CC BY
25
ЭКОНОМИКА
более 3 лет
3. Какова численность занятых в отделе управления качеством?
менее 3 чел. от 3 до 5 чел. более 5 чел.
4. Есть ли на предприятии персонал, обладающий знаниями/образованием в области управления качеством?
Да Нет
5. Проводятся ли исследования качества производимой продукции на предприятии?
Да Нет
6. Как часто проводятся исследования качества производимой продукции на предприятии?
Раз в 1 мес.
Раз в 6 мес.
Раз в год
7. Чаще всего исследуется качество: Сырья и материалов Конструкции изделия Отдельных узлов и деталей Комплексное исследование качества
изделия
8. Ответьте, каким проблемам Вы уделяете больше всего внимания при проведении исследования качества продукции?
9. Ведете ли Вы базу данных рекламаций от клиентов?
Да Нет
10. Проводите ли Вы анкетирование потребителей продукции предприятия, если да, как часто?
11. Какова доля затрат на функционирование системы управления качеством в год от общих затрат?
до 5 % от 6 до 10 % от 11 до 20 % больше 20 %
12. Влияет ли, по Вашему мнению, наличие системы управления качеством на предприятии на объем выручки?
Да Нет
13. Насколько важно, по Вашему мнению, наличие отдела управления качеством на предприятии?
Очень важно Важно
Не очень важно Не важно вообще
Библиографический список
1. Систематизированный материал по системам менеджмента качества на основе МС ИСО 9000 версии 2000 года для использования специалистами по качеству при повышении квалификации. - М., 2001.
ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ
экономических отношений при перевозке экспортных лесоматериалов по железной дороге
ТЮ. БОЛОТОВА, доц. каф. экономики и организации на предприятиях деревообрабатывающей и лесохимической промышленности МГУЛ, канд. экон. наук,
А.А. САВИЦКИИ, доц. каф. бух. учета, анализа и аудита предприятий МГУЛ, канд. экон. наук
Важной особенностью ЛПК России является то, что при огромной территории и слаборазвитой транспортной инфраструктуре большинство предприятий сильно (чрезвычайно) удалены от основных рынков сбыта продукции, что определяет важность транспортного фактора в экономике предприятий.
Особенно остро эта проблема стоит перед лесоэкспортерами, так как удаленность от морских портов в значительной степени
увеличивает затраты на перевозку. Лесной экспорт является одним из основных источников поступления валюты в бюджет и важнейшим элементом стабилизации работы лесопромышленного комплекса страны. Экспорт лесных грузов находится в постоянном движении. Он наиболее подвержен колебаниям рынка, как внутреннего, так и внешнего, зависит от состояния производства. Немаловажную роль в динамике показателей лесоэк-
ЛЕСНОИ ВЕСТНИК 1/2011
69
ЭКОНОМИКА
спорта играют изменения в стоимости перевозки лесоматериалов.
За последние 2 года в большинстве стран мира снизились объемы производства, потребления и торговли. Эта негативная тенденция характерна для всех видов лесобумажной продукции, но, несмотря на это и на высокий уровень железнодорожных тарифов, экспорт лесоматериалов остается прибыльным.
Вследствие монопольного положения ОАО «РЖД» и отсутствия эффективного государственного контроля за деятельностью естественных монополистов соотношения тарифов и цен на лесобумажную продукцию превышают среднемесячный рост индекса цен на промышленную продукцию.
Наши исследования показали, что все резервы снижения стоимости перевозок экспортных лесоматериалов по железной дороге должны быть реализованы на нескольких уровнях: государственном, межотраслевом и предприятий.
На государственном уровне
Железные дороги России, в отличие от стран с развитой рыночной экономикой, обладают реальной монопольной властью на рынке транспортных услуг, что предопределяет необходимость вмешательства прежде всего в систему ценообразования на услуги железнодорожного транспорта.
Попытки регулирования тарифов со стороны государства, которые имели место с 1997-2010 гг., носили несистемный характер и принципиального значения для нормализации положения не имели.
