Организация транспортных логистических систем мультимодальных перевозок в целях обеспечения экономической безопасности Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

Организация транспортных логистических систем мультимодальных перевозок в целях обеспечения экономической безопасности

Кулапат Дуи*па

аспирант, кафедра Управления судном, Московская государственная академия водного транспорта -

филиал ФГБОУ ВО "ГУ1\/РФ им. адмирала С.О.Макарова"

117105, Россия, г. Мзсква, наб. Новоданиловская, 2, корпу: 1

И [email protected]

Бойков Алексей Викторович

кандидат технических наук

доцент, кафедра Управления судном, Московская государственная академия водного транспорта -

филиал ФГБОУ ВО "ГУ1\/РФ им. адмирала С.О.Макарова"

117105, Россия, г. Мзсква, наб. Новоданиловская, 2, корпу; 1

El [email protected]

Статья из рубрики "Экономическое обеспечение национальной безопасности"

Аннотация.

В статье представлено описание транспортной логистической системы (ТЛС) перевозки на внутренних водных и морских путях в связи с воссоединением Крыма с РФ. Предметом исследования является организация ТЛС с маршрутами, проходящими через морские и речные бассейны. Объект исследования - грузовые линии ТЛС, включающие специальные суда РО-РО типа. В результате таких перевозок страна получит транспортную сеть с гораздо большей пропускной способностью, что обеспечит устойчивый темп роста национальной экономики. Авторы рассматривают варианты мультимодальных перевозок. Особое внимание уделяется рассмотрению эффективности перевозок ТЛС по сравнению с автомобильными и железнодорожными перевозками без использования ТЛ С и следовательно - колоссальных перспектив дальнейшего развития водного транспорта в РФ, обеспечивающих приемлемый уровень экономической безопасности. Методология исследований заключается в решении задачи оптимизации целевой функции ТЛС с использованием морских и внутренних водных коммуникаций с учетом ограничений ресурсов. Основными выводами проведенного исследования является то, что в связи с воссоединением Крыма с РФ появились водные пути -морские, которые используются в качестве транспортных магистралей и соединяются с внутренними водными путями, что значительно расширяет возможности ТЛС. Это актуально при организации мультимодальных перевозок ТЛС и обеспечивает устойчивый темп роста национальной экономики и, соответственно, приемлемый уровень экономической безопасности. Особым вкладом авторов в исследование является оценка и анализ мультимодальных перевозок ТЛС с морскими и внутренними водными коммуникациями. Научная новизна заключается в исследовании и сравнении вариантов мультимодальных перевозок с использованием морских и внутренних водных коммуникаций.

Ключевые слова: экономическая безопасность, национальная экономика,

транспортная логистическая система, водные участки пути, грузовая линия, порт, паром, автотрасса, автопоезд, мультимодальные перевозки

DOI:

10.25136/2409-7543.2018.6.27793

Дата направления в редакцию:

26-10-2018

Дата рецензирования:

26-10-2018

Академик Л. И. Абалкин определяет экономическую безопасность как «совокупность условий и факторов, обеспечивающих независимость национальной экономики, её стабильность и устойчивость, способность к постоянному обновлению и

совершенствованию»

Объектами экономической безопасности являются экономическая система и природные богатства страны, включающие водные ресурсы: реки, озера и моря.

В связи с воссоединением Крыма с РФ появились новые водные пути - морские, которые могут использоваться в качестве транспортных магистралей перевозки грузов и соединиться с внутренними водными путями Азово-Донского бассейна.

При этом маршруты, проходящие через морские и речные бассейны, могут включать совмещенные морские и внутренние водные участки путей, что расширяет возможности перевозок наряду с построенным Крымским мостом. В результате таких мультимодальных перевозок страна получит транспортную сеть с гораздо большей пропускной способностью, что обеспечит устойчивый темп роста национальной экономики.

Организация транспортных логистических систем (ТЛС), в которых в водную транспортную составляющую входили только внутренние водные пути (Волжский, Камский бассейны и др.) представлена в работах [2-4].

