CC BY
111
А.С. СЕРГЕЕВ
Организационно-экономические основы формирования и развития морских портовых агломераций
Рассматриваются проблемы комплексного развития социально-экономической инфраструктуры в морских портах. Предлагается организационная структура размещения портовой агломерации в портовых городах.
Ключевые слова: портовая инфраструктура, транспортный узел, морские портовые агломерации.
Organizing-economic bases of forming and development of marine port agglomérations. A.S. SERGEEV.
Problems of complex development of social-economic infrastructure in marine ports are observed. Organizing structure of port agglomération placement in port cities is suggested.
Key Terms: port infrastructure, transport node, marine port agglomérations.
Значение и роль морских портов в социально-экономическом развитии приморских (прибрежных) регионов трудно переоценить. Кроме того что современный морской порт является одним из самых крупных предприятий в системе транспортного узла, на его основе формируется и развивается вся прилегающая территория жизнедеятельности населения прибрежных поселков, районов и городов [1].
Таким образом, в составе приморских территориально-административных образований (портовых городов) можно выделить социально-экономические объекты акватерриториального комплекса - портовые агломерации. В отличие от понятия «морской порт», понятие «портовая агломерация» более широкое. Морской порт включает объекты транспортной и производственной портовой инфраструктуры [2]. Портовая агломерация -это сплетение (слияние) объектов портовой инфраструктуры и прибрежных населенных пунктов в единое городское поселение в результате экономических и культурных связей.
К сожалению, в отечественной практике эксплуатации и управления портами все объекты социально-экономической инфраструктуры портов (торговые центры, гостиницы и рестораны, объекты морского туризма, культурно-спортивные и оздоровительные центры, включая аквапарки и пляжи) не входят в границы и юрисдикцию морских портов.
В соответствии с Федеральным Законом о морских портах РФ [5, ст. 4, п. 1] в состав объектов портовой инфраструктуры входят: портовые гидротехнические сооружения, внутренние рейды, якорные стоянки; доки, буксиры и другие суда портового флота; средства навигационного оборудования, включая автоматизированную систему управления движением судов; перегрузочное оборудование грузовых и пассажирских терминалов; железнодорожные и автомобильные подъездные пути; линии связи и телекоммуникации; устройства тепло-, водо- и
электроснабжения; инженерные коммуникации, склады; иные здания, сооружения, расположенные на территории и акватории порта и предназначенные для обеспечения безопасности мореплавания, оказания услуг в морских портах, обеспечения государственного контроля и надзора в морских портах.
В результате по-прежнему (как и до выхода данного Закона) отечественные морские порты представляют собой комплекс производственных предприятий транспортной инфраструктуры, находящихся в ведении (подчинении) централизованного аппарата управления транспортной отраслью (Минтранса РФ). По этой причине отечественные морские порты получают в основном одностороннее развитие, направленное на повышение своих эксплуатационных мощностей -грузооборота, оборота транспортных средств и пропускной способности причалов. Так, за период с 2000 г. грузооборот морских портов России вырос более чем в 2 раза и в 2010 г. достиг уровня 525 млн т. При этом грузооборот морских портов Дальневосточного бассейна России составил за данный период 118 млн т, что почти в 2,5 раза превышает уровень 2000 г. (рис.1).
120 -100 -80 60 -40 -20 -0
□ 1
[ЛТП 2
га з
У7Л 4
2000
2005
2009
2010
Рис. 1. Динамика грузооборота (в млн т) морских портов Дальнего Востока России за период 2000-2010 гг.: 1 - транзит, 2 - каботаж, 3 - импорт, 4 - экспорт
В значительной степени на это повлиял ввод новых перегрузочных мощностей в нефтеналивном порту Козьмино (в районе порта Восточный) и нефтегазового комплекса в порту Пригородное (в районе порта Корсаков), которые дали общий прирост грузооборота портов региона в 2010 г. почти на 25 млн т. В то же время грузооборот других базовых портов региона также значительно повысился. Например, грузооборот в порту Ванино вырос более чем на 19 % по отношению к 2009 г., а в порту Владивосток - приблизительно на 13 % к аналогичному периоду и составил в 2010 г. рекордное значение -11,2 млн т [4].
На развитие транспортной инфраструктуры Дальневосточного региона, и в частности данных морских портов, значительно повлияла внешнеторговая экономическая политика Правительства России и топливно-сырьевого бизнеса, направленная на укрепление своих позиций в АТЭС. Однако в некоторой степени это препятствует развитию социальной инфраструктуры во многих портовых городах. Например, во Владивостоке торговый порт вместе с грузовой припортовой станцией находится в культурно-массовом центре города, постоянно заг-
рязняя берег бух. Золотой рог и другие пляжи, а также создавая препятствие в движении по городу личного и общественного транспорта.
