CC BY
0УДК 338:656.025.4
doi: 10.47576/2949-1886.2025.1.1.023
холмовский Станислав Геннадьевич,
Байкальский государственный университет, Иркутск, Россия, [email protected]
ОСОБЕННОСТИ ФИНАНСИРОВАНИЯ СТРОИТЕЛьСТВА И УПРАВЛЕНИЯ СУхИМИ ПОРТАМИ
Изменение направлений товарных потоков с европейского на восточное и южное в последние годы показало ограниченность пропускной способности морских портов. Эти логистические ограничения снижают эффективность обработки товарных потоков, замедляют их перемещение через границу России и внутри страны, увеличивают затраты грузоотправителей и грузополучателей. Повысить эффективность транспортного процесса, особенно в рамках интермодальных и мультимодальных перевозок, позволяет организация сухих портов на территории России. Статья посвящена изучению вопросов организации финансирования создания новых сухих портов, рассмотрению механизмов взаимодействия государственных органов разного уровня с бизнес-структурами в процессе создания и функционирования сухого порта. Проанализированы потенциальные выгоды для экономики страны и хозяйствующих субъектов от использования услуг сухих портов. Рассмотрены особенности управления сухими портами в современных экономических условиях.
Ключевые слова: сухой порт; особенности управления; интермодальные перевозки; муль-тимодальные перевозки.
The change in the directions of European commodity flows to the eastern and southern directions in recent years has shown the limited capacity of seaports. These logistical constraints reduce the efficiency of processing commodity flows, slow down their movement across the border of the Russian Federation and within the country, and increase the costs of shippers and consignees. The organization of dry ports in Russia allows to increase the efficiency of the transport process, especially in the framework of intermodal and multimodal transportation. The article is devoted to the study of the organization of financing the creation of new dry ports, consideration of the mechanisms of interaction of government agencies at various levels with business structures in the process of creating and operating a dry port. The potential benefits for the country's economy and business entities from using the services of dry ports are analyzed. The features of dry port management in modern economic conditions are considered.
Keywords: Dry port; management features; intermodal transportation; multimodal transportation.
Kholmovsky Stanislav G.,
Baikal State University, Irkutsk, Russia, [email protected]
FEATURES OF FINANCING THE CONSTRUCTION AND MANAGEMENT OF DRY PORTS
154 научно-практический журнал
Текущие политические и экономические условия, в которых оказалась Российская Федерация в последние годы, заставили по-новому взглянуть на эффективность существующей в стране транспортно-логи-стической инфраструктуры, ее готовности к трансформации и пересмотру направлений перемещения товарных. В целом российская логистическая отрасль показала свою гибкость к изменившимся условиям функционирования, но продолжает оставаться открытым вопрос, сможет ли имеющаяся в стране транспортно-логистическая инфраструктура и в дальнейшем продолжать справляться с внешним экономическим давлением, сможет ли она эффективно перерабатывать возрастающие объемы перевозок, в том числе в рамках международной торговли на новых направлениях транспортировки.
Так как основной объем мировой торговли приходится на морской транспорт (до 80 %), то именно эффективность функционирования морских портов во многом предопределяет эффективность дальнейших логистических операций с грузами. Традиционным «узким местом» российской транспор-тно-логистической инфраструктуры в плане осуществления внешней торговли остается состояние припортовой инфраструктуры, в частности организация железнодорожных и автомобильных перевозок в порты или из портов. Большинство российских портов не имеют возможностей для расширения своей территории, увеличения площади под складскими помещениями и открытыми площадками. Это продолжает негативно сказываться на эффективности внешнеторговых операций, замедляют перемещение товарных потоков через границу.
Состояние российской транспортно-ло-гистической инфраструктуры, факторы, определяющие результативность ее функционирования, были предметом исследований многих российских исследователей. В рамках работы [7] изучались факторы, влияющие на мультимодальных транспортных узлов, в исследовании [12] доказывалась необходимость развития транспортно-логи-стической инфраструктуры в азиатской части России для реализации ее транзитного потенциала. Особенностям цифровизации процесса транспортировки грузов и товаров посвящена работа [11]. В исследованиях [8;
13] рассмотрены геополитические и санкци-онные факторы, влияющие на развитие российской транспортно-логистической инфраструктуры. Так как международная торговля кроме осуществления транспортно-склад-ских операций предполагает и осуществление и определенных таможенных процедур, этому аспекту посвящено исследование [6].
