесть тенденцию последних двух лет к снижению спроса на перевозки грузов, вызванной социально-экономическим кризисом в стране, то необходимы активные действия по поиску новых форм и методов взаимоотношений с грузовладельцами, а также осуществить перестройку хозяйственного механизма внутри отрасли, обеспечивающие «победу» на транспортном рынке.
С переходом к рынку главным фактором обеспечения нормальной работы железнодорожного транспорта и дальнейшего его развития становится повышение доходности от перевозок и услуг.
В основу преобразований в экономических взаимоотношениях участников перевозочного процесса могут быть положены идеи менеджмента. Они предусматривают изменения в организации управления и в экономического стимулирования с целью увеличения объемов работы, через расширение перечня предлагаемых транспортных услуг, повышение их качества и удешевление для получения прогнозируемого уровня рентабельности.
Для эффективного управления этими процессами необходимо уделить пристальное внимание маркетингу.
Маркетинговые исследования «внешней среды» служат основой поиска оптимальной системы управления перевозочным процессом на железнодорожном транспорте РФ, отвечающей повышенным требованием грузовладельцев к условиям перевозок.
Исследования показали, что задача транспортного маркетинга в организации управления железнодорожными станциями состоит в воздействии на уровень и характер спроса на предоставляемые
ими транспортные услуги, чтобы это обеспечивало им нормальное функционирование и развитие.
По мнению автора, в периоды спада перевозочной работы целесообразно производить объединение станций, а не их закрытие. Процесс объединения железнодорожных станций может иметь несколько направлений, но все они нацелены на предоставление последним большей самостоятельности с целью ускорения и повышения гибкости при решении хозяйственных проблем, а также снижения затрат на их содержание.
На основе изучения научных трудов ученых железнодорожного транспорта и обобщения зарубежного опыта работы железных дорог стран с развитыми рыночными экономиками можно сформулировать понятие качества транспортной продукции в широком смысле.
Под качеством подразумевается совокупность сложных рыночных, технических, производственных и эксплуатационных характеристик продукции, благодаря которым она отвечает ожиданиям потребителей. Повышение качества продукции железнодорожного транспорта зависит от работы всех отраслевых, линейных предприятий, участвующих в едином технологическом процессе перевозок, а также от деятельности других предприятий народного хозяйства, осуществляющих строительство, реконструкцию и электрификацию железных дорог.
Решение такой сложной задачи на протяжении всего предшествующего периода осуществляли централизовано путем проведения отельных разрозненных мероприятий, необходимых для обеспечения рентабельности при выполнении заданного плана, но не дающие полного удовлетворения потребностей в перевозках, выполнения сроков доставки и сохранности перевозимых грузов (основных показателей качества работы железнодорожного транспорта).
Широкое использование идей транспортного маркетинга, менеджмента в построении рыночной модели хозяйственного механизма, по мнению автора, обеспечит экономическую эффективность, состоящую из двух частей - внутриотраслевой и связанной с реализацией внетранспортного эффекта.
Литература:
1. Беленький М.Н., Силаев Н.И. Экономика и планирование эксплуатационной работы на железнодорожном транспорте. 5-изд. перераб. и доб. - М.: Транспорт, 2009. - 215с.
2. Панков Ю.А., Завадский А.Б., Семенова Л.В. Маркетинговая деятельность на железнодорожном транспорте. // Ж.-д. трансп.: ОИ/ЦНИИТЭИ 2008. - Вып1. - с.1-27.
3. Перевозка грузов по железным дорогам: Справочник./Под ред. Н.А. Гундобина - 2-е изд., перераб. и доп. - М.:Транспорт, 2005
- 456с.
КОМПЛЕКСНЫЙ ПОДХОД К ОЦЕНКЕ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ СТРОИТЕЛЬНЫХ ОРГАНИЗАЦИЙ
Цветков А.Н.
В статье рассматривается проблема оценки конкурентоспособности строительных организаций. Автор предлагает использовать комплексный подход для решения данной проблемы на основе использования возможностей саморегулируемых организаций по созданию соответствующей информационной базы. Данная база, по мнению автора, могла бы включать в себя данные по деловой репутации организации, кредитную историю, обобщенную финансовую оценку конкурентоспособности.
Ключевые слова: конкурентоспособность, оценка, строительные организации, комплексный подход, репутация, кредитная история, интегральный показатель.
INTEGRATED APPROACH TO THE ASSESSMENT OF COMPETITIVENESS OF CONSTRUCTION ORGANIZATIONS
Zvetkov A.
The paper addresses the problem of assessing the competitiveness of construction companies. The author proposes an integrated approach to solving this problem based on the opportunities of self-regulatory organizations to establish an information base. This base, according to the author, would include data on the business reputation of the organization, credit history, summarized financial assessment of competitiveness.
Keywords: competitiveness, evaluation, construction companies, a comprehensive approach, reputation, credit history, an integral indicator.
В условиях конкуренции в строительной отрасли России выживают самые способные организации.
Термин «конкуренция» происходит от лат. concurrentia и означает соперничество, соревнование, состязание. Другое его происхождение можно проследить из французских слов: courir - бегать, concour - бега, concourrence - совместные бега с соперником. Аналогичное значение в итальянском - concurrere.
Обычно под конкуренцией понимают:
• элементы рыночного механизма;
• форму взаимодействия рыночных субъектов;
• экономическое соперничество обособленных товаропроизводителей за долю рынка и прибыли, получение заказа;
• механизм регулирования пропорций общественного воспроизводства [1].
Большинство авторов походят к оценке конкурентоспособности строительных организаций как к комплексной качественной характеристике ее функционирования. Логично предположить, что для ее оценки требуется использовать показатель, который рассчитывался бы как интегральный, включающий весь комплекс экономических, социальных и технических факторов [3, 4]. При этом относительный показатель эффективности, характеризующий конкурентоспособность, может быть рассчитан исходя из уровня рентабельности, фондоотдачи, производительности труда и уровня его оплаты, социальной защищенности работников и др.
Факторы, влияющие на уровень конкурентоспособности лю-
бой организации, можно разделить на две группы: внешние факторы, отражающие условия работы строительной организации, которые выражаются в соотношении спроса и предложения на его услуги, модели рынка, системе налогообложения, государственной поддержке отрасли и т. п. и факторы, зависящие от работы организации, характеризующие эффективность и качество ее работы.
На наш взгляд, необходим комплексный подход к оценке конкурентоспособности строительных организаций, который предусматривал бы возможности создания, оценки и сохранения репутационного потенциала строительной организации. Это, в свою очередь, позволило бы строительной оганизации расширить возможности получения заказов на строительную продукцию, работы, услуги, и, соответственно, улучшить финансовые показатели, характеризующие эффективность ее деятельности. Для решения данных задач, можно использовать возможности института саморегулирования.
Переход от лицензирования к институту саморегулирования затронул все сферы деятельности общества: политическую, экономическую, социальную и др. С начала 2010 г. всю строительную отрасль жесткость закона обязала функционировать по-новому, невзирая на размер организаций и их возможности. В один поток сходятся крупные строительные компании с историей и достойным послужным списком, компании среднего бизнеса, успешно реализовывающие себя на этом рынке, и компании малого бизнеса - обычно небольшие мобильные бизнес-структуры, придерживающиеся
