CC BY
42
Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нацюнального ушверситету залiзничного транспорту, 2015, № 6 (60)
ЗАЛ1ЗНИЧНА КОЛ1Я
УДК 625.1-027.45
I. О. БОНДАРЕНКО
1*
1 Каф. «Колш та колшне господарство», Дшпропетровський нацюнальний ушверситет затзничного транспорту iMeHi акадетка В. Лазаряна, вул. Лазаряна, 2, Дшпропетровськ, Украша, 49010, тел./факс +38 (056) 373 15 42, ел. пошта [email protected], ORCID 0000-0003-4717-3032
Мета. В дослiдженнi передбачаеться визначення особливосп деформативно! роботи залiзнично! коли за рахунок встановлення меж стiйкостi рейково! коли, у залежностi вiд конструкци та стану систем верхньо! та нижньо! будов коли, плану лши для можливостi формування нормативно! бази з надшносп та функцюналь-но! безпеки залiзнично! коли Укра!ни. Методика. Для досягнення мети використано повну методику С. П. Першина щодо визначення критичних значень стискаючо! сили. Результата. Автором встановлено, що сшввщношення мiнiмальних значень стискаючо! сили при певних деформащях вигину можуть бути застосоваш як оцiночнi умови деформативно! стшкосп колi! та основи для формування бази з надшносп та функцюнально! безпеки залiзнично! колi! Укра!ни. Наукова новизна. Запропоновано теоретичнi положення для розгляду деформативно! стiйкостi системи конструкцш верхньо! та нижньо! будов коли, що порушуються рухомим складом. Це дозволить дослвдити процес деформативно! роботи зазначено! системи, при якому вiдбуваються змiни !! станiв протягом встановленого напрацювання. Отже, це дозволить визначити параметри функцiонально! надiйностi руху по!здiв як складово! безпеки пропуску рухомого складу по дмнщ коли iз урахуванням Г! технiчного стану. Практична значимкть. Зазвичай для безпечного пропуску рухомого складу визначаються параметри процесу коливань системи «екшаж - колiя». Цi параметри нормовано шструкщями з улаштування та утримання рейково! коли. Але змши нормативно! бази залiзничного транспорту за останнi роки передбачають дотримання його функцiонально! безпеки, яш в iснуючих нормативах стосовно залiзнично! колi! не врахованi. Тому необхвдно питання про оцiнку впливу дi! рухомого складу на колш розглядати як динамiчний процес, критерп граничних станiв якого обумовленi на шдстаы iснуючих нормативiв, спiввiднесених зi станами надiйностi, а на !х основi розробити критерi! безпеки протягом всього життевого циклу. При розглядi динамiчного процесу коливання колi! та рухомого складу необхвдно враховувати деформативну стiйкiсть колi!. Це питання розглядалось тiльки з точки зору змши температурних деформацiй. Дане дослiдження надае засади, при яких можна враховувати й жорстшсш деформацi! для можливосп формування нормативно! бази з надшносп та функцiонально! безпеки залiзнично! коли Укра!ни.
Ключовi слова:деформативна робота коли; стшшсть колi!; надiйнiсть коли
ОСОБЛИВОСТ1 ДЕФОРМАТИВНО? РОБОТИ ЗАЛ1ЗНИЧНО1 КОЛИ
Вступ
склад залiзниць може застосовуватися в перев> зному процeсi). Спочатку шд конкрeтнi умови обертання рухомого складу (вантажонапруже-нiсть i встановлеш швидкостi руху) визначаються характеристики шдсистеми шфраструк-тури залiзничного транспорту, яка включае в себе верхню будову коли', земляне полотно,
Умови обертання рухомого складу це умови, що забезпечують безпеку руху, дотримання правил обслуговування та утримання, а також допустимий вплив на залiзничну колда (за умови обов'язкового виконання яких рухомий
Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нацюнального ушверситету залiзничного транспорту, 2015, № 6 (60)
водовiдвiднi, протидеформацiйнi, захиснi та укрiплювальнi споруди земляного полотна, роз-ташованi в смузi вiдводу, а також штучш споруди. А вже в процес експлуатаци коригують-ся умови обертання вiдповiдно до стану шдсис-теми iнфраструктури затзничного транспорту. I при незадовiльному сташ пiдсистеми 11 рекон-струюють шд необхiднi експлуатацiйнi умови. Цикл змши умов обертання рухомого складу складасться з двох операцiй. Проте в реальност цей процес набагато складшший.
Всi iснуючi нормативнi методики розрахун-кiв показникiв впливу ди рухомого складу зал> зниць на залiзничну колiю заснованi на вико-нанш вимог мiцностi i стiйкостi. При цьому не завжди !х виконання приводить до позитивного результату, оскшьки вiдсутнi чiткi взаемо-зв'язки мiж розрахунками за рiзними методиками. Наприклад, розрахунок стiйкостi земляного полотна жодним чином не пов' язаний з розрахунком його мщносп. Крiм того, вщсут-нiсть критерив за деформативними характеристиками складових частин верхньо! i нижньо! будов призводить, по-перше, до нерiвнопруж-ностi залiзнично! коли по довжинi, по-друге, до неможливосп забезпечення на всiх дшянках залiзничних лiнiй iснуючих нормативних зна-чень параметрiв напружено-деформованого стану та ресурсу, втрете, до незабезпечення ви-мог безпечно! експлуатаци протягом життевого циклу. Таким чином, iснуючi методи i методики оцшки показникiв впливу рухомого складу на колда не забезпечують свого головного при-значення: забезпечення експлуатацшно! надш-ностi пiдсистем шфраструктур.
Основним напрямком змiни нормативно! ба-зи залiзничного транспорту за останш роки стало врахування питань з безпеки шфраструктури залiзничного транспорту. Так, прийнят i таю що розробляються стандарти: ГОСТ 32192-2013 «Надежность в железнодорожной технике. Основные понятия. Термины и определения», ГОСТ (проект) «Безопасность функциональная. Политика, программа обеспечения безопасности. Доказательство безопасности объектов железнодорожного транспорта», ГОСТ (проект) «Безопасность функциональная. Управление рисками на железнодорожном транспорте», зм> ни, що вносяться в техшчний регламент Митно-го союзу «О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта».