Установленный порядок индексации грузовых железнодорожных тарифов привел к тому, что в 2010 г. по сравнению с 2000 г. их рост превысил повышение цен в промышленности более чем в 2 раза.
Автоматическая индексация и система регулируемых тарифов и льгот привели к тому, что базовый прейскурант грузовых железнодорожных тарифов быстро утрачивал основную функцию регулятора и объективного оценщика фактических издержек железнодорожного транспорта на перевозках грузов.
В то же время индексация тарифов вызывает рост транспортно-заготовительных расходов промышленных предприятий, состоящих в значительной степени из оплаты железнодорожных тарифов, и таким образом изымает у предприятий оборотные средства, способствует снижению рентабельности и объемов производства.
Не решает проблемы и система скидок к тарифам на грузовые перевозки лесных материалов и промышленного сырья. Бесспорно, первое впечатление вызывает положительную реакцию. Однако более тщательный экономический анализ показывает, что это снижение, которое распространяется только на сверхдальние перевозки более 3000 км, может привести к закреплению нежелательных структурных сдвигов в лесном экспорте.
Таким образом, если обеспечивать льготы для вывоза за рубеж круглого леса, ни о каком стимулировании и реальных сдвигах в структуре производства в пользу перерабатывающего сектора лесопромышленного комплекса не может быть и речи. Надо четко представлять, что в сложившихся условиях лесозаготовительные предприятия предпочтут, даже в ущерб, продать круглый лес на внешнем рынке, поскольку экспорт его стал для большинства предприятий единственным гарантированным источником поступления средств.
Все это вызывает объективную необходимость системных исследований для создания рационального экономического механизма взаимодействия предприятий-лесо-экспортеров и ОАО «РЖД», чтобы выработать оптимальные экономические решения, способствующие выходу из кризиса промышленных предприятий, сохранить и развить потенциал железнодорожного транспорта.
В целях создания такого механизма на государственном уровне, на наш взгляд, целесообразно решить следующие вопросы организационного и экономического характера:
- усиление государственного контроля за установлением экономически обоснованных железнодорожных тарифов, недопущение злоупотреблений монопольным положением на рынке транспортных услуг;
- сокращение затрат, финансируемых за счет тарифов на перевозки, путем устра-
70
ЛЕСНОЙ ВЕСТНИК 1/2011
ЭКОНОМИКА
нения перекрестного субсидирования одних экономически нерентабельных участков железной дороги, а также пассажирских перевозок за счет других, прибыльных. Снятие этой дополнительной нагрузки со стоимости грузовых перевозок обеспечит повышение доходности в обрабатывающих отраслях промышленности и даст реальный рост объемов производства и перевозок, вследствие чего федеральный бюджет получит компенсацию в виде дополнительной суммы налогов за счет расширения налогооблагаемой базы;
- углубление дифференциации тарифов с целью стимулирования экспорта продукции глубокой переработки сырьевых товаров, что решит проблему загрузки мощностей по переработке сырьевых ресурсов, выпуска конкурентоспособной продукции и создания новых рабочих мест в России;
- с целью выравнивания условий для развития разноудаленных от основных регионов сбыта продукции промышленных предприятий, особенно градо- и поселкообразу-ющих, введение системы скидок-надбавок к действующим грузовым тарифам.
Отсюда следует вывод, что регулирование тарифов на среднесрочную перспективу должно быть ориентировано на усиление воздействия рыночных факторов, осуществление тарифной политики государства исходя из стратегии стимулирования экономического развития всех регионов страны и повышения их экспортного потенциала.
На последующих этапах реформы (2010-2015 гг.) целесообразно решить проблему разделения монопольного и конкурентного секторов на железнодорожном транспорте.
Часть видов деятельности в системе железнодорожного транспорта является монопольной, причем, по причинам технологического характера монополизм не может быть преодолен традиционными рыночными методами.
