CC BY
176
УДК 656.22
Л. М. ЛОБОЙКО (Укрзашзниця), Ю.С. БАРАШ, О. О. КАРАСЬ (ДПТ) ОПТИМ1ЗАЦ1Я РУХУ ПАСАЖИРСЬКИХ ПО1ЗД1В
В данш робот подаш методика оргашзацп руху денно-шчних погадв, pi3Hi види к1льцювання пасажир-ського рухомого складу, !х недолiки та переваги.
В настоящей работе приведены методика организации движения денно-ночных поездов, разные виды кольцевания пассажирских составов, их недостатки и преимущества.
In the paper the procedure of organization of traffic of day-and-night trains, various kinds of looping of passenger train sets, their drawbacks and advantages are presented.
ВСТУП
В останш роки в Укрш'ш не вистачае необ-хщно! кшькосп пасажирських вагошв для пе-ревезення перспективно! кшькост пасажирiв. Збiльшити кiлькiсть вагошв в робочому парку можна кшькома способами:
1. Закупляти пасажирськi вагони в основному нового поколшня.
2. Вщновити iснуючий парк пасажирських вагошв за рахунок подовження !м термiну слу-жби капiтально-вiдновлювальним ремонтом.
3. Удосконалити органiзацiю руху пасажирських поIздiв, завдяки якiй кшьюсть пасажирських вагонiв, задiяних на перевезеннях, скорочуеться.
В данш роботi розглянут дослiдження сто-совно оптимiзацiI руху пасажирських поIздiв.
ПОСТАНОВКА ЗАДАЧ1
Дослщити можливiсть впровадження в УкраIнi денно-шчних поIздiв та нових видiв кшьцювання пасажирського рухомого складу.
РЕЗУЛЬТАТИ
1. Оргашзащя денно-нiчних поTздiв. На
початку 2007 року науковцями Дшпропет-ровського нащонального унiверситету залiзни-чного транспорту одночасно з Головним паса-жирським управлiнням Укрзалiзницi незалежно друг вщ друга було запропоновано впровадження денно-шчних поIздiв. Укрзалiзниця у 2007 рощ впровадила рух цих поIздiв на напря-мках Кшв - Одеса та Кшв - Львiв.
Мета органiзацiI денно-нiчних поIздiв - час-ткова лiквiдацiя дефiциту пасажирських вагошв за рахунок шдвищення ефективност викорис-
тання рухомого складу, що обслуговуе пойди на напрямках Кшв - Дшпропетровськ, Кшв -Одеса, Кшв - Харюв, Кшв - Львiв. Цi пойди мають спшьну проблему - вони простоюють в Киевi близько 15-16 годин i у русi знаходяться всього 8-9 годин. В результат на кожному на-прямку задiянi два рухомих склади. Для ютот-ного шдвищення ефективност та перевезення додатково1' кшькосп пасажирiв на цих напрямках було запропоновано рух денно-шчних по1'з-дiв, рухомий склад яких обертаеться за одну добу замють двох.
Розглянемо нову технологда руху на при-кладi пойду 79/80 Дншропетровськ-Кшв (рис. 1). З Днiпропетровська пойд виходить за графiком нiчного у 22 год. 45 хв. i прибувае у Кшв о 6 год. 54 хв. Через 2 год. 20 хв. пойд сл> дуе до Дншропетровська за графшом денного. При цьому скорочуеться час у русь Пiсля еюш-рування рухомого складу № 1 у депо за новою технолопею пойд подаеться на колiI паса-жирсько1' станцiI Днiпропетровськ i за графшом нiчного вiдправляеться до Киева о 22 год. 45 хв. Одночасно за графшом шчного пойда iз Киева вiдправляеться рухомий склад № 2 i прибувае у Дшпропетровськ, де його еюшрують, ремон-тують i вiдправляють до Киева за графшом денного.
Таким чином, два рухомих склади викону-ють вдвiчi бiльшу роботу i додатково перево-зять пасажирiв на дуже напруженому напрям-
ку.