Актуальность организации транспортных логистических систем заключается в том, что, рационально объединяя преимущества автомобильного, морского и речного транспорта в рамках ТЛС, выполняющей перевозки автопоездов по морским путям полуострова Крым и внутренним водным путям РФ с использованием мультимодальных транспортных технологий, растущей эффективности мультимодальных перевозок ТЛС по сравнению с автомобильными и железнодорожными перевозками без использования ТЛС и как следствие - колоссальных перспективах дальнейшего развития водного транспорта в нашей стране, обеспечивающих приемлемый уровень экономической безопасности.

Рассматриваемая ТЛС позволяет встроить морской и внутренний водный транспорт в существующие и новые схемы перевозки грузов с целью сокращения сухопутной части маршрута перевозки, пролегающего по загруженным автотрассам.

Такие ТЛС могут содержать три варианта организации мультимодальных перевозок [5-7]:

- перевозка грузовыми автомобилями по федеральным трассам и паромами по морским путям полуострова Крым;

- перевозка автомобилями по федеральным трассам, паромами по морским путям полуострова Крым и внутренним водным путям (Азово-Донского, Волго-Донского бассейнов и др.);

- перевозка автомобилями по федеральным трассам и паромами по внутренним водным путям.

В состав ТЛС входят грузовые линии (ГЛ), которые являются технологической системой, включающей в себя совокупность подсистем (автомобильная, морская и внутренняя водная составляющая), состоящих из элементов: паромов, грузовых автомобилей, мультимодальных грузовых терминальных комплексов, причальных гидросооружений и т.д. 12x31.

Методология исследований ТЛС мультимодальных перевозок с использованием морских и внутренних водных путей грузовой линии заключается в решении задачи оптимизации целевой функции ТЛС.

Целевая функция ТЛС представляется в виде:

пглсм)

где А' - прибыль судоходной компании, эксплуатирующей ]'-ю грузовую линию, состоящую из морских путей,

пгл (Р)

А' - прибыль судоходной компании, эксплуатирующей '-ю грузовую линию, состоящую из внутренних водных путей,

П

пл

А - плановая прибыль автопредприятия,

V- V,

3 \л 1 - переменные, показывающие наличие морского и внутреннего водного участков с о о тв е тс тв е нно '-й ГЛ .

] - переменная, показывающая эффективность '-й ГЛ.

ПГЛ ПГЛ(М) ПГЛ (Р) дГЛ рГЛ

пГл

где

прибыль судоходной компании от перевозки автопоездов по '-й ГЛ за

навигационный период, ГЛ

щ

- доходы судоходной компании от перевозки автопоездов по '-й ГЛ за навигационный период.

дул _ д;— д;

ГЛ(М) гтГЛСР)

+

дГЛ(М) дГЛ(Р)

где ^ и ^ - доходы соответственно по морскому и внутреннему водному путям ]-

й ГЛ за навигационный период,

рГЛ

3 - расходы судоходной компании по содержанию '-й ГЛ за навигационный период.

рГЛ рГЛСМ) рГЛ(Р)

рГЛСМ) рГЛ(Р)

где 3 и 3 - расходы соответственно по морскому и внутреннему водному путям ]-й ГЛ за навигационный период.

Важную роль в развитии ВВТ и повышении его конкурентоспособности играет ценовая политика в портах. Установление цен (тарифов) на услуги порта зависит от среды (конкурентной или монопольной), в которой находится порт и от учета таких факторов как: особенностей строения рынка, его сегментации, деятельности самого предприятия в оказании услуг и его определенных характеристик. Стратегия ценообразования - это набор правил и практических методов, которых целесообразно придерживаться при

установлении цен (тарифов)

В качестве примера, для сравнения вариантов мультимодальных перевозок с использованием морского и внутреннего водного участка ГЛ выбраны шесть маршрутов 0

= 1 -г б) перевозок и расчеты эффективности перевозок автопоездами грузов в 40-футовом контейнере:

маршрут 1: Севастополь - Волгоград;

маршрут 2: Севастополь - Саратов;

маршрут 3: Севастополь - Ульяновск;

маршрут 4: Севастополь - Казань;

маршрут 5: Севастополь - Нижний Новгород;

маршрут 6: Севастополь - Москва.

Для расчета перевозок по морскому участку ГЛ использовались технические данные накатного морского парома РО-РО типа «Победа»-9 и по внутреннему водному участку ГЛ - проекта накатного катамаранного судна «Транзит» [4].