Основна вимога з метою забезпечення без-пеки до залiзнично! коли зводиться до того, що вс складовi частини залiзнично! коли (земляне полотно, верхня будова коли та ш.) та елементи складових частин залiзнично! коли (рейки, стршочш переводи, рейковi скршлення, шпали, баласт i ш.) по мiцностi, несучiй здатностi i стiйкостi повиннi забезпечувати безпечний рух залiзничного рухомого складу з найбшь-шими швидкостями в межах допустимих зна-чень протягом усього життевого циклу. При цьому верхня будова коли та земляне полотно повинш забезпечувати стабшьшсть положення залiзнично! коли в плаш i поздовжньому про-фш як в навантаженому, так i в ненавантаже-ному станi протягом всього перюду експлуатаци. Геометричш параметри кривих повиннi встановлюватися таким чином, щоб забезпечу-вати стшюсть залiзничного рухомого складу, яка перешкоджае сходу його колiс з рейок i пе-рекиданню. А конструкщя безстиково! коли повинна виключати викиди рейко-шпально! решiтки при одночасному впливi по!зних i тем-пературних навантажень.
Внесено змшу, яка полягае в дотриманш функцюнально! безпеки: властивостi об'екта залiзничного транспорту виконувати необхiднi функци безпеки при всiх передбачених умовах протягом заданого перюду часу. Узагальнюю-чим показником безпеки, який визначае необ-хщний ступiнь впевненостi в тому, що об'ект буде виконувати задаш функци безпеки, е р> вень повноти безпеки. Це кардинально змшюе принцип, закладений при оцiнцi впливу ди рухомого складу на колiю, вiд оцiнки ризикiв на основi правил до оцiнки ризиюв на основi мiр-кувань безпеки. Рашше було достатньо перев> рити вщповщшсть розрiзнених показникiв по плоских статичних моделях (за своею суттю). Внесена змiна не регламентуе розгляд не моменту часу (при якому враховаш вс несприятливi умови для окремо розглянуто! площини), а ди-намiчного процесу змiни стану експлуатацшно! надшност залiзнично! колi!. Цей процес повинен бути класифшований за комплексною оцш-кою положення рейкових ниток в плаш i про-фiлi, дефектiв рейок, що впливають на !х форму, пружних властивостей колi!, при вщсте-женнi горизонтального i вертикального перемщень колеса щодо рейки i промiжок часу, протягом якого вщбуваються цi перемiщен-
Наука та прогрес транспорту. Вкник Дшпропетровського нац1онального ушверситету зал1зничного транспорту, 2015, № 6 (60)
ня. Критери класифшаци повинш повшстю оцшювати стан зал1знично! коли вщповщно станам надшносп.
Враховуючи вищевикладене, можна конста-тувати факт, що жодна з юнуючих нормативних методик не впораеться з поставленим завдан-ням. У той же час перехщ на цифровий запис експериментальних дослщжень [4] повшстю тдготував !х до верифшаци та валщаци даних для документованого шдтвердження того, що об'ект виконуе вс задаш вимоги до функцюна-льно! безпеки як складово! частини надшносп, а сучасш методи зйомки просторово! геометри коли [14] дозволяють контролювати щ вимоги.
Надшнють i безпека об'екта зал1зничного транспорту залежить вщ трьох фактор1в: через джерела вщмов, що вщбуваються всередиш об'екта на будь-якому етат життевого циклу (системш умови), через джерела вщмов, що виникають тд час експлуатацп об'екта (умови експлуатацп), через джерела вщмов, що виникають в об'екн тд час техшчного обслугову-вання (умови техшчного обслуговування). При реал1зацИ конкретно! зал1знично! системи не-обхщно визначити фактори, як можуть вплива-ти на !! надшнють i безпеку, оцшити !х вплив i здшснювати управлшня причиною цих вплив1в протягом усього життевого циклу за допомо-гою застосування вщповщного системного управлшня для опташзаци показниюв роботи ц1е! системи. Тому необхщно питания про ощ-нку впливу ди рухомого складу на кол1ю роз-глядати як динам1чний процес, критери грани-чних сташв якого зумовлеш на п1дстав1 юнуючих норматив1в, сшввщнесених з1 станами надшносп, а на !х основ1 розробити критери безпеки протягом всього життевого циклу.
Динам1чна деформатившсть коли - виник-нення тд впливом навантаження конструкци коли деформацш, викликаних змшами форми, розм1р1в або об'ему елеменнв за рахунок в1б-раци елеменнв конструкци коли чи !хшх час-тин, змш властивостей матер1ал1в елеменнв та зумовлеш вс1ма перемшами перемщення окре-мих точок конструкци коли. Щц процесом де-формативно! роботи коли будемо розум1ти явища динам1чно! деформативносп, що вщбу-ваються тд впливом рухомого складу.
Роботи з вивчення динам1чних процешв ве-дуться в р1зноман1тних напрямках. Теоретичну частину, зазвичай, розробляють науковщ ф1зи-ао1: 10.15802^2015/57012
ко-математичного напрямку, а науковщ техшчного напрямку поширюють розробки з враху-ванням особливостей цього процесу. Так в робой [6], розроблено алгоритм побудови хви-льових пол1в, яю генеруються рухомими осцилюючими навантаженнями в гетерогенному шаруватому п1впростор1 i пакет шар1в. Ви-конано натурний експеримент реестраци хви-льових пол1в, яю генеруються в основ1 мапст-ралi по!зного навантаження, що тдтвердив ви-сновки теоретичних дослщжень. Але складнiсть полягае в тому, що збуджуваш хви-льов1 поля несуть в со61 iнформацiю, з одного боку, про штегральш параметри рухомого складу, а з шшого - про параметри баластно! при-зми i грунтового середовища, тому вони дають змогу анал!зувати характеристики на основ1 пор1вняння, тобто виконувати яюсний аналiз.
В робот Веричева С. Н. [2], який продовжуе школу Веснщького А. I., дослщжуеться стш-юсть коливань двомасового осцилятора, який р1вном1рно рухаеться по балщ моделi Бернулл> Ейлера, що лежить на в'язко-пружному швпро-стор! Недолiком е те, що вводиться екв!вален-тна жорстюсть твпростору ! завдання зводить-ся до виршення задачi про коливання балки на одновим1рнш основ^ оскшьки деформативнi характеристики коли е дуже слабким мюцем. Хоча принципово важлива вщмшшсть полягае в тому, що екв!валентна жорстюсть швпросто-ру не е константою, а залежить вщ частоти ! хвильового числа в балцi.