Расширить возможности транспортно-ло-гистической инфраструктуры в плане обработки экспортно-импортных грузов, перемещаемых морским транспортом, позволяет использование концепции «сухого порта» -по сути сухопутного терминала, в котором на определенном расстоянии от морского порта выполняются те же логистические и таможенные процедуры с поступающими (отправляемыми) грузами. При этом сухой порт и морской порт должны быть связаны между собой высокопропускной транспортной инфраструктурой железнодорожного, автомобильного или речного транспорта [1].
Объектом научного исследования выступают вопросы финансирования строительства и управления сухими портами в Российской Федерации, которые являются актуальными в существующих экономических условиях.
Информационной основой для работы послужили межправительственные соглашения в этой сфере, публикации зарубежных и российских исследователей, данные аналитических обзоров. Основными научными методами, использованными в работе, стали методы анализа и синтеза, дедукции и индукции.
В научной литературе не существует однозначного понятия сухой порт, разные исследователи и практики рассматривают его в разных аспектах. В документах Конференции ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД), сухой порт определяется как внутренний терминал, на который судоходные компании выписывают собственные коносаменты для импортных грузов, предусматривающие полную ответственность за стоимость и условия, или выписывают собственные коносаменты для экспортных грузов [19].
В западной научной литературе нет однозначного толкования этого понятия, которое часто отожествляется с понятием «внутреннего терминала». Так, в работе В. Росо сухой порт понимается как внутренний ин-
термодальный терминал, напрямую связанный с морским портом (портами) с помощью транспортных средств высокой пропускной способности, где клиенты могут оставлять/ забирать свои стандартизированные грузы, как если бы они находились в морском порту [18].
В российской практике используется понятие сухого порта, зафиксированное в ст. 1 межправительственного соглашения о сухих портах в рамках Экономической и социальной комиссии ООН для Азии и Тихого океана (ЭСКАТО). Сухой порт здесь определяется как место внутри территории страны с логистическим центром, соединенным с одним или более видами транспорта, предназначенное для обработки, временного хранения и предусматриваемого законом осмотра грузов, перевозимых в процессе международной торговли, и совершения применимых таможенных контрольных функций и формальностей [11]. Это определение подразумевает необходимость интермодальных или мультимодальных перевозок при работе сухого порта.
Сухие порты в рамках современной транс-портно-логистической инфраструктуры выполняют следующие функции:
- приемка, разгрузка/погрузка и хранение контейнеров. При выполнении этой функции в исследованиях рассматривают спутниковые сухие порты, которые выполняют транспортные и иные функции, которые стали слишком дорогостоящими в порту, например, хранение и пустые контейнерные склады. Часть спутниковых портов выполняют исключительно транспортную функцию, перераспределяя грузы между железнодорожным и автомобильным транспортом [9].
- обработка и хранение навалочных грузов на открытых складских площадках. При этом необходимо отметить, что основная часть сухих портов в мировой практике их функционирования специализируется на обработке контейнерных грузов [2];
- расформирование и формирование в своих территориальных границах грузовых единиц (контейнеров). При выполнении этой функции сухие порты выступают в качестве распределительных или сборных пунктов для экспортно-импортных перевозок;
- консолидация поступающих грузов для последующей крупной отправки [4];
- организация интермодальных и мульти-модальных перевозок поступающих (отправляемых) грузов. Выполнение данной функции предполагает активное взаимодействие операторов сухого порта с перевозчиками, представляющих разные виды транспорта [16];
- осуществление таможенного досмотра и контроля поступающих и отгружаемых товаров;
- долгосрочное хранение грузов (как правило, сроки хранения товаров (контейнеров) внутри сухого склада не превышают нескольких дней, так как иначе будет происходить затоваривание складских помещений и площадок, что снизит эффективность функционирования порта по обработке грузов). Но за дополнительную плату более длительное хранение грузов возможно;
- предоставление финансовых, банковских и страховых услуг для участников торговли.