Економiчнi розрахунки графшу руху вико-нуються за таким сценарiем:
1. Пойд подаеться на коли пасажирсько1' ста-нцiI Дшпропетровськ - ¿под = 0,17 год;
2. Посадка пасажирiв у по!зд - tnoc = 0,33 год;
3. Рух у напрямку Киева - tl = 8,23 год;
4. Висадка паcажирiв - tBHC = 0,25 год;
5. Подача по!зда на коли вщстою -= 0,20 год;
Загальний час оберту рухомого складу № 1 дoрiвнюе:
T = t +1 +1 +1
под пос 1 B]
+
+16 +1 +1 +1 +12 +1 +16 +1 б--
уб пр под пос 2 вис уб уб
= 0,17+0,33+8,23+0,25+0,20+2,20+0,20+ +0,33+6,67+0,25+0,17+5,00 = 24,00 год.
6. Прибирання по!зду в Киевi на путях вщ-стою - t = 2,00-2,20 год;
7. Подача по!зда на коли станци Кшв-пас. -tпoд = 0,20 год;
8. Посадка паcажирiв у по!зд - tпoC = 0,33 год;
9. Рух денного по!зду до Дншропетровська -t2 = 7,00 год;
10. Висадка паcажирiв - tвиc = 0,25 год;
11. Подача по!зда на еюшрування -tуб = 0,17 год;
12. Еюшрування по!зда в депо Дшпропет-ровськ - tуб = 5,00 год;
22 23 24 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Кш'в в'дст'ш
Для рухомого складу № 2 розрахунки таю ж сам^ але починаються з мюта Киева:
T = 0,25+0,20+2,20+0,20+0,33+6,67+0,25+ +0,17+5,00+0,17+0,33+8,23 = 24,00 год.
Нижче побудовано графш руху обох рухо-мих склавдв на один оберт денно-шчного паса-жирського по!зду № 79/80 Дншропетровськ -Кшв основного та альтернативного. Графш руху обох по1здв представлено на рис. 1.
Кшв-пас.
Дншропетровськ Вагонне депо
6,54 10,0 )5 1 1 ■
Г 4
4
Щ N Л
К
% ♦
22.45 16,50 22.45
ч / ■
■ ■ ■ 1
if ■■
Рис. 1. Граф1к руху денно-шчного по!зда Дншропетровськ - Кшв за один оберт (по!зд № 1 - суцшьна лшш та по!зд № 2 - пунктир)
Запропоноваш по!зди мають не тiльки переваги, а i недoлiки, до яких слщ вiднеcти:
1. Вщсутшсть вiльнoгo часу у графiку та неможливють компенсувати запiзнення у разi деяких негараздiв.
2. Неoбхiднicть проведення додаткових поточних ремoнтiв, на як пoтрiбен час у стис-лому графшу.
Для уникнення другого недолшу запропоно-вано з суботи на недшю, коли основний пoтiк паcажирiв спливае, вiдправлення обох пolздiв
за графшом icнуючoгo по!зду Днiпрoпетрoвcьк - Ки!в № 79/80. Завдяки такш операци по!зди кожного тижня мiняютьcя графiкoм i раз на два тижш один з рухомих cкладiв попадае у вагонне депо Дншропетровськ для проведення дода-ткового поточного ремонту та саштарно! обро-бки.
На рис. 2 представлено графш руху обох по-]дщв Днiпрoпетрoвcьк - Ки!в на прoтязi одного тижня та змiна рухомих склащв графiкoм у не-дшю.
Доба
Кшв-пас.
Днiпропетровськ
Рис. 2. Графш руху денно-нiчного по!зда Днiпропетровськ - Кшв за один тиждень (по!зд № 1 - темного ко-
льору та по!зд № 2 - свгглого кольору)
2. Кшьцювання пасажирських по\здв вання пасажирських по!зд1в (рис. 3-6): 2.1. Види кшьцювання пасажирського 1) Робота рухомого складу на два напрямки
рухомого складу руху; Можна визначити кшька вар1ант1в кшьцю-
Не слщ плутати кшьцювання пасажирських 2) Робота рухомого складу на три напрямки по1здв за рис. 5 з оргашзащею групового по!з- руху;
ду-
Рис. 5. Обслуговування одним рухомим складом трьох напрямшв за маятниковою схемою
В службовому розкладi руху пасажирських склад в одному оберт з по1здом...» Ця фраза поlздiв iнодi зустрiчаeться вираз: «рухомий означае, що один рухомий склад обслуговуе
одночасно по13ди двох напрямюв 1 викликано кшьцювання тим, що останшм часом пасажир-ських вагошв не вистачае 1 один рухомий склад закршляють за двома по1здами в одному зага-льному оберту Пщв'язувати рухомий склад можна, якщо загальний термш простою обох по1зд1в на станщях формування та оберту ста-новить не менш як 24 год. А якщо ще додати термш на компенсащю зашзнення по1зд1в та р1зш непередбачеш обставини (до 1-2 год.), то час, який по1зд простоюе на кшцевих станщях маршруту, мусить бути не менш як 25-26 год. При кшьцюванш по1зд1в можна зекономити тшьки р1вно одну добу.