Дуже багато дослщжень присвяченi впливу динам!чних коливань коли на коливання грун-нв та споруд, що знаходяться поруч. Вони, за-звичай, базуються на експериментах. Прикладом з визначення несучо! здатностi грунт1в, може бути робота Абдукамилова Ш. Ш. [5], де виконанi польов1, лабораторш та теоретичнi дослiдження. Польов1 експерименти виконаш на л1н1! Наво! - Учкудук - Мискен зал!зниць Узбекистану. Результати польових дослщжень оброблялися з використанням метод!в матема-тично! статистики. Лабораторш випробування з вивчення впливу величини вiбродинамiчного навантаження на властивосп м1цност1 бархан-них п1ск1в виконаш на в!бростабшометричнш установцi конструкц1! ЛПЖТу. У ро6от1 вико-нанi розрахунки, на основ1 яких розроблена методика розрахунку та прогнозування несучо! здатност! земляного полотна, вiдсипаного бар© I. О. Бондаренко, 2015
Наука та npc^ec траншорту. Bicnm Днiпpoпeтpoвcькoгo нaцioнaльнoгo yнiвepcитeтy зaлiзничнoгo тpaнcпopтy, 2015, № 6 (60)
ханними пicкaми, що cпpиймaють вiбpoдинaмi-чнe нaвaнтaжeння. Також прикладом робгг такого напрямку e робота [9], дe розглянуто ди-нaмiчнi нaвaнтaжeння протягом ceзoнiв та вста-нoвлeнo piзницю хapaктepиcтик вказаного про-цecy при piзних станах грунта. Пepeвaгoю таких poбiт e piзнoмaнiтнi дocлiджeння пово-джeння кoнкpeтних гpyнтiв, aлe ocнoвним ж-долшом e нeмoжливicть poзпoвcюджeння отриманих peзyльтaтiв на ocнoви з iнших грунта, iншi умови eкcплyaтaцiï та iншi клiмaтичнi зони.
У зв'язку з постшною пoтpeбoю збiльшeння ваги вантажних пoïздiв, швидкocтeй пacaжиp-№ких пoïздiв та пpoпycкнoï cпpoмoжнocтi зал> зничних лiнiй, а також вiдcyтнocтi вiльнoгo пpocтopy в нaceлeних пунктах, пiдвищeння ш-тeнcивнocтi зaлiзничнoгo транотортного шуму i вiбpaцiï мoжe стати отшьною eкoлoгiчнoю пpoблeмoю в майбутньому. Тому дyжe багато дocлiджeнь викoнyeтьcя в цьому напрямку. Так в робой [11] розглянуто цю пpoблeмy в рамках мicьких хopвaтcьких трамвайних та зaлiзнич-них лiнiй. B робот [7] oпиcaнo дocягнeння що-до знижeння шуму та вiбpaцiï, що викoнyютьcя за програмою в Hiмeччинi до 2020 p. B робот [12] oпиcaнo дocвiд гонконгських зaлiзничних мepeж, пpoтяжнicть яких cягae 211 км щодо планування та контролю за шумом у вeликих мютах. Цi роботи нe дають yдocкoнaлeння для розрахунку пoшиpeння коливань вщ дiï рухо-мого отладу, aлe значно розширюють шформа-щю cтocoвнo цих пpoцeciв та ïx вплив на ото-чyючe cepeдoвищe. Кpiм того, на ix пiдcтaвi фopмyютьcя кpитepiï шуму та вiбpoзaxиcтy.
Пpoблeмy зaбeзпeчeння нaдiйнoï роботи за-лiзничнoï коли з точки зору обробки юнуючо].' iнфopмaцiï та прогнозування на ïï пiдcтaвi iмoвipнocтi ризиюв розглянуто в poбoтi Kaci-мова Б. Р. [4]. Запропоновано пiдвищeння rae-фiцieнтa гoтoвнocтi коли за рахунок знижeння pизикiв, що гpyнтyeтьcя на пiдвищeннi oбiзнa-нocтi та пiдгoтoвлeнocтi до пoдiй. Aлe ж мож-на врахувати вci майбутш pизикoвaнi поди тiльки за cпocтepeжeнням виходу eлeмeнтiв вepxньoï будови коли та змши eкcплyaтaцiйниx умов. Для прогнозування жобхщно враховува-ти пoвoджeння й нижньoï будови коли, aджe вона мae нaйбiльший тepмiн cлyжби, нiж вci eлeмeнти зaлiзничнoï коли. Oтжe, прогнозуван-ня бyдe мати похибки, якщо нe зaбeзпeчyвaти doi: 10.15802/stp2015/57012
однаковий cтaн зeмлянoгo полотна при пода-льшiй eкcплyaтaцiï, aлe напрям cyчacнo розши-pюe поняття пpaцeздaтнoгo cтaнy коли.
При вивчeннi коливань cиcтeми «^шпаж-кoлiя» cфopмoвaнo два напрями дocлiджeнь: вивчeння коливань рухомого отладу та вивчeн-ня коливань коли. Обидва напрямки вивчають коливання дocлiднoгo oб'eктa за умови, що пар-тнep по взaeмoдiï зaдaeтьcя пeвним збуджую-чим коливанням. Обидва напрямки ж врахо-вують вiдклик пapтнepa вiд взaeмoдiï.
Дocлiджeння коливань з кoнcтpyкцiй вepx-ньо].' та нижньoï будови коли звoдятьcя до ви-вчeння коливань peйки при пeвниx впливах рухомого отладу та пeвниx xapaктepиcтикax тд-peйкoвoï, а iнoдi пiдшпaльнoï, оетови. Рeзyль-татами таких дocлiджeнь e нaпpyжeнo-дeфopмoвaний cтaн, що xaparcreproye мiцнicть та витpивaлicть.
Коливання рухомого отладу вивчaютьcя бiльш широко. Aлe при ïx дocлiджeннi коливання cиcтeми кoнcтpyкцiй вepxньoï та нижньо].' будов зaлiзничнoï коли подають як ^6íp збу-джуючих коливань. Функци, що oпиcyють цi коливання, навггь нe мають чiткoï зaлeжнocтi вщ xapaктepиcтик eлeмeнтiв cиcтeми конструк-цш вepxньoï та нижньoï будов зaлiзничнoï коли.
Екcпepимeнтaльнi дocлiджeння звoдятьcя до визнaчeння cтaнiв рухомого отладу та коли в кoнкpeтниx œperarnx, та вiдпoвiднocтi цих cтaнiв нормативам. Bивчeння взaeмoдiï рухомого отладу та коли за допомогою тeнзoмeтpи-чних пар нe набуло розвитку з причин жобхвд-нocтi розробки нових пiдxoдiв, мeтoдiв i пара-мeтpiв oцiнки цього пpoцecy та в^ут^ст! задач, що отонукають для розробки нових впpoвaджeнь.
У вшх виданнях, що пpиcвячeнi коливанням cиcтeми «eкiпaж-кoлiя», зaзнaчeнo, що коливання рухомого отладу пpинocять багато збит-кiв. Boни призводять до poзлaдiв коли, пору-шують плавшсть ходу, iнoдi можуть пpизвecти до cxoдy eкiпaжa з peйoк. Коливання eкiпaжa викликaютьcя багатьма причинами: нepiвнoc-тями коли; нepiвнoпpyжнicтю peйкoвиx опор; peжимoм тяги та ïï галою; нepiвнocтями на ко-лecax рухомого отладу.