Можно выделить следующие основные преимущества использования сухих портов экономике страны:
1. Включение в состав транспортно-ло-гистической инфраструктуры сухих портов позволяет в значительной мере разгрузить терминалы морских портов, которые из-за увеличения масштабов международной торговли, увеличения числа прибывающих судов и их вместительности испытывают трудности с оперативной обработкой грузовых потоков. Это положительно скажется на параметрах функционирования всей российской транс-портно-логистической инфраструктуры.
2. Объединение всех транспортных и таможенных операций в рамках одного инфраструктурного элемента, что обеспечивает эффективное и быстрое перемещение грузов и товаров как в рамках трансграничной торговли, так и внутри страны. Но при этом необходимо, чтобы указанные административные функции, предполагающие взаимодействие бизнес-структур с государственными органами власти, осуществлялись эффективно и удобно [10].
3. Сухие порты позволяют переориентировать перевозку экспортно-импортных и внутренних грузов с менее эффективных видов транспорта на более эффективные в рамках мультимодальной или интермодальной транспортировки, способствуя при этом
уменьшению транспортных расходов для грузоотправителей и грузополучателей.
4. Организация сети сухих портов на основных транспортных магистралях и в рамках международных транспортных коридоров будет способствовать увеличению масштабов национальной и международной торговли, обеспечит активное включение не только прибрежных, но и внутренних районов страны в международный обмен товарами.
5. Сокращение вреда окружающей природной среде за счет частичной замены автомобильного железнодорожным транспортом, более экологически чистым. При этом заметно сократиться нагрузка на автомобильные дороги за счет переноса перевозки на железнодорожный или речной транспорт [2].
К сухим портам предъявляется большое количество технических, организационных, инфраструктурных и экономических требований, которые необходимо учитывать при определении места расположения таких объектов и при их проектировании и строительстве. Выполнение данных требований потребует от инициаторов строительства сухих портов значительных финансовых вложений, что в совокупности с относительно долгим сроком окупаемости капитальных вложений за счет оплаты услуг со стороны клиентов, делает необходимым тщательный технико-экономический расчет эффективности проекта и поиска выгодных методов финансирования сооружения сухого порта. Целесообразность строительства должна быть подкреплена прогнозами перемещения товарных потоков в средне- и долгосрочной перспективе, учитывать перспективы развития транспортной инфраструктуры в потенциальном месте размещения внутреннего терминала, опираться на потенциальный спрос и объемы потребления близлежащих регионов и районов.
На основе изучения мирового опыта строительства сухих портов можно выделить три основные модели финансирования их сооружения:
1. Строительства сухого порта и необходи -мой транспортной инфраструктуры, связывающей его с морским портом, осуществляется в полной мере за счет частных инвесторов. В качестве последних чаще всего выступают операторы морского транспорта, для ко-
торых сухой порт, таким образом, выступает как продолжение их основного бизнеса. Практика такого финансирования со стороны морских перевозчиков широко используется в Европе и частично в Северной Америке, благодаря чему в этих регионах мира создалась обширная сеть таких инфраструктурных элементов [17].
2. В качестве инвесторов в проекты сооружения морских портов могут выступать и операторы других видов транспорта (железнодорожного, автомобильного или речного). Участники логистического рынка, и таким образом, с одной стороны, стараются избавить -ся от «узких мест» в своей деятельности, а, с другой стороны, получить дополнительную прибыль от расширения масштабов перевозочного процесса и оказания дополнительных услуг (такой вариант финансирования характерен для Северной Америки).
Инвесторами в строительство сухих портов и сооружение транспортной инфраструктуры иногда выступают и крупные грузополучатели или грузоотправители определенного региона или страны, которые заинтересованы в снижении транспортных издержек, уско -рении процедур грузопереработки и оформления грузов.
Так как организация сухого порта и транспортной инфраструктуры «с нуля» очень затратная инвестиция, подобные проекты часто требуют объединения усилий и вложений нескольких участников рынка (транспортных компаний, грузоотправителей или грузополучателей), для чего создается специальное юридическое лицо (оператор), в уставном капитале которого закреплена доля каждого инвестора. Часто этот оператор в дальнейшем и выполняет функции по оперативному управлению сухим портом в процессе его эксплуатации.