Это обуславливает необходимость выделения на железнодорожном транспорте сектора, являющегося естественной монополией и нуждающегося в особом режиме функционирования и управления с прямым регулированием со стороны государства.
К монопольному сектору на железнодорожном транспорте относятся:
- инфраструктура железнодорожного транспорта (путь и путевое хозяйство, станции, пункты технического обслуживания подвижного состава в пути следования и обслуживающих их депо, локомотивное хозяйство, системы и устройство электроснабжения, сигнализации и связи);
- централизованно регулируемая система разработки движения поездов.
К конкретному сектору относятся:
- доставка грузов;
- предоставление транспортно-экспедиционных услуг и т. д.
Вопросам реформирования организационной структуры железнодорожного транспорта уделяется большое внимание.
В настоящее время функционирует ряд транспортно-экспедиционных компаний, которые перевозят грузы на договорной основе с железнодорожными дорогами. Однако их малочисленность, а также неразвитость правовой базы по регулированию взаимоотношений компаний с железнодорожными дорогами не позволяют в полной мере создать конкурентный рынок железнодорожных перевозок.
В целях его создания на государственном уровне необходимо решить вопросы:
- законодательного закрепления правового положения транспортно-экспедиционных компаний, которые с развитием собственной транспортно-складской базы превращаются в полноценных операторов перевозок;
- конкретизации их функций, прав и обязанностей;
- установления согласованной тарифной политики этих двух секторов за пользование инфраструктурой железных дорог;
- формирования рыночного механизма ограничения роста тарифов на перевозки за счет роста конкуренции за привлечение грузов к перевозке и улучшения качества транспортного обслуживания.
На федеральном уровне должен быть решен вопрос и по другим резервам снижения стоимости перевозок, в том числе и по резкому снижению тарифов на перевозку низкосортной и мягколиственной древесины
ЛЕСНОИ ВЕСТНИК 1/2011
71
ЭКОНОМИКА
внутри экономических регионов, позволяющему преодолеть негативные тенденции в заготовке и комплексной переработке этого вида сырья в конкурентоспособную лесобумажную продукцию.
Все эти обстоятельства еще раз говорят о том, что без эффективного механизма государственного регулирования железнодорожных тарифов решить проблему по поддержанию эффективности экспорта на необходимом уровне не представляется возможным.
В большом числе публикаций, выступлениях ученых и хозяйственников предлагается установить государственное регулирование цен и тарифов по всем естественным монополиям страны, в числе которых ОАО «РЖД».
Поддерживая в целом такую постановку вопроса, мы вносим ряд конкретных предложений, которые касаются учета отраслевых особенностей.
1. На законодательном уровне должен быть принят нормативный документ, создающий правовую основу государственного регулирования железнодорожных тарифов.
В развитие этого законодательного документа должны быть разработаны и утверждены дифференцированные тарифы на:
- перевозку экспортных лесных грузов в зависимости от дальности перевозки, что позволило бы экономически уравнять всех лесоэкспортеров и повысить конкурентную борьбу за качество и снижение себестоимости продукции;
- перевозку круглых лесоматериалов и лесобумажной продукции в переработанном виде;
- перевозку внутри регионов низкосортной и мягколиственной древесины, что позволит снизить убыточность их заготовки и переработки. Это поможет преодолеть негативные тенденции в заготовке и комплексной переработке сырья в конкурентоспособную лесобумажную продукцию.
2. Разделение грузовых перевозок на три класса, где самыми выгодными явились «сырьевые перевозки», позволило бы снизить величину железнодорожных тарифов на 10-30 % при поставке сырья на крупные эк-
спортно ориентированные предприятия, что стимулировало бы увеличение экспорта и его эффективность.
На межотраслевом уровне
Развитие лесопромышленного комплекса России неразрывно связано с железной дорогой, т. е. с совершенствованием системы доставки грузов. Если на протяжении многих лет стояла проблема обеспеченности предприятий подвижным составом, то в настоящее время на первый план выступают качественные показатели перевозок: надежность доставки, скорость перевозки, обеспечение сохранности при перевозках, состояние транспортных средств, способность удовлетворения претензий и т.д.
