CC BY
62
УДК 656.183.5:629.118.35 ББК 39.363-048.2
Я. Печман
ОПЫТ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ЭЛЕКТРОВЕЛОСИПЕДА В КАЧЕСТВЕ АЛЬТЕРНАТИВНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА В ГОРОДСКОЙ СРЕДЕ
J. Pecman
EXPERIENCE WITH THE USE OF ELECTRIC BIKE AS AN ALTERNATIVE VEHICLE IN URBAN AREAS
Описан опыт использования в Чешских Будейовицах ещё не очень хорошо известного в Чехии транспортного средства - электровелосипеда. Электровелосипед является определённого рода дополнением классических велосипедов в сфере велотранспорта, который, несмотря на ряд проблем, всё-таки постепенно развивается и в чешских городах. Использование электровелосипедов в качестве средства индивидуального транспорта в городах приводит к реализации системы «на машину меньше», т. е. к альтернативной замене автомобилей. Условиями развития велотранспорта являются изменение законодательства и наличие качественной сети велодорожек, создание которой должно стать одним из приоритетов в области урбанизации территории.
Ключевые слова: электровелосипед, транспорт, поддержка развития.
The experience of the use of an electric bike in Ceske Budejovice, a transport that is still unknown in the Czech Republic, is described. Electric bicycle is an additional kind of traditional bicycles in the bicycle sphere, which is often, through unprecedented and unnecessary problems, is developing in Czech cities, too. The use of electric bikes as a means of individual transport in cities cause the realization of the system "one car less", i. e. an alternative replacement of cars. The conditions of the development of bicycles are the following: a change of legislation and the existence of the quality network of cycle tracks, the creation of which must be one of the priorities of urbanization.
Key words: electric bicycle, transportation, sustainability.
В настоящее время важнейшей проблемой транспорта в чешских городах являются пробки, обусловленные изменениями интенсивности трафика личного транспорта в зависимости от времени суток. Например, по статистике, приведённой в чешском журнале центрального автомотоклуба «Аутостил» (ЦАМК Аио^і [1]), около 70 % выездов на легковых машинах осуществляется именно в городах и на расстояние до семи километров. Проблема пробок, как правило, решается увеличением пропускной способности коммуникаций, но, как показал опыт Западной Европы, это очень дорогостоящее и, главное, недостаточное решение. В качестве альтернативного и очень простого решения можно попытаться заменить индивидуальный автомобильный транспорт при перемещении на короткие расстояния велотранспортом, включая электровелосипеды. Но каковы условия развития велотранспорта и как увеличить популярность велотранспорта, и в частности электровелосипедов, в городской среде?
Определения и понятия
Когда речь идет о велотранспорте, не следует представлять себе веловыезды по выходным на Шумавские горы. Под велотранспортом (в рамках данной статьи) подразумевается почти каждодневное перемещение на велосипеде на работу, в школу, на занятия спортом, на отдых, развлечения, за покупками и т. п. Короче говоря, речь идёт о транспортировке из пункта А, вызванной необходимостью добраться до пункта В, а не удовольствием, получаемым от езды (рис. 1, 2). Очевидно, что такое перемещение должно быть как можно более быстрым и удобным.
Введение
Рис. 1. Схема транспортировки из пункта A в пункт B
Рис. 2. Для размышления: Что необходимо предпринять, чтобы переместиться? Как долго длится транспортировка из пункта А в пункт В? Каковы сложности, связанные с дорогой?
В принципе речь идёт лишь о том, что дорога - это не цель, а необходимость. Более того, следует, что во многих случаях эта необходимая дорога может быть неприятной из-за качества трассы, других пассажиров, транспортных проблем и т. п.