Bиди та розмах коливань рухомого отладу, ïx нapocтaння або згacaння зaлeжaть як вiд конструктивних ocoбливocтeй рухомого cклa-
Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нацюнального ушверситету з&тзничного транспорту, 2015, № 6 (60)
ду, так i систем конструкцш верхньо! та ниж-ньо! будов залiзнично! колi!. При цьому до цьо-го часу дослщжуються нерiвностi рейок, як пе-ршопричини цих коливань, але з точки зору появи нерiвностей як абразивного, так i адгезивного зносу рейок.
Вважаеться, що резонанснi явища в рейцi мiж сумiжними колесами вiзкiв при динамiчнiй взаемодi! ходових частин з верхньою будовою коли виникають завжди, та вони е лише необ-хiдною, але не достатньою умовою утворення та подальшого розвитку хвилеподiбних нерiв-ностей при експлуатацп. Достатньою умовою для утворення хвилеподiбних нерiвностей рейок е експлуатащя на дiлянцi колi! однотипного рухомого складу у вузькому дiапазонi швидко-стей руху, що включае резонансш швидкостi руху [1]. Методи боротьби з цим явищем про-понують за рахунок застосування розрахунко-вих iнтервалiв оптимальних швидкостей руху, при яких вщсутш резонанснi швидкосп. При цьому немае обгрунтування, чому таю заходи по змш експлуатацшних умов системи конс-трукцi! верхньо! та нижньо! будов залiзнично! коли не призведуть до змши характеристик у зазначенш системi i до тих же проблем, з якими проводилась боротьба.
Тому необхщно виконати дослщження про-цесу розповсюдження коливань при деформа-тивнiй роботi систем конструкцiй верхньо! та нижньо! будов залiзнично! коли. 1снуе декiлька основних теоретичних моделей для дослщжен-ня зазначених проблем: балка на швпростор^ балка на двошаровш основi, конструкцiя колi! за канонами методу юнцевих або граничних елементiв. Так в роботi [8] розглянуто шддат-ливiсть залiзничних лшш за допомогою моделi балки на пiвпросторi та за допомогою методу юнцевих елеменпв. У роботi [16] порiвняно розрахунки вiбрацiй у метрополией, викона-них для моделi, що описана за методом граничних елеменпв, та за запропонованим методом «труба в трубЬ). У запропонованому методi ту-нель стiни та земля, що оточуе !!, моделюються у виглядi двох концентричних труб з викорис-танням засад теорп пружностi континууму. Ро-боти [10, 15] е продовженням напрямку твердо-тiльних дослiджень, що розвинутi завдяки удо-сконаленню характеристик, отриманих за екс-периментами та використанням методу юнцевих елементiв. В робот науковщв унiвер-
ситету Лафборо (Великобриташя) [13] зiбрано аналiз отриманих емшричних даних та надано оцiнку моделей, що застосовуються при розра-хунку коливань в основi колi! вщ впливу рухомого складу, та рекомендацп щодо подальшого коригування моделей.
Мета
Мета виконаних дослiджень — визначити особливосп деформативно! роботи залiзнично! колi! за рахунок встановлення меж стiйкостi рейково! колi! залежно вiд конструкцi! i стану систем верхньо! та нижньо! будов коли, плану лшп для можливосп формування нормативно! бази з надшносп та функцiонально! безпеки залiзнично! колi! Укра!ни.
Методика
Зi збшьшенням подовжнiх стискаючих сил в рейках вщбуваеться збiльшення запасу потен-щйно! енергi!. При певнiй величинi стискання по-тенцiйна енергiя, яка накопичуеться в рейках, стае настiльки великою, що рейко-шпальна решiтка в заданому положеннi стае нестiйкою. Наслщком цього може бути викид колi! в сторону або вверх, який супроводжуеться звiльненням «залишково!» потенцiйно! енергi!. За рахунок ще! енергi! вщбу-ваеться рiзкий вигин рейок, при якому долаеться вага рейко-шпально! решiтки, ошр баласту i iншi фактори, завдяки чому енерпя стискання зменшуеться. II запас в рейках остаточно дефор-мовано! колi! вiдповiдае новому стану спйко! рiв-новаги м1ж факторами протидп викривленню та стискаючий сит, яка мае значно меншу величину.
Таким чином, розрахунок ст1йкост1 зводиться до визначення умов рiвноваги стиснуто! подовж-нiми силами рейко-шпально! решггки i величини останнiх. Розрахунок виконано за повно! формули з визначення критично! сили, запропоновано! С. П. Першиним.
Умову рiвноваги встановлюють виходячи з принципу можливих перемiщень, прирiвнюю-чи до нуля суму елементарних робiт на будь-якому можливому перемщенш:
I
а а/
= 0,
яал, = Ас + Аи + а + Аба
Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нацюнального ушверситету залiзничного транспорту, 2015, № 6 (60)
де Ас - робота стискаючо! сили Pt на кшцях викривлення з хордою l, початковою стрiлою /0 та прогином А/ при постiйному коефiцieнтi щ , який залежить вiд прийнято! форми викривлення:
А/2 + 2 А/0
A =-Pt Пг
l
скр
a
l
де a - вiдстань мiж осями шпал: при епюрi 2 000 шт./км - 50 см, 1 840 шт./км - 54,30 см,
I 600 шт./км -62,5 см; m0 - реактивний момент, який залежно вщ затягування клеми при
II кгс становить 13200 кг/см, при 22 кгс -19 600 кг/см, при 33 кгс 26100 кг/см;
Розв'язання рiвняння (1) надае залежносп мiж силовими та геометричними факторами.
Стискаюча сила спочатку збшьшуеться, до-сягаючи максимуму, а попм спадае, що вщпо-вщае викиду.
Пiдставляючи в формулу (1) вирази вшх ро-бiт, отримуемо повну формулу. Повна формула для визначення значення сили мае виг ляд:
P =
де l - довжина хорди викривлення, якою зам> нюють довжину викривлено! частини плт, ко-ливаеться в межах 300-1 600 см; А/ - стрша вiд додаткового прогину, що виникае тд час появи стискаючих сил, коливаеться в межах 0,05-4 см; /0 - стрiла початкового викривлення, що характеризуе стан коли, коливаеться в межах 0,1-0,4 см; Аи - робота вигину рейок
Аи = Щи ,
де E - модуль пружностi рейково! стал^ 2,1x105 МПа; I - момент шерци рейко-шпально! решiтки вщносно горизонтально!; щ - постiйний коефщент, який залежить вiд прийнято! форми викривлення; Абал - робота до-лання сил опору баласту:
Абал = Щ gA + ЩС ' А/2l ,
де né та né - постшш коефiцiенти, якi зале-
жать вщ прийнято! форми викривлення; с1 -сила, що прикладена до одинищ довжини балки та викликае поперечне змщення на одиницю; g0 - сила, що прикладена до одинищ довжини балки та викликае подовжне змщення на одиницю; Аскр - робота долання сил опору скрш-
лень.