В мировой практике наиболее крупных портовых городов ЕС и АТР морские порты имеют более широкую сферу деятельности, непосредственно связанную с социально-экономическим развитием прибрежных территорий (портовых агломераций). Например, в границах морских портов Токио и Сан-Франциско расположены всем известные парки «Диснейленда». В ведении французского порта Марсель находятся все основные агентства морского туризма и рекреации. Практически во всех исторически значимых культурных морских центрах мира социальная инфраструктура обеспечивается при непосредственной экономической поддержке портов. Основной причиной тому служит формирование единого бюджета портового города с учетом плана развития его портовой агломерации (муниципалитета и порта), поскольку многие из зарубежных портов входят в ведение местных региональных властей.
Таким образом, принципиальное отличие отечественных портов заключается в их экономическом отраслевом, а не в региональном (территориально-административном) статусе.
В то же время производственная (эксплуатационная) деятельность морских потов является достаточно прибыльным бизнесом, вполне способным обеспечивать развитие всей инфраструктуры портовой агломерации. Например, по итогам 2010 г. общие доходы предприятий морского порта Владивосток (торгового и рыбного портов) без учета портовых сборов составили около 3,5 млрд руб., а чистая прибыль - около 1,5 млрд руб. [3]. Основными источниками дохода отечественных морских портов являются:
1) портовые сборы, сумма которых зависит от количества судозаходов, периода стоянки каждого судна в порту, его размера (водоизмещения) и величины ставок сборов за каждую услугу (корабельную, канальную, лоцманскую и ледокольную проводки, маячный и навигационный сборы, причальный и якорный сборы; санитарный сбор за утилизацию мусора и отходов);
2) доходы от сдачи в аренду причалов и других объектов портовой инфраструктуры, находящихся в федеральной собственности;
3) доходы за услуги по лицензированию судоходства на акватории порта и в открытом море;
4) доходы операторов (стивидорных компаний) морских терминалов за услуги по перевалке и хранению грузов, которые устанавливаются на основе договорных отношений с грузовладельцами. Общая сумма этих доходов зависит от фактического грузооборота порта, номенклатуры перегружаемых грузов и величины тарифных (стивидорных) ставок за определенную единицу груза соответствующей номенклатуры;
5) доходы за услуги буксиров при швартовых операциях и использование других плавсредств портового флота;
6) доходы других предприятий (организаций) порта за оказание дополнительных услуг по агентированию и снабжению судов.
Значительная доля доходов морских портов (35-50 % от общей суммы) поступает за счет первых трех источников. Почти вся она, за вычетом незначительных текущих расходов морской администрации, идет в федеральный бюджет. При этом перечень и ставки портовых сборов устанавливаются Минтрансом РФ в соответствии с законодательством РФ о естественных монополиях [5, ст. 19]. Например, только по порту Владивосток общая сумма портовых
сборов составляет порядка 75-100 млн долл. США в год из расчета захода 2000-2500 судов при среднем водоизмещении одного судна 6500 нетто-регистро-вых тонн.
Остальная доля доходов от хозяйственной деятельности коммерческих предприятий в морских портах также поступает в федеральный бюджет - в виде налогов и отчислений из прибыли, и только незначительная часть оседает в местных бюджетах региональных субъектов Федерации. Например, общая сумма налоговых отчислений из прибыли ведущих морских портов Владивосток, Находка и Восточный в бюджет Приморского края за период 2009 г. равнялась примерно 250 млн руб., что составило только 3,5 % от общей суммы налогов на прибыль предприятий, поступающей в бюджет края [3].
В то же время основные финансовые средства (инвестиции) на развитие транспортной инфраструктуры морских портов идут из федерального бюджета. Например, согласно данным госстатистики по Приморскому краю за 2009 г. доля централизованных инвестиций в основной капитал инфраструктуры морских портов составила 39 млрд руб., или около 70 % от общей суммы инвестиций в основной капитал [3].
Таким образом, морские порты Приморского края, равно как и всего Дальневосточного региона, находятся в прямой финансовой зависимости от централизованных источников инвестирования. Основная доля этих средств направляется на наращивание эксплуатационных мощностей портов (реконструкцию и строительство новых причалов, подъездных путей и перегрузочного оборудования), тогда как на развитие объектов социальной инфраструктуры портов таких средств не поступает. Как правило, их развитие определяется скудными источниками местного бюджета. Такая противоречивая экономическая политика в отношении развития отечественных портов приводит к дезинтеграции системы управления ими на региональном и федеральном уровнях, вследствие чего в России практически нет морских портов регионального значения, а в портах федерального значения нет представителей региональных органов власти.