Расчет доходов судоходной компании (СК) от перевозки автопоездов за навигационный период и автоперевозчиков, использующих ГЛ и без использования ГЛ для перевозки автопоездов выполняется следующим образом.

дГЛ(М)

Доход СК по морскому участку ' вычисляется выражением: ф.

где ,г - количество судов г-го типа, обслуживающих ]'-ю Г/1,

Пкр'г - количество круговых рейсов, выполненных каждым z-паромом на '-й ГЛ за навигационный период,

- грузовместимость судна автопоездами на '-й ГЛ,

м' - тарифная базовая ставка морского фрахта за перевозку одного автопоезда z-м типом парома по '-й ГЛ морского пути.

ТГЛ(Р)

Д.

Доход СК по внутреннему водному участку ' ,ГЛ(Р)

определяется формулой:

, руб.,

С£

где р> - тарифная ставка перевозки одного автопоезда г-м типом парома по ]-й Г/1 внутреннего водного пути.

Дм

Доходы автоперевозчиков ' , использующих ]'-ю ГЛ, перевозящих автотранспорт с ¡-х маршрутов за навигационный период представляются выражением:

где рен - рентабельность автотранспортного предприятия,

рГЛ

А' - издержки автоперевозчика по каждому автопоезду, при осуществлении перевозки по иму маршруту, использующего '-ю ГЛ,

,г - количество судов z-го типа, обслуживающих '-ю ГЛ,

%Р]г

количество круговых рейсов, выполненных каждым z-паромом на '-й ГЛ за

навигационный период,

0«

количество автопоездов, отправившихся по каждому иму маршруту, использующих

'-ю ГЛ.

Доход автопредприятия Да* от перевозки автопоездов по автотрассе на ¡-м маршруте без использования ТЛС вычисляется формулой:

Да* = (кРАен + 1)-Р?-Ся:

', руб.,

где

^рен _

рентабельность автотранспортного предприятия,

издержки автоперевозчика по иму маршруту,

На основании выполненных расчетов, использующих исходные данные и приведенные

ЭГЛ

формулы, на рис.1 приведен график зависимости эффективности вариантов

мультимодальных перевозок ТЛС (отношение дохода ТЛС при мультимодальной

перевозке к доходу автопредприятия при перевозке без использования ТЛС)одного автопоезда для иго маршрута ГЛ от автомобильной перевозки по автотрассе автопредприятием.

ЗБГП - количество автопоездов для перевозки по нму маршруту

Рисунок 1 - График зависимости эффективности вариантов мальтимодальных перевозок ТЛС одного автопоезда для иго маршрута ГЛ от автомобильной перевозки по автотрассе

автопредприятием.

Из графика (рис.1) видно, что при перевозке грузов комбинированным способом:

Первый вариант мультимодальной перевозки на пароме РО-РО типа по морскому участку ГЛ (порт Севастополь - порт Ростов) и далее по автотрассе автопоездом обеспечивает

/л см)

,ГЛ(М)

,глсм)

эффективность перевозки ТЛС для каждого маршрута, т.е. = 17%, А2

,глсм)

Зглсм)

/л см)

/л см)

13%, АЗ = 9,50/0, А4 = 8%, А5 = 10% И А6 = 9%. Это означает, что при мультимодальной перевозке по морскому участку ГЛ и далее по автотрассе автопоездом обеспечивается эффективность перевозок ТЛС по всем маршрутам по сравнению с перевозкой автопоездов автопредприятием без использования ТЛС.

Второй вариант мультимодальной перевозки по морскому (порт Севастополь - порт Ростов) и далее по внутреннему водному участкам ГЛ ТЛ С эффективнее для первых четырёх маршрутов по сравнению с перевозкой автопоездов автопредприятием без

.глсм+Р)

.глсм+Р)

.глсм+Р)

,глсм+Р)

использования ТЛС: А1 = 30%, ^ = 28%, Аз = 23% и ¿4 = 22%. Пятый и шестой маршруты не эффективны для ТЛС. Это объясняется значительным сокращением пути автотрассы и большим увеличением внутреннего водного участка ГЛ.