, 2m0 А/2
Ас„р =—0 щ
48,446
EI А/
2m0
А
22 + 0,078l ъоаг у [j- j
l2
А/ + /0 + 0,078 -К
(1)
c - модуль деформаци, тобто сила, що прикладена до одинищ довжини балки та викликае змщення на одиницю, знаходять за формулою: n - коефщент, що виражае вщношення говно! довжини деформовано! дiлянки до довжини скривлено! частини, коливаеться в межах 1/2...1/8; к - коефщент, що враховуе форму пружно! балки, коливаеться в межах 1/2... 18; ^ , - емпiричнi коефщенти, що залежать вiд значень n i к, значення яких наведено в табл. 1; R - радiус криво!.
Таблиця 1 Значення емшричних коочфмисммв
Table 1
The values of empirical coefficients
Величина Значення показниюв ступеня n та k
постшних 1/2 1/3 1/4
0,838 0,885 0,907
12 0,594 0,505 0,463
Зак1нчення табл. 1 End of table 1
Величина постшних Значення показниюв ступеня n та k
1/5 1/6 1/7 1/8
12 0,925 0,444 0,936 0,432 0,948 0,421 0,953 0,413
Середнш уклон початково! нерiвностi мож-на визначити за формулою:
г =
и
1
2
Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нацюнального ушверситету залiзничного транспорту, 2015, № 6 (60)
Для кожно! конструкцi! та стану колi! всi значення, що входять в формулу (1), е постш-ними, ^м I, А/, /0. Таким чином, подовжня сила Р е функщею Р( = ф( А, /1) i може бути
подана як «сщловинна» поверхня, яка i е ме-жею стшкосп рейково! колi!.
Результати
Зазвичай використовують значення подовж-ньо! сили для визначення температурного ш-тервалу закршлення рейково! колi!. Але подовжня сила може бути викликана не тшьки змшами температурних деформацiй, а й змша-
ми жорстюсних деформацш. При певних дефо-рмащях вигину досягасться максимум стиска-ючо! сили, що й характеризуе критичний стан нестшко! р1вноваги при певнш довжиш хорди викривлення. Але для кожного значення l ю-нують сво! значення максимально! стискаючо! сили та вщповщш до цього значення прогини
А/, /0.
В табл. 2 наведено розрахунок значень стис-каючо! сили за методикою С.П. Першина прямо! дшянки коли з рейками типу UIC60 при «справному» земляному полотш, тобто таким, що працюе в пружнш стади.
Таблиця 2 Table 2
Значення стискаючоТ сили за повною методикою С.П. Першина The value of compressive strength according to the full method of S. P. Pershyn
Довжина Стрша Стискаюча сила кН в умовах ргвноваги при прогиш, см
хорди початко-
викривлення, во! нерь вносп, 0,05 0,1 0,25 0,5 0,75 1 1,25 1,5 1,75 2
см см
200 0,2 6 722 1 0079 15 545 19382 21 181 22 224 22 904 23 383 23 738 24 011
300 0,3 3 513 4 696 6 764 8384 9 202 9 695 10 023 10 258 10 433 10 569
400 0,4 2 922 3 496 4 441 5172 5 541 5 763 5 910 6 014 6 092 6 151
500 0,5 2 913 3 275 3 762 4062 4 185 4 246 4 279 4 298 4 309 4 316
600 0,6 3 093 3 377 3 660 3731 3 704 3 658 3 611 3 568 3 529 3 494
700 0,7 3 348 3 611 3 807 3749 3 624 3 503 3 396 3 304 3 225 3 156
800 0,8 3 638 3 908 4 074 4 489 4 242 4 018 3 825 3 660 3 519 3 397
900 0,9 4 589 4 922 5 099 4 879 4 584 4 313 4 077 3 874 3 700 3 548
1 000 1 4 984 5 353 5 563 5 331 5 004 4 696 4 425 4 189 3 984 3 804
1 100 1,1 5 385 5 796 6 050 5 822 5 474 5 138 4 837 4 572 4 340 4 135
1 200 1,2 5 790 6 245 6 552 6 341 5 980 5 622 5 296 5 006 4 749 4 521
1 300 1,3 6 198 6 700 7 065 6 878 6 512 6 137 5 790 5 477 5 198 4 948
1 400 1,4 6 608 7 157 7 586 7 429 7 063 6 676 6 311 5 978 5 679 5 409
1 500 1,5 7 019 7 618 8 111 7 991 7 629 7 233 6 854 6 504 6 185 5 897
1 600 1,6 7 432 8 079 8 641 8 560 8 206 7 805 7 414 7 048 6 713 6 408
Отже, визначення таких сшввщношень за методикою С. П. Першина надае меж1 для фор-мування нормативно! бази з надшност коли з урахуванням !! деформативних особливостей.
Та за умови використання методики розрахунку параметр1в деформативносп коли з1 застосу-ванням теори розповсюдження хвильового процесу тд часу опису взаемоди коли та рухо-
Наука та прогрес транспорту. Вкник Днiпропетровського нацiонального унiверситету залiзничного транспорту, 2015, № 6 (60)
мого складу можна визначити, при яких геоме-тричних, силових та швидюсних параметрах рухомого складу будуть мати мюце отримаш сшввщношення.
Наукова новизна та практична значимкть
Запропоновано теоретичш положення для розгляду деформативно! стшкосп системи конструкцш верхньо! та нижньо! будов коли, що порушуються рухомим складом. Це дозволить дослщити процес деформативно! роботи зазначено! системи, при якому вщбуваються змши !! сташв протягом встановленого напра-цювання. Отже, це дозволить визначити пара-метри функцюнально! надшносп руху по!зд1в, як складово! безпеки пропуску рухомого складу по д1лянщ коли з урахуванням !! техшчного стану.