Среди преимуществ такого метода финансирования можно выделить прямую заинтересованность инвесторов в эффективности реализации проекта, детальный и тщательный расчет технико-экономических параметров проекта, высокую компетенцию инициаторов строительства в логистической сфере, независимость от бюджетного финансирования.
К недостаткам полного частного финансирования можно выделить значительную сумму первоначальных инвестиций, высо-
кие риски инициаторов проекта. При долевом участии эти риски можно в определенной мере распределить между разными инвесторами. Кроме того, такая схема реализации проекта может столкнуться с дополнительными административными рисками, связанными с процессом согласования строительства сухого порта и прилегающей транспортной инфраструктуры между инвесторами и государственными органами власти разного уровня.
2. Полное государственное финансирование с последующим государственным управлением сухим портом через специально созданное государственное предприятие. Источником бюджетного финансирования в этом варианте могут служить средства центрального правительства или средства, выделяемые из региональных или муниципальных бюджетов. При этом возможен вариант, когда вложения в строительство порта и транспортной инфраструктуры в определенной пропорции финансируется из центра и из региона размещения инфраструктурного элемента. В таком методе финансирования соответствующие государственные органы принимают на себя все риски, связанные со строительством объекта и его последующей эксплуатацией, что является несомненным недостатком этого варианта. Кроме того, создаваемый государственный оператор сухого порта может не обладать соответствующими практическими компетенциями по его эффективному управлению, а финансирование его строительства и финансирования может столкнуться с недостатком бюджетного финансирования. К преимуществам такого варианта финансирования строительства можно отнести меньшие организационные сложности по реализации проекта. Кроме того, государственные органы власти, выступающие в качестве инвесторов, могут обладать большей информацией о перспективах изменения величины грузопотоков в определенном регионе, что позволит принимать экономически обоснованные решения в части строительства сухого порта, его мощности и специализации на средне- и долгосроч -ную перспективу.
При этом построенный сухой порт и прилегающая транспортная инфраструктура в дальнейшем может быть продана частной компании (компаниям) или передана им в
управление. Такой вариант финансирования строительства сухих портов часто используется в государствах Азии.
Строительство сухого порта и обслуживающей транспортной инфраструктуры на различных вариантах государственно-частного партнерства (ГЧП), предусматривающее совместное финансирование и разделение рисков проекта. Этот вариант активно используется по всему миру, но особенно часто в государствах Юго-Восточной Азии. Для реализации инфраструктурного проекта создается совместное предприятие (оператор), собственниками которого выступают государственные органы власти частные инвесторы. Первые в качестве вклада финансируют строительство необходимой транспортной инфраструктуры и выделение земельных участков под нее и сам сухой порт, а частные инвесторы берут на себя финансирование строительство порта и его техническое обеспечение (покупку подъемно-транспортного оборудования, автотранспортных средств, подвижного железнодорожного состава и др.). Так как в рамках сухих портов осуществляется и выполнение ряда таможенных процедур, оно может на себя взять и его обеспечение специализированной досмотровой техникой.
Подобный вариант финансирования инфраструктурного проекта снимает недостатки предыдущих методов за счет распределения инвестиций и рисков, но усложняет процесс согласования интересов государства и бизнес-структур в рамках сооружения порта и его последующего управления.
Выбор варианта финансирования проекта напрямую в дальнейшем предопределяет и формы управления действующим объектом. При этом в практической деятельности сухих портов можно выделить два аспекта управления — управление портом как имущественным комплексом (управление собственностью) и управление его эксплуатацией [3].
Если управление собственностью относительно четко определено (это или частная или государственная собственность в зависимости от варианта финансирования), то с управлением эксплуатацией сухого порта ситуация сложнее. Результативность и эффективность эксплуатационной деятельности определяется многими участниками про-
цесса, основная часть которых не является собственниками сухого порта (транспортные и транспортно-экспедиционные компании, крупные грузоотправители и грузополучатели, контролирующие государственные органы) [15].