В рамках одного вида транспорта эти показатели можно использовать в качестве критерия лишь при наличии конкурирующих транспортно-экспедиторских или транспор-тно- складских фирм, осуществляющих доставку продукции потребителям. В России подобные фирмы на транспорте только начинают развиваться на должном уровне.
В настоящее время предприятия заключают договора на доставку (перевозку) грузов как с ОАО «РЖД», так и с одной из фирм, выступающих в роли перевозчика, т.е. с тем перевозчиком, который в большей степени отвечает требованиям предприятий к качеству транспортного обслуживания, а также к основным показателям организации перевозочного процесса.
Существующая система неустоек, построенная в виде штрафных санкций, не увязана с величиной ущерба, наносимого предприятиям-лесоэкспортерам от качества обслуживания железной дорогой.
Предприятия лесопромышленного комплекса выступают с предложением о равной материальной ответственности за срыв обязательств и договоров.
Договор на транспортное обслуживание предприятий должен осуществлять нормативное регулирование отношений транспорта и грузовладельца (лесоэкспортера). В нем необходимо фиксировать обязательства сторон по объемам и качеству требуемых перевозок, взаимную экономическую ответс-
72
ЛЕСНОЙ ВЕСТНИК 1/2011
ЭКОНОМИКА
твенность сторон за отклонения от условии договора. Неустойки за нарушения условий договора должны носить характер компенсации ущербов.
Для стабилизации рыночных отношений между лесоэкспортерами и железной дорогой необходимо законодательно определить понятие ущерба. Это, в свою очередь, требует разработки методической и нормативной базы, которая позволила бы установить количественную оценку меры ответственности за нарушение согласованных в договорах нормативов и устранила бы в этих вопросах диктат ОАО «РЖД» как естественного монополиста.
Принимаемые меры в этом направлении могут в значительной степени сократить разрыв между ущербом лесоэкспортеров за нарушение обязательств самой железной дорогой и тем размером неустойки, которую железная дорога выплачивает предприятию в данном случае в настоящее время.
Экономический механизм взаимодействия отраслей промышленности и железнодорожного транспорта, по нашему мнению, должен быть построен исходя из соблюдения равновесных интересов при осуществлении процесса доставки грузов.
В лесопромышленном комплексе значительное влияние оказывает тарифный фактор на определение экономически доступных границ рынков сбыта продукции, районов завоза сырья и материалов на формирование оборотных средств, вовлечение в производство низкосортной и мягколиственной древесины и т. д.
Принимая за основу принципы и механизм формирования и регулирования тарифов на государственном уровне, считаем целесообразным на межотраслевом уровне углубление дифференциации тарифов с учетом особенностей отраслевого фактора, положения и значимости отраслей для экономики страны в целом и их интеграции в мировую экономику.
В целях совершенствования механизма взаимодействия лесопромышленного комплекса страны и железнодорожного транспорта целесообразно действующую практику индивидуальных скидок заменить на систему скидок-надбавок, согласовывающих интере-
сы обеих сторон и в целом действующую в интересах экономики страны.
Практика индивидуальных скидок оказала разрушительное воздействие на экономику транспорта, поэтому в 2000 г. была введена единая система скидок с тарифов в зависимости от прироста объемов отправления грузов и сроков предварительной оплаты за перевозки.
Интересы железнодорожного транспорта при установлении скидок с тарифов заключаются в следующем:
- стабилизация объемов перевозок и их увеличение;
- эффективность использования подвижного состава;
- маршрутизация перевозок;
- обеспечение сохранности подвижного состава и т. д.
Из интересов предприятий лесопромышленного комплекса можно выделить:
- снижение тарифов на перевозку;
- сокращение сроков доставки грузов;
- обеспечение сохранности грузов при погрузочно-разгрузочных работах и перевозке;
- возможность доставки грузов отправительскими или ступенчатыми маршрутами и т. д.