Зазвичай для безпечного пропуску рухомого складу визначаються параметри процесу коли-вань системи «екшаж - кол1я». Ц параметри нормовано шструкщями з улаштування та утримання рейково! коли. Але змши нормативно! бази зал1зничного транспорту за останш роки передбачають дотримання його функцю-нально! безпеки, як в юнуючих нормативах стосовно зал1знично! коли не враховаш. Тому необхщно питання про оцшку впливу ди рухомого складу на кол1ю розглядати як динам1чний процес, критери граничних сташв якого зумов-леш на пщстав1 юнуючих норматив1в сшввщ-несених з1 станами надшносп, а на !х основ! розробити критери безпеки протягом всього життевого циклу. При розгляд1 динам1чного процесу коливання коли та рухомого складу необхщно враховувати деформативну стшкють коли. Це питання розглядалось ильки з точки зору змши температурних деформацш. Це до-слщження надае засади, на яких можна враховувати й жорсткюш деформаци для можливосн формування нормативно! бази з надшносп та функцюнально! безпеки зал1знично! коли Укра-!ни.
Висновки
Об1знанють в процесах взаемодп коли та рухомого складу призводить до розглядання нових задач. Одним з нових аспекив цього процесу е розв'язання задач надшносп коли.
Складовою надшносп коли е функцюнальна безпека коли. Таким чином, напрямок досл> джень е актуальним, але таким, що потребуе нового пщходу при виршенш поставлено! про-блеми.
При дослщженш процесу деформативносп в елементах системи конструкцш верхньо! та нижньо! будов зал1знично! коли необхщно точ-не визначення цього процесу як в час1, так 1 в простор!. Таким чином необхщно не ильки правильно описати процес розповсюдження збуджень вщ рухомого складу, що проикае в зазначених елементах, а й мати оцшочш критери цього процесу. Основш положення щодо встановлення особливостей деформативно! ро-боти зал1знично! коли полягають у такому:
— основним напрямком змши нормативно! бази зал1зничного транспорту за останш роки стало врахування питань з безпеки шфраструк-тури зал1зничного транспорту. Внесена змша регламентуе розгляд динам1чного процесу зм1-ни стану експлуатацшно! надшносп зал1знич-но! коли та класифшащю цього процесу за комплексною оцшкою положення рейкових ниток в плаш { профш, дефекив рейок, що впливають на !х форму, пружних властивостей коли, при вщстеженш горизонтального 1 вертикального перемщень колеса щодо рейки { пром1жок часу, протягом якого вщбуваються щ перемщен-ня. Критери класифшаци повинш повнютю оцшювати стан зал1знично! коли вщповщно до сташв надшносп;
— вщсутнють критерив за деформативни-ми характеристиками складових частин верх-ньо! 1 нижньо! будов призводить, по-перше, до нер1внопружносп зал1знично! коли по протяз1, по-друге, до неможливосп забезпечення на вс1х дшянках зал1зничних лшш юнуючих нормати-вних значень параметр1в напружено-деформованого стану та ресурсу, по-трете, до незабезпечення вимог безпечно! експлуатацп протягом життевого циклу. Таким чином, юну-юч1 методи { методики оцшки показниюв впливу рухомого складу на кол1ю не забезпечують свого головного призначення: забезпечення експлуатацшно! надшносп пщсистем шфра-структур;
— введення оцшки деформативних пара-метр1в, як враховують жорсткюну стшкють коли на пщстав1 застосування сшввщношень, отриманих за методикою С. П. Першина, до© I. О. Бондаренко, 2015
зволять сформувати нормативну базу з надш-
ност та функцюнально! безпеки зал1знично!
коли Укра!ни.
СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ
1. Алижан, А. Исследование влияния волнообразных неровностей поверхности качения рельсов на динамику рельсовых экипажей / А. Алижан, Е. Г. Адильханов // Вестн. Казах. акад. трансп. и коммуникации им. М. Тыныш-паева. - Алматы, 2008. - № 6. - С. 80-86.
2. Веричев, С. Н. Математические методы исследования устойчивости объекта, движущегося по упругой направляющей / С. Н. Веричев // Вестн. Нижегород. ун-та им. Н. И. Лобачевского. - Нижний Новгород, 2008. - № 4. -С. 117-121.
3. Використання цифрово! вим1рювально! техшки для експериментальних дослщжень взаемодп коли i рухомого складу / I. О. Бондаренко, Д. М. Курган, О. М. Патласов, В. С. Савлук // Вюн. Дншропетр. нац. ун-ту залiзн. трансп. iм. акад. В. Лазаряна. - Дншропетровськ, 2011. -Вип. 37. - С. 124-128.
4. Касимов, Б. Р. Методика прогнозирования состояния путевой безопасности / Б. Р. Касимов // Промышл. трансп. Казахстана. - Алматы,
2014. - № 1. - С. 19-23.
5. Корнилов, С. Н. Результаты экспериментального изучения прочностных характеристик барханных песков, слагающих железнодорожное земляное полотно / С. Н Корнилов, Ш. Ш. Абдукамилов // Вестн. Магнитог. гос. техн. ун-та им. Г. И. Носова. - Магнитогорск,
2015. - Вып. 1. - С. 105-110.
6. Суворова, Т. В. К расчету волнового поля, возбуждаемого встречными осциллирующими нагрузками в гетерогенном полупространстве / Т. В. Суворова, С. А. Усошин // Транспорт. -2011 : тр. Всерос. науч.-практ. конф. - Москва,
2011. - Ч. 1. - С. 17-19.
7. Advancements in Noise and Vibration Abatement to Support the Noise Reduction Strategy of Deutsche Bahn / B. Schulte-Werning, B. As-mussen, W. Behr [et al.] // Noise and Vibration Matigation for Rail Transportation Systems. -
2012. - Vol. 118. - P. 9-16. doi: 10.1007/978-4-431-53927-8_2.
8. Auersch, L. The Influence of the Soil on Track Dynamics and Ground-Borne Vibration / L. Au-ersch // Noise and Vibration Mitigation for Rail Transportation Systems. - 2008 - Vol. 99. -P. 122-128. doi: 10.1007/978-3-540-74893-9_17.
9. Field monitoring on the train-induced vibration response of track structure in the Beiluhe
Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нацюнального ушверситету затзничного транспорту, 2015, № 6 (60)
permafrost region along Qinghai-Tibet railway in China / X.-Zh. Ling , S.-J. Chen, Zh.-Y. Zhu [et al.] // Cold Regions Science and Technology. -2010. - Vol. 60. - Iss. 1. - P. 75-83. doi: 10.-1016/j.coldregions.2009.08.005.
10. Ground-Borne Vibration due to Railway Traffic: A Review of Excitation Mechanisms, Prediction Methods and Mitigation Measures / G. Lombaert, G. Degrande, S. Francois, D. J. Thompson // Noise and Vibration Mitigation for Rail Transportation Systems. - 2008. - Vol. 126. - P. 253-287. doi: 10.1007/978-3-662-44832-8_33.