Электровелосипед - это гибридный вид транспорта. Определение понятия «электровелосипед» дается в целом ряде юридических инструкций и норм. К основным относится Директива Европейского парламента и совета 2002/24/Б8 от 18 марта 2002 г. «Об одобрении типов двухколёсных и трёхколёсных транспортных средств с моторным приводом» [2]. Обобщённо говоря, электровелосипед - это велосипед со вспомогательной электротягой. Привод электромоторов обычно обеспечивают аккумуляторы, современные ёмкости которых позволяют преодолевать расстояние около 50 километров. Отсюда следует, что для ежедневного велоперемещения на расстояние около семи километров, т. е. до четырнадцати километров в целом, электровелосипед подходит наилучшим образом и даже подталкивает к использованию дешёвых аккумуляторов с меньшей ёмкостью.
Результаты эксперимента
В ходе эксперимента использовались два почти новых и различных по типу электровелосипеда по цене 200 и 1 300 долларов США, на которых, начиная с 2010 г., нами по городу Чешские Будейовице было наезжено около 3 000 километров. Использовались все наземные коммуникации (включая велодорожки и велотрассы), на которых позволялась эксплуатация электровелосипедов.
Рис. 3. Электровелосипеды, использовавшиеся в ходе эксперимента
Целью нашей статьи не является общий и обширный обзор достоинств, недостатков и препятствий, возникающих при использовании велотранспорта, поэтому мы будем говорить лишь о тех, которые обнаружились в ходе нашего эксперимента.
Уже на первых километрах эксплуатации были обнаружены преимущества использования электровелосипеда по сравнению с обыкновенным велосипедом.
Одним из главных преимуществ можно считать то, что поездка на электровелосипеде со вспомогательным приводом не требует больших физических усилий, т. к. на нем можно ездить без помощи педалей. Это означает, что двигатель электровелосипеда просто не даст возможности его владельцу вспотеть во время поездки.
В отличие от автомобиля электровелосипед передвигается по городу очень тихо, звук мотора практически не слышен, вредные бензиновые выхлопы отсутствуют, поиск места для парковки также не составляет труда.
Обнаружилось также, что, кроме обыкновенного поддержания электровелосипедов в рабочем состоянии по результатам тестирования, не возникала необходимость каким бы то ни было образом ремонтировать их.
Очевидно, что велосипедист на обыкновенном велосипеде или электровелосипеде является более мобильным, располагает большей свободой передвижения, иногда даже может в незначительной степени нарушить правила дорожного движения (ПДД) [3], не подвергая опасности себя и свое окружение. Он может использовать для езды на велосипеде тротуары (принимая во внимание, разумеется, присутствие пешеходов), может переезжать на полосу встречного движения, петлять между медленно движущейся колонной машин и т. д. Эти маневры могут показаться рискованными, но при определенных условиях могут быть более безопасными, чем обычное движение при последовательном соблюдении ПДД. Правила дорожного движения соблюдать, разумеется, нужно, но не эффективнее ли будет приспособить их специально для велосипедистов?
Даже минимальное препятствие, которое во время велопрогулки можно считать оживлением программы, способно, при необходимости его ежедневного преодоления, заставить велосипедиста отказаться от передвижения на обычном велосипеде.
При использовании традиционного велосипеда существенной помехой являются препятствия, из-за которых увеличивается расстояние или усложняется трасса (например, подъёмы). Это касается и Чешскобудейовицкой котловины, в которой, благодаря равнинному ландшафту, прямо напрашивается использование велотранспорта. Следует также напомнить о приподнятых краях Чешскобудейовицкой котловины, используемых для проживания. Для жителей этих частей города не очень привлекательной является мысль о ежедневных поездках на работу и обратно домой по дороге в гору. Это не удивительно, поскольку многие из них заняты физическим трудом и их не привлекает перспектива в конце рабочего дня сесть на велосипед и, энергично крутя педали, отправиться домой. Кроме того, в разных частях города велосипедные коммуникации бывают подняты на уровень пересечения с наземной коммуникацией, именно поэтому преимущество здесь отдаётся автомобильному транспорту, а не обычному велосипеду.