Решение перечисленных вопросов позволит:
- снизить потребность в оборотных средствах предприятий;
- расширить границы рынков сбыта продукции и районов поставки сырья и материалов;
- экономически поставить в равные условия лесоэкспортеров, тем самым повысить конкурентную борьбу за снижение себестоимости продукции;
- вовлечь в производство дополнительные объемы низкокачественной и мягколиственной древесины, тем самым преодолеть негативные тенденции заготовки и комплексной переработки этого вида сырья в конкурентоспособную лесобумажную продукцию;
- повысить эффективность использования собственного парка вагонов лесопромышленных предприятий.
ЛЕСНОИ ВЕСТНИК 1/2011
73
ЭКОНОМИКА
Регулирование тарифов с применением скидок-надбавок, учитывающих соблюдение интересов отрасли и железной дороги, позволит решить на современном этапе многие возникшие диспропорции в формировании тарифов.
Скидки-надбавки должны обосновываться технико-экономическими расчетами. Система скидок, предлагаемая железной дорогой, включает следующие виды. Скидка - сконто, предоставляемая при условии оплаты наличными или предварительной оплате перевозок. Абсолютная величина скидки (Сс) рассчитывается по формуле С = S - P,
Р = S х (I - d / R х i), где S - размер платы за перевозку, руб.;
d - число дней предоплаты;
K - 360 дней;
i - ставка банковского кредита;
P - размер платы за перевозку за вычетом скидки.
Бонусная скидка или скидка за оборот, предоставляемая постоянной клиентуре за достижение в фиксированный период времени (как правило, за год) установленного объема отправления грузов. Основанием для скидки служит снижение себестоимости в независящий от объема перевозок части и рост абсолютной суммы доходов от перевозок. Максимальный размер бонусной скидки (Сб) определяется по формуле
Сб = S х (I - R) (I - KJ х mLPl, где S - размер платы за перевозку;
R - рентабельность перевозок железнодорожного транспорта;
Кзав - доля зависящих расходов;
тЪР1 - относительное изменение тарифного грузооборота, выполняемого для конкретного клиента.
Сезонные скидки, предоставляемые с целью привлечения дополнительных объемов перевозок с других видов транспорта (например речной), либо с целью разгрузки железнодорожного транспорта в пиковые периоды массовых перевозок, рациональной его загрузки в течение года.
Скидки за перевозки грузов полновесными маршрутами. Основанием для скидок является экономия эксплуатационных расхо-
дов от ликвидации сортировочной работы на стадии формирования и в пути следования маршрута.
Скидки за перевозки грузов в «порожнем» направлении, предоставляемые клиентам, перевозящим грузы в направлении устойчивых потоков порожних вагонов.
Привилегированные (специальные) скидки, предоставляемые постоянными грузоотправителями при заключении долгосрочных договоров на транспортное обслуживание и договоров, гарантирующих стабильность взаимоотношений с железной дорогой.
Порядок расчета всех скидок строго индивидуален и определяется экономией эксплуатационных расходов в независящей от объема перевозок части. Наряду со скидками в цену перевозки могут быть включены надбавки за повышенное качество перевозок, за перевозку грузов по предъявлению, за выполнение дополнительных услуг по требованию грузоотправителя. Размеры надбавок варьируются в больших пределах по сравнению со скидками, но следует отметить, что надбавки более «тонкий инструмент» тарифной политики, чем скидки, и требует квалификационного периода.
Применение гибкой системы скидок-надбавок будет способствовать формированию рынка транспортных услуг. При этом сами железнодорожные перевозки грузов остаются областью естественной монополии, однако предоставление услуг по железнодорожным перевозкам грузов заинтересованным грузовладельцам будет осуществляться на основе конкуренции.
Предлагаем расширить круг скидок-надбавок, учитывающих особенности лесопромышленного комплекса, особенно в части перевозки экспортной продукции в целях соблюдения вышеизложенных интересов предприятий ЛИК.
