CC BY
117
ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ
Основные направления развития современного российского вагоностроения
Д. В. ШПАДИ, канд. техн. наук, начальник отдела разработок новых грузовых вагонов департамента технической политики ОАО «РЖД»
На сегодняшний день определяющим фактором развития российского вагоностроения является ориентация на грузоотправителя, оператора и владельца грузовых вагонов. Перед производителями стоит задача улучшения потребительски-коммерческих параметров грузовых вагонов, которая решается путем создания инновационных моделей вагонов и улучшения характеристик составных частей вагонов.
Текущее состояние транспортного машиностроения во многом обусловлено закупочной политикой бывшего Министерства путей сообщения Российской Федерации (МПС России), проводившейся еще в 90-е годы прошлого века. В тот период произошло существенное сокращение закупок железнодорожной техники со стороны министерства (в 10 и более раз), что было вызвано как общеэкономическим спадом в стране, так и наличием значительного резерва подвижного состава, который позволял обеспечить существенно снизившийся грузооборот рабочим парком без массовых закупок. «Системная проблема транспортного машиностроения России, — отмечено в „Стратегии развития транспортного машиностроения", — заключается в дисбалансе между структурой производственных мощностей, техническим уровнем продукции транспортного машиностроения и потребностью отечественного железнодорожного транспорта в современном высокопроизводительном подвижном составе для безусловного выполнения в полном объеме грузовых перевозок по сети железных дорог».
Финансово-экономический кризис внес дополнительные коррективы в ситуацию на рынке грузового вагоностроения: в период интенсивного роста производства этого сегмента машиностроительной отрасли резко снизился спрос как на приобретение готовой продукции, так и на разработку принципиально новых моделей грузовых вагонов.
В связи с перечисленными проблемами на сегодняшний день вагоностроение на всем пространстве железнодорожной колеи 1520 мм развивается по новому сценарию. Благодаря реформи-
рованию железнодорожного транспорта увеличивается число игроков на рынке этого вида транспортных услуг. Четко разграничивается понятие владельца инфраструктуры, владельца подвижного состава, операторских компаний и сервисных (ремонтных) предприятий, и каждый из перечисленных участников перевозочного процесса занимает свою нишу в общем бизнесе. В складывающейся структуре бизнеса определяющую роль в заказах на разработку и изготовление грузовых вагонов играют грузоотправитель, оператор и владелец грузовых вагонов. Учитывая данную тенденцию, основными потребительски-коммерческими параметрами для заказчиков грузовых вагонов следует считать грузоподъемность, скорость движения и период безремонтной эксплуатации.
Важным этапом инновационного подхода к конструкции грузового подвижного состава явилось создание грузовых вагонов с осевой нагрузкой 25 тс. Беспрецедентный шаг со стороны владельца железнодорожной инфраструктуры в России, ОАО «РЖД», — допуск на пути общего пользования грузовых вагонов с указанной осевой нагрузкой —
дал толчок для начала работы над новыми моделями вагонов.
Первым шагом на пути повышения грузоподъемности вагонов стало создание двух тележек (модель 18-194-1 — ОАО «НПК «Уралвагонзавод» и модель 18-9800 — ОАО «ВНИКТИ», дочернее общество ОАО «РЖД»). Оборудованные ими полувагоны модели 12-196-01 производства ОАО «НПК Уралвагонзавод» и полувагон модели 12-2123 производства ЗАО «Промтрактор-вагон» проходят в настоящее время подконтрольную эксплуатацию на сети железных дорог. На текущий момент результаты положительные.
Подхватив эстафету наращивания грузоподъемности за счет увеличения осевой нагрузки, к разработке и изготовлению опытных образцов приступил Тихвинский вагоностроительный завод, предложив вагон, разработанный на базе американских тележек.
Продолжая работу по изготовлению вагонов с повышенной осевой нагрузкой, ЗАО «Промтрактор-вагон» в сотрудничестве с американской компанией «Амстед-рейл» использует для нового вагона тележки модели 18-9836 «Моушн контрол».
В рамках реализации меморандума о сотрудничестве между ОАО «РЖД» и АО «Татравагонка» (Словакия) завершен первый проект по разработке и изготовлению платформ сочлененного типа модели 13-9851 ( рис. 1). По договору, заключенному между ОАО «ТрансКонтейнер» и АО «Татравагонка», в текущем году
Рис. 1 . Платформа сочлененного типа модели 13-9851 для перевозки крупнотоннажных контейнеров
ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ
на территорию Российской Федерации поступило 33 вагона-платформы сочлененного типа для перевозки крупнотоннажных контейнеров, которые сейчас проходят подконтрольную эксплуатацию на замкнутых маршрутах станция Новороссийск Северо-Кавказской железной дороги — станция Круглое поле Куйбышевской железной дороги, станция Новороссийск Северо-Кавказской железной дороги — станция Тихоново Куйбышевской железной дороги. За истекший период пробег уже составил 12 тыс. км, перевезено 1620 т груза. Технические характеристики данной платформы обеспечивают возможность погрузки двух 45-футовых контейнеров, что не имеет аналогов в РФ и СНГ. При одинаковой длине состава использование платформы позволяет снизить эксплуатационные расходы на техническое обслуживание вагонов в поезде и в 2 раза увеличить массу перевозимого груза.