11. Lakusic, S. Rail traffic noise and vibration mitigation measures in urban areas / S. Lakusic, M. Ahac // Technical Gazette. - 2012. - Vol. 19. -Iss. 2. - P. 427-435.
12. Planning and Controlling Railway Noise in a Metropolis: Our Practical Experience / B. Lee, W. Chau, J. Lam, M. Yeung // Noise and Vibration Matigation for Rail Transportation Systems. - 2012. - Vol. 118. - P. 17-23. doi: 10.1007/978-4-431-53927-8_3.
13. Procedures for estimating environmental impact from railway induced vibration : a review / J. Avillez, C. Skinner, M. Frost [et al.] // ASME Proc. Noise Control And Acoustic Division Conference at InterNoise 2012 (19.08.-22.08. 2012). - New York, 2012. - P. 381-392. doi: 10.1115/ncad2012-1083.
14. Rail and Contact Line Inspection Technology for Safe and Reliable Railway Traffic / T. Hisa, M. Kanaya, M. Sakai, K. Hamaoka // Hitachi Review. - 2012. - Vol. 61, № 7. - P. 325-330.
15. Thompson, D. Railway noise and vibration: the use of appropriate models to solve practical problems / D. Thompson // 21st Intern. Congress on Sound and Vibration (13.07-17.07. 2014). -Beijing, China. - 2014. - P. 1-16.
16. Using the PiP Model for Fast Calculation of Vibration from a Railway Tunnel in a Multi-layered Half-Space / M. F. M. Hussein, H. E. M. Hunt, L. Rikse [et al.] // Noise and Vibration Mitigation for Rail Transportation Systems. -2008. - Vol. 99. - P. 136-142. doi: 10.1007/978-3-540-74893-9_19.
Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нацюнального ушверситету залiзничного транспорту, 2015, № 6 (60)
И. А. БОНДАРЕНКО1*
1 Каф. «Путь и путевое хозяйство», Днепропетровский национальный университет железнодорожного транспорта имени академика В. Лазаряна, ул. Лазаряна, 2, Днепропетровск, Украина, 49010, тел./факс +38 (056) 373 15 42, эл. почта [email protected], ORCID 0000-0003-4717-30
ОСОБЕННОСТИ ДЕФОРМАТИВНОЙ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ
Цель. В исследовании главной целью является определение особенности деформационной работы железнодорожного пути за счет установления границ устойчивости рельсового пути, в зависимости от конструкции и состояния систем верхнего и нижнего строений пути, плана линии для возможности формирования нормативной базы по надежности и функциональной безопасности железнодорожного пути Украины. Методика. Для достижения цели использована полная методика С. П. Першина по определению критических значений сжимающей силы. Результаты. Автором установлено, что соотношения минимальных значений сжимающей силы при определенных деформациях изгиба могут быть применены как оценочные условия деформационной устойчивости пути и основы для формирования базы по надежности и функциональной безопасности железнодорожного пути Украины. Научная новизна. Предложены теоретические положения для рассмотрения деформационной устойчивости системы конструкций верхнего и нижнего строений пути. Это позволит исследовать процесс деформационной работы указанной системы, при котором происходят изменения ее состояний в течение некоторой наработки. Так что, это позволит определить параметры функциональной надежности движения поездов как составляющей безопасности пропуска подвижного состава по участку пути с учетом его технического состояния. Практическая значимость. Обычно для безопасного пропуска подвижного состава определяются параметры процесса колебаний системы «экипаж -путь». Эти параметры нормированы инструкциями по устройству и содержанию рельсового пути. Изменения нормативной базы железнодорожного транспорта за последние годы предусматривают соблюдение его функциональной безопасности, которые в существующих нормативах железнодорожного пути не учтены. Поэтому необходимо вопрос об оценке влияния воздействия подвижного состава на путь рассматривать как динамический процесс, критерии предельных состояний которого обусловлены на основании существующих нормативов, соотнесенных с состояниями надежности, а на их основе разработать критерии по безопасности в течение всего жизненного цикла. При рассмотрении динамического процесса колебания пути и подвижного состава необходимо учитывать деформативную устойчивость пути. Этот вопрос рассматривался только с точки зрения изменения температурных деформаций. Данное исследование предоставляет основы, при которых можно учитывать и жесткостные деформации для возможности формирования нормативной базы по надежности и функциональной безопасности железнодорожного пути Украины.
Ключевые слова: деформативная работа пути; устойчивость пути; надежность пути
I. O. BONDARENKO1*
1 Dep. «Track and Track Facilities», Dnipropetrovsk National University of Railway Transport named after Academician V. Lazaryan, Lazaryan St., 2, Dnipropetrovsk, Ukraine, 49010, tel./fax +38 (056) 373 15 42, e-mail [email protected], ORCID 0000-0003-4717-30
FEATURES OF THE DEFORMATION WORK OF THE RAILWAY TRACK
Purpose. The purpose of study is to identify the features of the railway track work deformation by establishing the boundaries of the track sustainability depending on the design and condition of systems of the upper and lower track structure, plan of a line for the possibility of forming a regulatory framework for reliability and functional safety of railway track in Ukraine. Methodology. The complete method of S. P. Pershyn of determination the critical values of compressive strength was used for the achievement of the purpose. Findings. The author found that the ratio of the minimum values of compressive force under the certain bending deformation can be used as evaluation conditions of the track deformation resistance and basis for formation the base of reliability and functional safety of the Ukrainian
HayKa Ta nporpec TpaHcnopTy. BicHHK ^mnponeTpoBctKoro Ha^oH&ntHoro ymBepcureTy 3&m3HHHHoro TpaHcnopTy, 2015, № 6 (60)
railway track. Originality. The theoretical position for the consideration the deformation stability of the upper and lower track structure were proposed. It will allow studying the process of deformation work of the system, which changes its state during a particular operating time. Thus, it allows determining the parameters of the functional reliability of the train as a part of security pass of the rolling stock on the track, accounting its technical condition. Practical value. Usually for the safe passage of rolling stock the parameters of the oscillations of the «vehicle -track» are determined. These parameters are normalized with the instructions on design and maintenance of the railway track. Changes in the regulatory framework of rail transport in recent years provide the observance of its functional safety that are not included in the existing regulations of the railway track. Therefore it is necessary the issue of effect impact assessment of the rolling stock on the track to consider as a dynamic process, limit states criteria of which are determined on the basis of existing norms, correlated with the reliability states, and to develop criteria for security throughout the life cycle on their basis. At considering the dynamic process of track oscillation and rolling stock must take into account the deformation resistance of the track. This issue was addressed only in terms of changes in temperature deformations. This study provides a basis at which it is possible to take into account the stiffness of deformation for the ability of regulatory framework formation for reliability and functional safety of railway track in Ukraine.