Третий вариант мультимодальной перевозки по автотрассе автопоездом от Севастополя до Ростов-на-Дону и далее на пароме РО-РО типа по внутреннему водному участку ГЛ ТЛ С эффективен для первых четырех маршрутов по сравнению с перевозкой

,глср)

,ГЛ(Р)

автопоездов автопредприятием без использования ТЛС: = 13%, А2 = 17%,

чГЛ(Р)

,ГЛ(Р)

Аз = 13,5%, и А4 = 15%. Пятый и шестой маршруты не эффективны для ТЛС за счет более короткого расстояния автотрассы и увеличения длины внутреннего водного участка ГЛ.

Таким образом, первый вариант мультимодальной перевозки ТЛС эффективнее по сравнению с перевозкой грузов автопоездами по автотрассе на 9% -17%.

Второй вариант мультимодальной перевозки обеспечивает ТЛС эффективность по сравнению с перевозкой по автотрассе автопоездами на 22% - 30% в период навигации.

Третий вариант мультимодальной перевозки для ТЛС эффективнее по сравнению с перевозкой по автотрассе автопоездами на 13% - 17% также в период навигации.

В связи со строительством железнодорожного пути Крымского моста, возникает необходимость выполнить сравнение мультимодальной перевозки контейнеров ТЛС с использованием морского и внутреннего водного участков пути и перевозки контейнеров по железной дороге и сделать вывод для дальнейшего развития ВВТ в нашей стране.

Сравнение вариантов перевозок будем рассматривать на примере доставки 40-футовых контейнеров.

Положительными качествами в пользу ж/д перевозок можно выделить следующие:

- быстрая доставка в любой регион России;

- возможность регулярных перевозок;

- доставка в любые погодные условия. Цены перевозок контейнером зависят:

- от дальности транспортировки;

- объема, тоннажа груза, его геометрических параметров;

- необходимости оформления специальных разрешений (на доставку крупногабаритных изделий, опасных соединений);

- сложности маршрута (сколько будет пройдено сортировочных станций, числа обязательных остановок, перегрузок тары) и наличия охраны, экспедитора.

В цену перевозки в контейнерах включается госпошлина, железнодорожный тариф, подача модуля на склад, откуда будет выполняться отправка, его пломбирование, хранение груза на протяжении суток после прибытия в пункт назначения, сервисы, обеспечиваемые станцией отправления

Система тарифов ж/д транспорта в РФ определена Прейскурантом N 10-01 "Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами" (Тарифное руководство №1, части 1 и 2), которая используется для

построения системы ставок

В соответствии с Прейскурантом №10-01 и Тарифным руководством №1 определены цены перевозок одного 40-футового контейнера для шести маршрутов: Севастополь -Волгоград; Севастополь - Саратов; Севастополь - Ульяновск; Севастополь - Казань; Севастополь - Нижний Новгород и Севастополь - Москва.

эгл

На рис.2 приведен график зависимости эффективности вариантов мультимодальных перевозок ТЛС (отношение дохода при мультимодальной перевозке ТЛС к доходу

железнодорожной компании от перевозки) одного автопоезда для ¡-го маршрута Г/1 от ж/д перевозки одного 40-футового контейнера для шести маршрутов: Севастополь -Волгоград; Севастополь - Саратов; Севастополь - Ульяновск; Севастополь - Казань; Севастополь - Нижний Новгород и Севастополь - Москва.

Рисунок 2. График зависимости эффективности вариантов мультимодальных перевозок ТЛС одного автопоезда ГЛ от ж/д перевозки одного 40-футового контейнера для шести

маршрутов.

Из графика (рис.2) видно, что при мультимодальной перевозке грузов в 40-футовом контейнере на пароме РО-РО типа по морскому участку ГЛ (порт Севастополь - порт

Ростов) и автотрассе автопоездом от порта Ростов перевозка ТЛС эффективнее по

дГЛ(М)

сравнению с железнодорожной перевозкой для всех маршрутов, т.е. A1 = 39%, ~ГЛ(М) ~ГЛ(М) ~ГЛ(М) ~ГЛ(М) ~ГЛ(М)

A3 = 310/0i dA3 = 17%f JA4 = 14%f dA5 = 22,5% И A6 = 20%.