Если государство является собственником сухого порта и напрямую управляет его эксплуатацией, то оно способно поддерживать единые и равные тарифы для всех хозяйствующих субъектов на услуги порта, обеспечивать недискриминационный режим доступа к своей инфраструктуре, поддерживать определенный уровень конкуренции между компаниями. Но участие государства, как и в иных секторах экономики, предопределяет определенную костность в управлении собственностью и эксплуатацией порта, слабую клиентоориентированность и заинтересованность менеджмента в эффективности деятельности инфраструктурного объекта.
Частное управление эксплуатацией сухого порта (за счет собственности, передаче собственности в аренду или на условиях концессионного соглашения) характеризуется большей гибкостью в организации взаимодействия с другими участниками рынка, быстрой реакцией на колебания рыночной инфраструктуры в части уровня цен на предоставляемые услуги, перечня оказываемых услуг. Но частная собственность и управления может привести к предоставлению некоторым бизнес-структурам привилегированного положения (если они являются инвесторами в проект), что негативно скажется на иных компаниях сектора.
Государственно-частное управление сухим портом является, по мнению ряда исследователей [5; 15], наиболее оптимальным вариантом, так как оно объединяет преимущества первых двух вариантов при минимизации их недостатков.
Функции по управлению эксплуатацией сухим портом, по организации взаимодействия всех участников логистического процесса несет на себе администрация порта. Администрацией сухого порта является субъект, который, вне независимости от связи с другими видами деятельности, имеет своей целью осуществлять администрирование или управление портовой инфраструктурой, а также координацию и контроль за деятель-
ностью различных операторов в порту в соответствии с законодательством [3].
При этом администрация порта чаще всего выступает в роли продавца услуг или арендодателя помещений (площадей), хотя одновременно и выполняет и другие функции по обеспечению функционирования сухого порта. Активность администрации в выполнении этих функций, их заинтересованность в развитии порта, прилегающей транспортной инфраструктуры, региона расположения в целом, применяемые администрацией порта методы менеджмента, характер ее взаимодействия с остальными участниками рынка позволили исследователям выделить три типологии власти сухого порта (консерватор, фасилитатор и предприниматель) [14]. При этом эти типы управления сухим портом являются изменчивыми во времени и выбор той или иной управленческой стратегии зависит от комплекса экономических, правовых, социальных, политических и иных факторов, определяющих развитие внешней среды, в которых функционирует сухой порт.
Отдельно следует выделить состояние нормативно-правовой базы, определяющей правовые рамки функционирования администрации сухого порта. Состояние нормативной базы предопределяет степень организационной и экономической автономии администрации порта, напрямую сказывается на ее активности на рынке, эффективности выполнения управленческих функций. Автономия администрации сухого порта в этом случае подразумевает делегирование со стороны соответствующего государственного органа передачу части своих функций администрации сухого порта. При этом государственные органы не отказываются от выполнения своих контролирующих функций, гарантируя соблюдение прав всех участников логистического процесса, поддержание определенного уровня конкуренции.
Опыт развития сети сухих портов в других странах показал эффективность этих элементов транспортно-логистической инфраструктуры в решении многих экономических задач, проистекающих от увеличения масштабов международной торговли, развития контейнеризации перевозок, расширения ассортимента перевозимых грузов и товаров, расширения транзитных перевозок, развития международных транспортных коридоров.
Развитие сухих портов в нашей стране актуализируется сложившимися экономическими и политическими факторами которые предопределили смену направлений товарных потоков с западного на восточные и южные направления.
Из трех вариантов финансирования строительства сухих портов наиболее целесообразной представляется вариант государственно-частного партнерства, в рамках которого можно наиболее эффективно достичь целей функционирования этих инфраструктурных элементов, обеспечить выполнение ими своих функций с минимальными затратами. При этом государственно-частное партнерство должно использоваться не только в процессе строительства порта и транспортной инфраструктуры, но и реализоваться в процессе управления эксплуатацией сухого порта через его администрацию.
Список источников
1. Межправительственное соглашение о «сухих портах» // Министерство транспорта Российский Федерации. URL: https://mintrans.gov.rU/documents/8/10807 (дата обращения: 01.02.2024).