Для простого кшьцювання рухомого складу необхщно:
1. Маршрути по1зд1в, яю слщ обслугову-вати одним рухомим складом, як правило, му-сять починатися на однш станци.
2. Ця станщя, як правило, мусить бути пунктом формування обох по1зд1в.
3. По1зди обох напрямюв мусять мати од-накову композищю по1зду.
4. Категор1я та класшсть пасажирських вагошв мусять бути однаковими.
5. Маса пасажирського по1зду (по кшькос-т вагошв та довжиш пасажирських колш) по обох напрямках не повинна перевищувати мак-симальних значень. 1нод1 можлив1 обгрунтоваш вщхилення вщ обмежень 2-5, але це бувае дуже рщко.
2.2. Обслуговування одним рухомим складом двох напрямюв за кшьцевою схемою (рис. 3). Кшьцювання за такою схемою проанал1зуемо на приклад1 руху по1зду Дшпро-петровськ - Ки1в № 79/80, що курсуе в одному оберт з пасажирським по1здом Ки1в - Феодошя № 214/213. Слщ визнати, що таке кшьцювання вже юнуе у службовому розклад1 1 може по-служити прикладом неефективного кшьцювання, оскшьки разом у Дшпропетровську та в Ки-ев1 (тсля кшьцювання) рухомий склад простоюе бшьш як 22 години.
Друга помилка неефективного кшьцювання полягае у тому, що закшьцьоваш по1зди р1зно1 категори та з р1зними перюдами курсування, один з яких курсуе цший рш, а другий - тшьки вл1тку.
Можливють оргашзаци руху таких по1зд1в перев1ряеться в такш послщовносп. Спочатку вводяться ус даш, що стосуються розкладу по-1зд1в - час вщправлення та прибуття на кшцев1 станци обох маршрут1в, що передбачаеться шдв'язати в один загальний оберт. Дал1 вводяться нормативний час для подач1 по1зда на
пасажирську техшчну станщю або еюшруваль-ний пункт, термш еюшрування, подач1 на коли пасажирсько1 станци для вщправлення на ус1х кшцевих станщях. Пот1м по1зди, що передба-чено шдв'язати в один загальний оберт, пор1в-нюються за класшстю, категор1ею 1 композищ-ею. Для щентичних по1зд1в розраховуеться термш простою по1зда на станци формування та обох кшцевих станщях оберту як р1зниця м1ж загальним обертом кожного по1зда окремо та часом на рух, подачу, еюшрування I подачу на коли пасажирсько! станци. Пюля цього довжи-на рухомого складу пор1внюеться з довжиною пасажирських колш на ус1х станщях напрямюв обслуговування.
Дал1 вщбуваеться основна перев1рка зага-льного часу вщстою обох по1зд1в, що прогнозу-еться обробляти одним рухомим складом в за-гальному оберту Якщо цей час ¿цик бшьше шж
25-26 год. (термш обгрунтовуеться), то по1зди можна обслуговувати одним рухомим складом.
2.3. Обслуговування одним рухомим складом двох напрямкiв за маятниковою схемою (рис. 4). За такою схемою у ддачому розклад1 закшьцьовано багато по1зд1в. Як приклад можна представити кшьцювання швидких по1зд1в № 67/68 С1мферополь - Москва та № 90/89 С1мферополь - Дншропетровськ одним рухомим складом формування ЛВЧД-11. Таке кшьцювання скоротило час простою рухомого складу у С1мферопол1, проте термш простою у Дшпропетровську залишився р1вним близько 15 годин.
2.4. Обслуговування одним рухомим складом трьох напрямкчв за маятниковою схемою (рис. 5). Така схема кшьцювання пасажирських по1зд1в практично не використову-еться на зал1зницях, але вона мае право на жит-тя в умовах дефщиту рухомого складу та швес-тицш.