Мультимодальная перевозка грузов в 40-футовом контейнере по автотрассе автопоездом

от Севастополя до порта Ростов и далее на пароме РО-РО типа по внутреннему водному

дГЛ(Р) дГЛ(Т)

участку Г/1 для первых пяти маршрутов ТЛС эффективнее: A1 = 36%, А3 = 34%, дГЛ(Р) дГЛ(Т) дГЛ(Р)

А3 = 21,5%, и А4, = 20% и А5 = 7,5%. Шестой маршрут не эффективен для ТЛС

за счет увеличения длины внутреннего водного участка ГЛ, сокращения пути автотрассы

и превышения тарифной ставки перевозок по железной дороге по сравнению с тарифной

ставкой перевозок по внутреннему водному пути. При таком варианте мультимодальной

перевозки ТЛС эффективна перевозка только для первых пяти маршрутов.

При мультимодальной перевозке грузов в 40-футовом контейнере по морскому и внутреннему водному участку ГЛ перевозка ТЛС эффективнее для первых пяти маршрутов :

~ГЛ(М+Р) ~ГЛ(М+Р) ~ГЛ(М+Р) ~ГЛ(М+Р) ~ГЛ(М+Р)

JA1 = 48%, А2 = 45%, dA3 = 29% и А+ = 28% и = 11%.

Шестой маршрут для ТЛС не эффективен. Это объясняется сокращением пути автотрассы

и большим увеличением внутреннего водного участка ГЛ, а также превышением

тарифных ставок перевозок по железной дороге по сравнению с тарифными ставками

перевозки по морскому и внутреннему водному пути.

Таким образом, учитывая достоинство железнодорожного транспорта (быстрая доставка в любой регион России, возможность регулярных перевозок и доставка в любых погодных условиях), стоимость перевозок контейнеров ж/д транспортом превышает на (10 - 40)% стоимость перевозок на водном транспорте, что создает все условия для дальнейшего развития ВВТ в нашей стране.

Вывод. В связи с воссоединением Крыма с РФ появились новые водные пути - морские, которые могут использоваться в качестве транспортных магистралей перевозки грузов и соединяться с внутренними водными путями Азово-Донского, Волго-Донского и Волжского бассейнов, что значительно расширяет возможности ГЛ. Это является актуальным при организации мультимодальных перевозок ТЛС и обеспечит устойчивый темп роста национальной экономики и, соответственно, приемлемый уровень экономической безопасности.

Библиография

1. Абалкин Л. Н. Экономическая безопасность России: угрозы и их отражение // Вопросы экономики.-1994.-№12.-С. 5

2. Митрошин С. Г. Использование паромно-транспортных логистических систем, как элемента инновационного развития речного транспорта// «Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока», 2009. № 2. С.3-6.

3. Минеев В. И., Ефремов Н. А., Костров В. Н., Энтин В. Л., Митрошин С. Г. Инновационные технологии - основа развития речного транспорта в XXI веке // Речной транспорт (XXI век).-2009.-№ 6(42).-С. 34-39.

4. Зарецкая Е. В., Жаворонков В. А., Митрошин С. Г. Паромно-транспортная логистическая система как рациональный способ перевозки грузов // Речной транспорт (XXI век).-2016.-№ 4.-С. 23-26.

5. Кулапат Д., Фомин В. Г. Организация логистических паромно-транспортных систем для перевозки грузов на морских и внутренних водных путях // Журнал МГТУ ГА. Иркутск.-2016.-С. 90-93.

6. Кулапат Д., Фомин В. Г. Экономико-математическая модель функционирования логистических паромно-транспортных систем с участием морского и внутреннего водного транспорта // Аsпирант.-2016.-№9.-С. 119-123.

7. Бойков А. В., Фомин В. Г., Кулапат Д. Принцип работы транспортно-логистической системы с участием морской и речной коммуникации // Речной транспорт (XXI век).-2018.-№ 1.-С. 43-45.

8. Королева Е. А., Курашева А. В. Оценка стратегии ценообразования на услуги порта как элемента транспортно-логистической системы // Вестник государственного университета морского и речного флота им.адм.С.О.Макарова.-2012.-№6.-С. 203207.

9. Мореходов М. И. Керченская переправа - это стратегический объект // Морские вести.-2016.-№ 2.-С. 10-11.

10. Цены на перевозку грузов контейнером [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://unicomcargo.ru/tarify/price-konteynernye-perevozki.

11. Тарифы и стоимость на ЖД перевозку грузов [Электронный ресурс]. - Режим доступа:. http://www.rzdtrans.ru/price