2. Арташесян А. А. Актуальность «сухого порта», как элемента для улучшения показателей работы транспортного процесса при смешанных перевозках грузов // Транспорт. Экономика. Социальная сфера (Актуальные проблемы и их решения) : сборник статей VI Всероссийской научно-практической конференции, Пенза, 29-30 апреля 2019 года. Пенза: Пензенский государственный аграрный университет, 2019. С. 9-11.
3. Арустамов И. А. Государственно-общественное управление взаимодействием сухих и морских портов // Многополярная глобализация и Россия : Материалы VIII Международной научно-практической конференции памяти А. Ю. Архипова, Ростов-на-Дону - Таганрог, 20-22 мая 2021 года. Ростов-на-Дону - Таганрог: Южный федеральный университет, 2021. С. 8-12.
4. Волынский И. А., Титов А. В. Сухие порты как основные элементы транспортно-логистических кластеров: европейский опыт // Порты, портовое хозяйство и транспортная логистика. 2015. № 2. С. 84-87.
5. Вотинов А. В. Сухие порты как инструмент модернизации транспортно-логистической инфраструктуры // Вестник университета. 2013. № 9. С. 166-171.
6. Гудкова О. В., Дворецкая Ю. А., Ермакова Л. В. Эффективная таможенная логистика - основа развития внешнеэкономической деятельности // Baikal Research Journal. 2024. Т. 15, № 2. С. 637-648.
7. Кородюк И. С. Развитие логистической инфраструктуры в мультимодальных транспортных узлах // Известия ИГЭА. 2003. № 2 (35). С. 69-72.
8. Влияние экономических санкций на транспортную логистику Российской Федерации / П. В. Куренков, А. А. Сафронова, Е. А. Герасимова, М. Н. Харитонова
// Социально-экономический и гуманитарный журнал. 2022. № 4(26). С. 83-93.
9. Лахметкина Н. Ю., Олейников А. С. Сухие порты - ключевые объекты инфраструктуры международ -ного значения // Logistics. 2019. № 4. С. 44-47.
10. Лахметкина Н. Ю., Олейников А. С. Развитие «сухих портов» международного значения // Железнодорожный транспорт. 2019. № 3. С. 12-16.
11. Марусин А. В., Аблязов Т. Х. Особенности цифровой трансформации транспортно-логистической сферы // Экономика: вчера, сегодня, завтра. 2019. Т. 9, № 3-1. С. 71-78.
12. Прокофьева Т. А. Развитие транспортно-логи-стической инфраструктуры в азиатской части России -стратегическое направление реализации транзитного потенциала // Вестник транспорта. 2011. № 3. С. 11-19.
13. Силантьев А. В., Кородюк И. С. Геополитические изменения как стимул интегрированного развития транспортно-логистических систем Восточной Сибири и Монголии // Известия БГУ. 2019. Т. 29. № 1. С. 72-79.
14. Троилин В. В., Арустамов И. А. Разработка алгоритма выбора модели государственно-частного партнерства управления сухим портом // Вестник РГЭУ (РИНХ). 2020. № 4 (72). С. 88-103.
15. Троилин В. В., Арустамов И. А. Роль государственно-общественного управления в процессах взаимодействия «сухих» и морских портов // Научные проблемы водного транспорта. 2022. № 70. С. 158-170.
16. Feasibility Study On The Network Operation Of Hinterland Hubs (Dry Port Concept) To Improve And Modernise Ports' Connections To The Hinterland And To Improve Networking. IntegratingLogistics Networks Center In The Baltic Sea Region. Denmark, Aalborg, 2012.
17. Notteboom T., J.-P. Rodrigue. 2009. Inland Terminals within North American and European Supply Chains. In United Nations Economic and Social Commission for Asia and the Pacific (ESCAP), Transport and Communications Bulletin for Asia and the Pacific, 78: 1-39.
18. Roso V. The Dry Port Concept: Thesis for the Degree of Doctor of Philosophy; Chalmers University of Technology: Göteborg, Sweden, 2009.
19. United Nations Conference on Trade and Development - UNCTAD. Handbook on the Management and Operation od Dry Ports. Geneva, Switzerland, 1991. URL: https:// unctad.org/system/files/officialdocument/ rdpldc7_en.pdf.
References
1. Intergovernmental Agreement on "dry ports". Ministry of Transport of the Russian Federation. URL: https:// mintrans.gov.ru/documents/8/10807 (date of reference: 02/01/2024).