Главной задачей на сегодня является создание рынка транспортных услуг, упорядочение правового положения и основных функций транспортно-складских и транспортно-экспедиционных фирм и тем самым формирование рыночного механизма ограничения роста тарифов на перевозки за счет роста конкуренции перевозчиков за счет грузовладельца.
74
ЛЕСНОЙ ВЕСТНИК 1/2011
ЭКОНОМИКА
На предприятиях лесопромышленного комплекса
Основные внутренние резервы снижения стоимости перевозок лесоматериалов по железной дороге складываются, в первую очередь, от организации сотрудничества с железной дорогой таким образом, чтобы обеспечивалась своевременность, качество и гарантии поставок. Это достигается синхронизацией производственного и погрузочного процессов, компьютеризацией управленческого взаимодействия, совершенствованием технологических процессов, организацией дополнительной рассортировки лесных грузов, снижением сверхнормативных запасов на складах, строительством дополнительных складских помещений или сортировочных площадок, взятия в аренду или покупки в собственность подвижного состава, внедрения прогрессивных финансовых схем взаимоотношений и т. д. Все эти мероприятия требуют учета индивидуальных особенностей каждого конкретного предприятия и разработки индивидуальных проектов.
Анализируя взаимоотношения предприятий лесопромышленного комплекса и железной дороги, видим, что существуют значительные резервы снижения издержек на транспортировку. К ним можно отнести:
-использование погрузочных механизмов без отвлечения их на другие технологические операции;
- предварительная подготовка экспортных лесоматериалов к отправке;
- ритмичность погрузки партии вагонов, использование рациональных схем загрузки вагонов;
- повышение квалификации служб, занимающихся перевозками, наличие в их работе системной информации о льготах на экспортные перевозки.
Решение перечисленных вопросов может быть достигнуто как путем изыскания внутренних резервов предприятия, так и внедрения системы договоров, обеспечивающих требуемое качество транспортного обслуживания. Среди мероприятий, снижающих уровень внепроизводственных расходов, связанных с подготовкой груза к отправке, накоплению отгрузочной партии и погрузке, следует выделить:
- рационализацию объемов накопления партии груза к отправке с целью минимизации суммарных затрат на эти операции на предприятии и в порту перевалки;
- использование погрузочных мощностей по времени и мощности без отвлечения погрузочных механизмов на другие технологические операции.
Выявление фактической загрузки погрузочных мощностей (механизмов) по времени погрузочно-разгрузочных работ определяется методом хронометражных наблюдений с учетом непосредственной погрузки в вагон, вспомогательных операций, передвижки вагона, обеда, отвлечение крана на технологические операции, простоев по организационным причинам;
- повышение использования статна-грузки путем применения рациональных схем загрузки и подготовки груза к погрузке (сортировка по длине, толщине, упаковка и т. д.), что в свою очередь приведет к условному высвобождению парка вагонов.
Внедрение договорных отношений, обеспечивающих качество транспортного обслуживания, необходимое предприятию для повышения эффективности лесоэкспорта, обеспечивается исходя из принципа равновесия интересов предприятий и транспорта. Для этого необходимо решить следующие вопросы:
- соблюдение сроков доставки грузов;
- обеспечение равномерности (ритмичности) перевозок грузов. За счет ритмичности перевозок грузов имеется возможность снизить внепроизводственные расходы предприятия, связанные с необходимостью оплаты хранения экспортных лесоматериалов в морских портах сверх установленных в договорах с портами сроков, образующихся в результате неритмичных и несогласованных поставок;
- обеспечение сохранности грузов в пути следования;
- возможность отслеживания продвижения грузов в пункт назначения.
Всему этому способствуют маркетинг потребительских товаров, маркетинг средств производства, маркетинг услуг.
Наблюдения за экономической конъюнктурой должны осуществлять научно-ис-
ЛЕСНОИ ВЕСТНИК 1/2011
75