Keywords: track deformation work; track sustainability; track reliability
REFERENCES
1. Alizhan A., Adilkhanov Ye.G. Issledovaniye vliyaniya volnoobraznykh nerovnostey poverkhnosti kacheniya relsov na dinamiku relsovykh ekipazhey [Research of wave-like irregularities influence on the rolling surface of rails for rail vehicles dynamics]. Vestnik Kazakhskoy akademii transporta i kommunikatsii im. M. Ty-nyshpayeva [Bulletin of Kazakhstan Transport and Communications Academy named after M. Tynyshpayev], 2008, no. 6, pp. 80-86.
2. Verichev S.N. Matematicheskiye metody issledovaniya ustoychivosti obekta, dvizhushchegosya po uprugoy napravlyayushchey [Mathematical methods of research the stability of an object moving along the elastic guide]. Vestnik Nizhegorodskogo gosudarstvennogo universiteta im. N. I. Lobachevskogo [Bulletin of Lo-bachevsky State University of Nizny Novgorod], 2008, no. 4, pp. 117-121.
3. Bondarenko I.O., Kurhan D.M., Patlasov O.M., Savluk V.Ye. Vykorystannia tsyfrovoi vymiriuvalnoi tekhniky dlia eksperymentalnykh doslidzhen vzaiemodii kolii i rukhomoho skladu [Using of digital instrumentation equipment for experimental researches of track and rolling stock interaction]. Visnyk Dnipropetrovskoho natsionalnoho universytetu zaliznychnoho transportu imeni akademika V. Lazariana [Bulletin of Dnipropet-rovsk National University of Railway Transport named after Academician V. Lazaryan], 2011, issue 37, pp. 124-128.
4. Kasimov B.R. Metodika prognozirovaniya sostoyaniya putevoy bezopasnosti [Methods of predicting the state of the track safety]. Promyshlennyy transport Kazakhstana - Industrial Transport of Kazakhstan, 2014, no. 1, pp 19-23.
5. Kornilov S.N., Abdukamilov Sh.Sh. Rezultaty eksperimentalnogo izucheniya prochnostnykh kharakteristik barkhannykh peskov, slagayushchikh zheleznodorozhnoye zemlyanoye polotno [The results of experimental study of the strength characteristics of dune sands composing the railway roadbed]. Vestnik Magnitogorskogo gosudarstvennogo tekhnicheskogo universiteta im. G.I. Nosova [Bulletin of Nosov Magnitogorsk State Technical University], 2015, issue 1, pp. 105-110.
6. Suvorova T.V., Usoshin S.A. K raschetu volnovogo polya, vozbuzhdayemogo vstrechnymi ostsilliruyushchimi nagruzkami v geterogennom poluprostranstve [To the calculation of the wave field excited by an oscillating counter-pressure loads in heterogeneous half-space]. Transport-2011: trudy Vserossiyskoy nauchno-prakticheskoy konferentsii [Transport-2011: Proc. of All-Russian Scientific and Practical Conf.]. Moscow, 2011, p. 1, pp. 17-19.
7. Schulte-Werning B., Asmussen B., Behr W., Degen K.G., Garburg R. Advancements in Noise and Vibration Abatement to Support the Noise Reduction Strategy of Deutsche Bahn. Noise and Vibration Matigation for Rail Transportation Systems, 2012, vol. 118, pp. 9-16. doi: 10.1007/978-4-431-53927-8_2.
8. Auersch L. The Influence of the Soil on Track Dynamics and Ground-Borne Vibration. Noise and Vibration Mitigation for Rail Transportation Systems, 2008, vol. 99, pp. 122-128. doi: 10.1007/978-3-540-74893-9_17.
9. Ling X.-Zh., Chen S.-J., Zhu Zh.-Y., Zhang F., Wang L.-N., Zou Z.-Y. Field monitoring on the train-induced vibration response of track structure in the Beiluhe permafrost region along Qinghai-Tibet railway in China. Cold Regions Science and Technology, 2010, vol. 60, issue 1, pp. 75-83. doi: 10.1016/j.coldregions.2009.08.005.
Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нацюнального ушверситету залiзничного транспорту, 2015, № 6 (60)
10. Lombaert G., Degrande G., Francois S., Thompson D.J. Ground-Borne Vibration due to Railway Traffic: A Review of Excitation Mechanisms, Prediction Methods and Mitigation Measures. Noise and Vibration Mitigation for Rail Transportation Systems, 2008, vol. 126, pp. 253-287. doi: 10.1007/978-3-662-44832-8_33.
11. Lakusic S., Ahac M. Rail traffic noise and vibration mitigation measures in urban areas. Technical Gazette, 2012, vol. 19, issue 2, pp. 427-435.
12. Lee B., Chau W., Lam J., Yeung M. Planning and Controlling Railway Noise in a Metropolis: Our Practical Experience. Noise and Vibration Matigation for Rail Transportation Systems, 2012, vol. 118, pp. 17-23. doi: 10.1007/978-4-431-53927-8_3.
13. Avillez J., Frost M., Cawser S., Skinner C., El-Hamalawi A., Shields P. Procedures for estimating environmental impact from railway induced vibration: a review. ASME Proc. Noise Control And Acoustic Division Conference at InterNoise 2012 (19.08.-22.08. 2012). New York, 2012, pp. 381-392. doi: 10.1115/ncad2012-1083.
14. Hisa T., Kanaya M., Sakai M., Hamaoka K. Rail and Contact Line Inspection. Technology for Safe and Reliable Railway Traffic. Hitachi Review, 2012, vol. 61, no. 7, pp. 325-330.
15. Thompson D. Railway noise and vibration: the use of appropriate models to solve practical problems. 21st Intern. Congress on Sound and Vibration (13.07-17.07. 2014), Beijing, China, 2014, pp. 1-16.
16. Hussein M.F.M., Hunt H.E.M., Rikse L., Gupta S., Degrande G., Talbot J.P., François S., Schevenels M. Using the PiP Model for Fast Calculation of Vibration from a Railway Tunnel in a Multi-layered Half-Space. Noise and Vibration Mitigation for Rail Transportation Systems, 2008, vol. 99, pp. 136-142. doi: 10.1007/978-3-540-74893-9_19.
Стаття рекомендована до публ1кацИ' д.т.н., проф. В. Д. Петренком (Украта), д.т.н., проф.
Д. В. Лаухтим (Украта)
Надшшла до редколегп 18.07.2015
Прийнята до друку 21.09.2015