Несмотря на то, что ОАО «РЖД» на текущий момент не является прямым заказчиком грузовых вагонов, в 2008 г. мы инициировали создание полувагона для перевозки угля габарита Тпр с осевой нагрузкой 27 тс модели 12-9828 (рис. 2). В 2010 г. дочерним обществом ОАО «РЖД» — ОАО «Рославльский ВРЗ» были сертифицированы первые образцы таких вагонов.
Помимо такого дефицитного и востребованного на рынке грузовых перевозок подвижного состава, как полувагон, на сегодняшний день разработан ряд моделей крытых вагонов, имеющих разный объем кузова. В их числе специализированный крытый вагон модели 11-1709 для перевозки легковесных грузов с объемом кузова 250 м3 производства ОАО «АЗТМ» и ОАО «Азовмаш», специализированный крытый вагон модели 11-1807 для перевозки штучных, тарно-штучных и пакетированных грузов с объемом кузова 138 м3 производства ОАО «АЗТМ» и ОАО «Азовмаш», вагон модели 11-287 для перевозки легковых автомобилей производства ОАО «Алтайвагон». Кроме того, в настоящее время в рамках реализации совместного проекта ОАО «РЖД», ОАО «ПГК» и АО «Татравагонка» ведутся работы по созданию универсального крытого вагона с осевой нагрузкой 25 тс для перевозки тарных, пакетированных и штучных грузов, требующих укрытия от атмосферных осадков. Кузов данного вагона оборудован сдвижными боковыми секциями. Такой тип крытого вагона уже давно привлекал операторские компании, и вскоре при тесном сотрудничестве с ведущим ев-
Рис. 2. Специализированный полувагон модели 12-9828 для перевозки угля с осевой нагрузкой 27 тс
ропейским производителем он будет запущен в производство.
Кроме того, сегодня успешно эксплуатируется недавно созданная целая группа вагонов-хопперов для перевозки минеральных удобрений, окатышей. Современные конструкции хопперов отличаются оптимальной каплевидной формой кузовов, обеспечивающей полноту выгрузки перевозимого груза. Выпуск таких вагонов осуществляют ЗАО «УК Брянский машиностроительный завод» (вагон для сыпучих грузов модели 19-3116), ОАО «НПК Уралвагон-завод» (модели 19-187 для перевозки минеральных удобрений). Для перевозки цемента ЗАО «УК Брянский машиностроительный завод» готово производить вагон-хоппер модели 19-3018.
Другим направлением в решении задачи повышения привлекательности грузовых вагонов в потребительски-коммерческом плане является изменение системы их планового ремонта, в том числе за счет увеличения сроков безремонтной эксплуатации самих вагонов, а также их отдельных составных частей, что, в свою очередь, отразится на себестоимости данных ремонтов. Это направление может быть реализовано только при условии применения в конструкции грузового вагона составных частей с улучшенными техническими характеристиками.
На сегодняшний день продолжается активная работа над созданием грузового вагона нового поколения. Приобретаемые вагоны укомплектовываются улучшенными узлами автосцепного устройства (поглощающие аппараты класса Т1, автосцепки с усовершенствованным рас-цепным приводом и повышенной износостойкостью), тормозного оборудования (авторежимы с повышенным диапазоном регулирования; элементы тормозной магистрали и тормозной арматуры, выполненные по технологи без нарезания резьбы на трубах; тормозные
колодки с повышенным ресурсом до 250 тыс. км и колесосберегающими свойствами), ходовых частей (элементы узлов трения с повышенной износостойкостью, колеса повышенного качества и твердости, подшипники кассетного типа). Применение этих составных частей позволяет увеличить пробег грузового вагона от постройки до первого планового вида ремонта с 210 тыс. км до 500 тыс. км и межремонтный пробег со 160 тыс. км до 250 тыс. км. Таким образом, удается добиться значительного снижения эксплуатационных расходов на текущее содержание грузового вагона на всех этапах жизненного цикла, что очень важно, поскольку современный подход владельцев подвижного состава к ценообразованию при его приобретении должен строиться не на расходной составляющей, а исходить из метода расчета цены по стоимости жизненного цикла.
Итак, на сегодняшний день приоритетным направлением развития вагоностроения в России является ориентация на грузоотправителя, определяющего основные параметры вагона: объем кузова, осевую нагрузку, грузоподъемность, конструкционную скорость, эксплуатационные нормативы, в том числе периоды безремонтной эксплуатации.
Однако не стоит приуменьшать и роль владельца железнодорожной инфраструктуры — ОАО «РЖД». Его технические специалисты осуществляют подготовку инфраструктуры для того, чтобы добиться максимальноо полного удовлетворения пожеланий заказчика грузовых вагонов, и оптимизируют технико-экономические параметры подвижного состава, закладываемые при проектировании. Тем самым обеспечивается взаимовыгодный бизнес всех участников перевозочного процесса при неукоснительном соблюдений требований, касающихся безопасности движения поездов и охраны жизни и здоровья людей.