В связи с этим предлагается расширить рамки хозяйственной сферы деятельности морских портов с учетом обеспечения социально-экономического развития всех припортовых территорий, входящих в портовую агломерацию. С данной целью в состав портовой агломерации предлагается включить три контактные зоны: эксплуатационную, коммерческую и рекреационную. Каждая из них характеризуется особым назначением, и в пределах каждой располагаются свои объекты (см. таблицу).
Контактные зоны портовой агломерации
Название зоны Объекты, располагаемые в зоне
1. Эксплуатационная Предприятия портовой инфраструктуры (транспортного узла): гидротехнические сооружения на акватории, причалы, перегрузочная техника, грузовые (открытые и закрытые) склады. Подъездные железнодорожные и автомобильные пути и припортовые станции. Судоремонтные заводы и базы технического обслуживания флота, а также верфи и доки. Производственные цеха и участки. Служебные здания и другие объекты общепортового назначения
Окончание таблицы
Название зоны Объекты, располагаемые в зоне
2. Коммерческая Предприятия торговли и бытового обслуживания моряков и работников порта. Гостиницы, рестораны, кафе и интернет-клубы. Туристические фирмы и агентства. Отделения банковских и страховых организаций порта. Аукционы и биржи по продаже невостребованных грузов и уникальных товаров региона. Морские пассажирские вокзалы. Стоянки пассажирского маломерного флота и яхт-клубы
3. Рекреационная Жилой массив работников порта и моряков. Объекты (парки) культурно-массового отдыха жителей города в пределах неосвоенного побережья порта. Аквапарки и обустроенные пляжи. Спортивные площадки, стадионы и другие рекреационные объекты
Следует отметить, что данные зоны по масштабам и характеристикам принципиально отличаются от действующих в настоящее время пяти функциональных зон транспортной инфраструктуры порта - оперативной, производственной, служебной, припортовой и пассажирской, - которые практически все, кроме пассажирской, вошли в первую эксплуатационную зону портовой агломерации.
С точки зрения гармоничного развития всей портовой агломерации коммерческая зона должна находиться в непосредственной близости (контакте) к границе эксплуатационной зоны порта или составлять ее припортовую тыловую зону; рекреационную зону также можно размещать в контакте с эксплуатационной зоной, но только в стороне от нее (справа или слева) с учетом размещения на территории неосвоенного побережья (рис. 2).
Таким образом, в портовых городах на открытом (фронтальном) побережье определить границы портовой агломерации довольно просто. Гораздо сложнее выделить границы портовой агломерации в закрытых бухтах изрезанного побережья, как, например, в г. Владивостоке. Здесь в районе каждой бухты можно образовать отдельную портовую агломерацию. При этом подобные портовые агломерации способны формировать большее количество предприятий морехозяйствен-
ной деятельности, а значит, иметь возможность получения более высокой суммы дохода от производственной деятельности эксплуатационной зоны и частично покрывать затраты на социальное обустройство рекреационной зоны. Предприятия коммерческой зоны, находясь в наиболее благоприятных условиях внутренней и внешней рыночной среды, также должны обеспечивать прирост доходной части портовой агломерации.
Основные экономические результаты хозяйственной деятельности портовых агломераций должны отражаться в специальных финансовых балансах использования ресурсов территории порта и иметь отдельную строку или приложение к сводному финансовому балансу региона (приморского субъекта федерации и муниципалитета). Вполне естественно, что система управления данной инфраструктурой должна находиться под юрисдикцией местных и федеральных органов власти. В связи с этим возникает необходимость в разработке новой структуры управления морским портом, которая должна обеспечивать не только взаимодействие региональных органов власти с центральными (государственными) структурами, но и разграничить сферы влияния и ответственности за развитие транспортной инфраструктуры в портовых городах. При этом все звенья управления портом должны быть нацелены на решение главной задачи - повышение социально-экономической эффективности и жизнедеятельности всей системы портовой агломерации.
Литература
1. Дондюк Г.А., Романов М.Т. Транспортные факторы в развитии муниципальных образований Приморского края // Вестник ТГЭУ. 2010. № 3. С. 16-29.
2. Кодекс торгового мореплавания. - М.: Омега-JI, 2004. - 160 с.
3. Приморский край в Дальневосточном федеральном округе по итогам 2010 года. 2011: аналитический обзор / Приморскстат. Владивосток, 2011. - 32 с.
4. Стивидорный рынок России: итоги 2009 года / Информационно-аналитическое агентство SeaNews. - СПб., 2010. - С. 33-56.
5. Федеральный закон от 8.11.2007 г. № 261-ФЗ «О морских портах в Росийс-
кой Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». - Режим доступа: www.rg.ru/2007/11/4/port-doc.html [Дата обращения 15.03.2012 г.].
О Сергеев А.С., 2012 г.