2. Artashesyan A. A. The relevance of the "dry port" as an element for improving the performance of the transport process in multimodal cargo transportation. Transport. Economy. The social sphere (Current problems and their solutions): a collection of articles in the work of the VI All-Russian Scientific and Practical Conference, Penza, April 29-30, 2019. Penza: Penza State Agrarian University, 2019. Pp. 9-11.
3. Arustamov I. A. State and public management of interaction between dry and sea ports. Multipolar
globalization and Russia : Proceedings of the VIII type in the scientific and practical International Conference in memory of A. Y. Arkhipov, Rostov-on-Don - Taganrog, May 20-22, 2021. Rostov-on-Don - Taganrog: Southern Federal University, 2021. Pp. 8-12.
4. Volynskiy I. A., Titov A.V. Dry ports as the main elements of transport and logistics clusters: European experience. Ports, port facilities, and transport logistics. 2015. No. 2. Pp. 84-87.
5. Votinov A.V. Dry ports as a tool for modernization of transport and logistics infrastructure. Bulletin of the University. 2013. No. 9. Pp. 166-171.
6. Gudkova O. V., Dvoretskaya A. A., Ermakova L. V. Proactive customs policy - the basis for the development of non-competitive activities. Baikal Research Journal. 2024. Vol. 15, No. 2. Pp. 637-648.
7. Korodyuk I. S. Development of logistics infrastructure in multimodal transport nodes. Izvestiya IGEA. 2003. № 2 (35). Pp. 69-72.
8. The impact of economic sanctions on the transport logistics of the Russian Federation / P. V. Kurenkov, A. A. Safronova, E. A. Gerasimova, M. N. Kharitonova. Socioeconomic and Humanitarian Journal. 2022. № 4(26). Pp. 83-93.
9. Lakhmetkina N. Yu., Oleinikov A. S. Dry ports -key infrastructure facilities of international importance. Logistics. 2019. No. 4. Pp. 44-47.
10. Lakhmetkina N. Yu., Oleinikov A. S. Development of "dry ports" of international importance. Railway transport. 2019. No. 3. Pp. 12-16.
11. Marusin A.V., Ablyazov T. Kh. Features of the digital transformation of the transport and logistics sector. Economics: yesterday, today, tomorrow. 2019. Vol. 9, No. 3-1. Pp. 71-78.
12. Prokofieva T. A. Development of transport and logistics infrastructure in the Asian part of Russia - a strategic direction for realizing transit potential. Bulletin of Transport. 2011. No. 3. Pp. 11-19.
13. Silantyev A.V., Korodyuk I. S. Geopolitical changes as a stimulus for the integrated development of transport and logistics systems in Eastern Siberia and Mongolia. Izvestiya BSU. 2019. Vol. 29. No. 1. Pp. 72-79.
14. Troilin V. V., Arustamov I. A. Development of an algorithm for choosing a model of public-private partnership for dry port management. Bulletin of the Russian State Economic University (RINH). 2020. No. 4 (72). Pp. 88-103.
15. Troilin V. V., Arustamov I. A. The role of state and public administration in the processes of interaction between Sukhoi and seaports. Scientific problems of water transport. 2022. No. 70. Pp. 158-170.
16. Feasibility Study Of The Functioning Of The Hub Network In The Interior (Dry Port Concept) To Improve And Modernize Port Connections To Inland Areas And Improve Network Connectivity. Logistics Network Integration Center In The Baltic Sea Region. Denmark, Aalborg, 2012.
17. Notteboom T., Rodrigue J.-P. 2009. Domestic terminals in North American and European supply chains. In the United Nations Economic and Social Commission for Asia and the Pacific (ESCAP), Bulletin on Transport and Communications for Asia and the Pacific, 78:1-39.
18. Roso v. Dry Port Concept: PhD thesis; Chalmers University of Technology, Gothenburg, Sweden, 2009.
19. United Nations Conference on Trade and Development - UNCTAD. Management and operation Manual for dry ports. Geneva, Switzerland, 1991. URL: https://unctad.org/system/files/officialdocument/rdpldc7_ en.pdf.