Разноуровневое пересечение уличных сетей
Автомобильный транспорт Неавтомобильный транспорт
ПЛОХО
ЛУЧШЕ
Рис. 4. Схема разноуровневого пересечения сетей автомобильной и неавтомобильной коммуникаций
Очевидно, что с учетом необходимости преодоления препятствий электровелосипед является более подходящим транспортным средством по сравнению с классическим велосипедом, и его использование способно поддержать велотранспорт на существующих сетях наземных коммуникаций без более радикальных изменений.
Заключение
Таким образом, хотя классический велосипед и электровелосипед не предоставляют комфорта легкового автомобиля или другого удобного способа перемещения (например, вертолёта),
их использование имеет свои преимущества, особенно использование электровелосипедов. Использование электровелосипедов в качестве средства индивидуального транспорта в городах приводит к реализации системы «на машину меньше», т. е. к альтернативной замене автомобилей. Стоимость нового электровелосипеда колеблется в районе стоимости старой, подержанной машины, которая обычно используется для езды на короткие расстояния. Приемлема и цена за один километр езды на электровелосипеде, которая, по сравнению с ценой за один километр езды на автомобиле, почти несущественна.
Следует отметить, что условиями развития велотранспорта являются изменение законодательства и наличие качественной сети велодорожек, создание которой должно стать одним из приоритетов в области урбанизации территории или территориального планирования.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Uamk autostyl. - 2007. - ISSN: 1211-8281.
2. Smernice Evropskeho parlamentu a Rady 2002/24/ES ze dne 18. brezna 2002 (Директива Европейского парламента и совета 2002/24/ES от 18 марта 2002 г.).
3. Zakon с. 361/2000 Sb. o provozu na pozemnich komunikacich a o zmёnach ^kterych zakoni (zakon o silnicnim provozu) (Закон «О движении по наземным коммуникациям и об изменениях некоторых законов (закон о дорожном движении)».
4. Vyhlaska с. 398/2009 Sb. O obecnych technickych pozadavcich zabezpecujicich bezbarierove uzivani staveb (Постановление «Об общих технических требованиях, обеспечивающих безбарьерное использование построек»).
REFERENCES
1. Uamk autostyl. - 2007. - ISSN: 1211-8281.
2. Smernice Evropskeho parlamentu a Rady 2002/24/ES ze dne 18. brezna 2002 (Direktiva Evropejskogo parlamenta i soveta 2002/24/ES ot 18 marta 2002 g.) (Директива Европейского парламента и совета 2002/24/ES от 18 марта 2002 г.) [Directions of the European Parlaiment and Council 2002/24/ES from 18.03.2002].
3. Zakon c. 361/2000 Sb. o provozu na pozemnich komunikacich a o zmёnach ^kterych zakoni (zakon o silnicnim provozu) (Zakon «O dvizhenii po nazemnym kommunikacijam i ob izmenenijah nekotoryh zakonov (zakon o dorozhnom dvizhenii)» (Закон «О движении по наземным коммуникациям и об изменениях некоторых законов (закон о дорожном движении)» [Law "On traffic along ground transportation links and on changes of some regulations"] .
4. Vyhlaska c. 398/2009 Sb. O obecnych technickych pozadavcich zabezpecujicich bezbarierove uzivani staveb (Postanovlenie «Ob obshchih tehnicheskih trebovanijah, obespechivajushchih bezbar'ernoe ispol'zovanie postroek») (Постановление «Об общих технических требованиях, обеспечивающих безбарьерное использование построек») [Decree "On general technical requirements, providing barrier-free usage of constructions"].
Статья поступила в редакцию 7.11.2012
ИНФОРМАЦИЯ ОБ АВТОРЕ
Ян Печман - Технико-экономический институт в Чешских Будейовицах, Чешская Республика; ассистент кафедры «Строительство»; [email protected].
Jan Pecman - Ceske Budejovice Technical Economical Institute, Czech Republic; Assistant of the Department "Construction"; [email protected].