Наприклад, швидкий ф1рмовий по1зд «Дншро» № 79/80 Дншропетровськ - Ки1в зна-ходиться у Киев1 близько 16 годин. За умови дефщиту пасажирських вагошв цей рухомий склад можна використати на шших напрямках нав1ть без змши службового розкладу руху по-1зд1в. Пропонуеться в мют Киев1 роздшити рухомий склад по1зда «Дншро» на дв1 частини по 8 вагошв у кожнш (за умови виключення вагошв СВ) та направити одну з них за маршрутом по1зда 825/826 Ки1в - Вшниця, а другу за маршрутом по1зда 808/807 Ки1в - Шостка (рис. 7). В схем1 по1зда Дншропетровськ - Ки1в додат-ково слщ замшити купейний вагон на вагон з радювузлом.
За такою схемою використання рухомого складу по!зда Дшпропетровськ - Кшв можна обслуговувати одночасно три пасажирських напрямки замiсть одного та зекономити один електропо!зд шдвищено! комфортностi з десяти вагошв, який курсуе мiж Киевом та Вшницею
та один електропо!зд шдвищено! комфортностi з десяти вагошв Кшв - Шостка.
У той же час ц електропо!зди можна вико-ристати на iнших напрямках замють звичайних пасажирських вагонiв, яких в Укра1ш не виста-чае.
Рис. 7. Схема закршлення рухомого складу по!зда Дншропетровськ - Кш'в за новими маршрутами
2.5. Обслуговування одним рухомим складом трьох напрямкчв за кiльцевою схемою (рис. 6).
Одним рухомим складом можна обслуговувати одночасно три напрямки руху. Як приклад наведено оргашзащю пасажирських перевезень одним рухомим складом на донках Дншропетровськ -Одеса, Одеса - Кшв, Кшв - Дншропетровськ та в протилежному напрямку другим рухомим складом. При цьому на дшянках Дшпропетровськ -Одеса та Кшв - Дншропетровськ для поlздiв № 63/64 i № 79/80 збертаеться юнуючий розклад
руху по1здв, а на дшянщ Одеса - Кшв до-датково оргашзуеться рух денного по!зду. Для перевезення пасажирiв по трьох напрямках в оби^ сторони задiянi чотири рухомих склади, тобто кiлькiсть 1х залиши-лася, але всi вони повинш належати Днiп-ропетровському пасажирському вагонному депо.
На рис. 8 показана схема кшьцювання рухомого складу одночасно на трьох на-прямках.
Рис. S. Сxeмa кшьцювання pyxoмoгo cклaдy одночасно на тpьox нaпpямкax: Днiпpoпeтpoвcьк - Oдeca; Oдeca - Кшв; Кшв - Днiпpoпeтpoвcьк
Тате кiльцювaння пacaжиpcькиx пoïздiв по-ки щe нe викoнyвaлocя в У^аш, aлe мае сво" пepeвaги. Такий спошб дoцiльнo викopиcтoвy-вати, якщо пoтpiбнo на нaпpyжeниx нaпpямкax пepeвecти дoдaткoвy кiлькicть пacaжиpiв, нe викopиcтoвyючи додатковий pyxoмий склад. Як давило, в цi нaпpямки cлiд включати Кшв та два oблacниx мюта, мiж якими вжe icнyе opra-нiзoвaний пacaжиpcький pyx i пoтpiбнo додат-ково пepeвeзти пacaжиpiв y столицю з одного з обласнж мют.
ВИСНОВКИ
На пiдcтaвi пpoвeдeниx дocлiджeнь можна кoнcтaтyвaти, що opгaнiзaцiя дeннo-нiчниx по-ïздiв та кшьцювання дeякиx пacaжиpcькиx по-
lздiв, за нaвeдeними вищe cxeмaми, дозволяють eкoнoмити дeфiцитний pyxoмий склад, а також шдвищити eфeктивнicть пacaжиpcькиx пepeвe-зeнь.
Б1БЛ1ОГРАФ1ЧНИЙ СПИСОК
1. Poзpoбкa кон^п^!' пacaжиpcькoгo pyxy на заль зницяx Укpaïни в 200S - 2015 poxax I Звгг пpo шуково-дослвдну poбoтy. Днiпpoпeт. нац. ун-т зал1зн. тpaнcп., 2007.
Нaдiйшлa до peдкoлeгiï 26.03.200S.
