CC BY
207
РАЗДЕЛ II
СТРОИТЕЛЬСТВО. СТРОИТЕЛЬНЫЕ МАТЕРИАЛЫ И ИЗДЕЛИЯ
УДК 625.855.2
ОПРЕДЕЛЕНИЕ НАПРАВЛЕНИЙ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ УСТОЙЧИВОСТИ ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА ДОРОГ В ЗОНЕ ВЕЧНОЙ МЕРЗЛОТЫ
Е.А. Бедрин
Аннотация. Рассмотрены проблемы строительства дорог в зоне вечной мерзлоты. Предложены направления по обеспечению устойчивости земляного полотна.
Ключевые словa: вечная мерзлота, деградация мерзлых пород, применение некондиционных грунтов, устойчивость земляного полотна
Мировая тенденция развития производительных сил все более отчетливо ориентируется на северные территории. Север играет важную роль и в жизни нашей страны. В пределах криолитозоны России сосредоточено более 30% разведанных запасов всей нефти страны, около 60% природного газа, неисчислимые залежи каменного угля и торфа, большая часть гидроэнергоресурсов, запасов цветных металлов, золота и алмазов, огромные запасы древесины и пресной воды.
Вместе с тем, север - это весьма слабо изученные пространства. Строители, осваивая новые районы, неизбежно сталкиваются со своеобразием природных комплексов, вызванных наличием вечной мерзлоты, широким распространением мерзлых пород, подземных льдов и различных, неблагоприятных для возведения дорог, зданий и аэродромов, криогенных процессов (бугров пучения, термокарста, солифлюкционных образований, растрескивания верхних слоев почвы и т.д. и т.п.).
Вопросы хрупкости и уязвимости существующей инфраструктуры обостряются происходящим с 70-х годов 20 века глобальным потеплением. Изменение климата приводит к увеличению температуры вечной мерзлоты, при этом интенсифицируются неблагоприятные геокриологические процессы, влияющие на устойчивость сооружений.
Темп повышений среднегодовой температуры воздуха за последние 25-30 лет составляет 0,02-0,03 градуса Цельсия в год в условиях Европейского Севера, 0,03-0,07 градуса Цельсия в год - на севере Западной Сибири и
0,01-0,08 градуса Цельсия в год - в Якутии. Само повышение температуры воздуха за этот период изменяется от 0,4 до 1,8 градуса
Цельсия [1]. Потепление климата обусловлено главным образом повышением зимней температуры воздуха.
Увеличение температуры воздуха на территории России сопровождалось увеличением осадков, особенно в зимний период, что привело к увеличению высоты снежного покрова. Сравнение данных за 1991-2005 гг. с нормой за 1961-1990 гг. показало увеличение высоты снега на 20-40 мм на севере Европейской территории России, до 60 мм в Западной Сибири, в Приморье и на Камчатке и чуть меньшее увеличение до 20 мм в Якутии и в Восточной Сибири; при этом продолжительность снежного периода повсеместно сокращалась [1]. Поскольку снежный покров оказывает отепляющее воздействие, увеличение его высоты усилило влияние наблюдаемого современного потепления на температуру почвы, в том числе и в области распространения многолетнемёрзлых пород.
Анализ данных [2] до 2006 г. по полной сети метеостанций указывает на то, что в слое почвы до 80 см повышенные значения трендов 0,2-0,6 градуса Цельсия за 10 лет наблюдаются на севере Европейской территории России, в Сибири и на Дальнем Востоке.
Данные, представленные в работах [3], свидетельствуют о том, что за 35 лет произошло существенное сокращение площади приповерхностной вечной мерзлоты, имевшиеся ранее острова мерзлого грунта в наиболее южных районах полностью протаяли. Южная граница ее распространения сместилась к северу на 30-40 км в Печорской низменности, и значительно больше - до 80 км,- на равнинах Приуралья. Помимо этого возникли многочисленные новые и углубились ранее существо-
вавшие талики, в том числе и в зоне, где ранее наблюдалось сплошное распространение мерзлоты. Это позволяет говорить о смещении к северу границ зон сплошного и прерывистого распространения вечной мерзлоты на 15-20 км в равнинной тундре и на многие десятки километров в Приуралье и в горах Пай-Хоя.
Анализ данных мониторинговых наблюдений и геотермических исследований свидетельствует о широко распространенной деградации верхних горизонтов криолитозоны и на глубинах 10-15 м [4, 5], которое в отдельных районах достигало 1,0-1,5 °С.
Таяние приповерхностной вечной мерзлоты сопровождается значительными изменениями ландшафта с преобладанием депрессивных форм, приводя к формированию термокарстовых озер. Очевидно, что изменения, связанные с таянием приповерхностной мерзлоты, крайне опасны для любых имеющихся сооружений в этой зоне. Менее очевидно, насколько опасны последствия потепления там, где вечная мерзлота сохранится, притом, что увеличится глубина ее сезонного протаи-вания.
Изменение климата меняет мерзлотные условия, но не так интенсивно, как деятельность человека. На рисунке 1 показана схема физико-географических и конструктивнотехнологических факторов при возведении земляного полотна на глубину сезоннооттаи-вающего слоя. Прогнозируемое оттаивание мерзлых пород сопровождается просадками земной поверхности и развитием опасных мерзлотных (криогенных) геологических процессов: термокарста, термоэрозии, со-
лифлюкции и другие.
Для обеспечения последующей надёжной (устойчивой) работы дорожных насыпей на вечной мерзлоте, в первую очередь необходимо выявить основные причины аварийного состояния дорожных насыпей запроектированных и построенных по существующим техническим нормативам.
Анализ имеющихся материалов по строительству, эксплуатации, инженерному и авторскому сопровождению, а также обследованиям дорог Чукотского АО, Республики Саха (Якутия), промысловых дорог севера Тюменской области, железнодорожных насыпей Транссиба, БАМа и их притрассовых дорог, федеральных автомобильных дорог «Амур», «Лена» и др. выявил следующее [6, 7, 8, 9].
1. По отчёту дорожного департамента Чукотского АО, к 2000 г. более 60% автодорог Чукотки нуждались в реконструкции, так как
высота их земляного полотна стала в два раза ниже, чем заложенная по проекту, для второго принципа проектирования, а 15% находились уже в «нулевых» отметках и, под нагрузкой от автотранспортных средств, продолжали погружаться в тундру. Это повысило их снегозаносимость, увеличивая затраты не только на постоянные текущие ремонты, но и на эксплуатацию (уборку снега). В виду отсутствия необходимого финансирования, Чукотские дорожники, в длительный (до 8 месяцев) холодный период, не редко, вынуждены были отправлять в отдалённые пункты автотранспорт только сборными колоннами, в сопровождении тяжелой снегоуборочной техники;
2. Результаты многолетних эксплуатационных обследований (с 70-х годов) все возраставших аварийных мерзлотных участков БАМа, составляющих к 1990 г. - 3627 мест (в т.ч. 60 в критическом состоянии) на протяжении 2240 км, показали, что дорожные насыпи построенные с допущением эксплуатационной осадки и последующей компенсации её подъёмкой железнодорожного пути на балласт, а также высокие насыпи не обеспечивающие «подзарядку» холодом своего мёрзлого основания с развитием в нём деградации мерзлоты, имели следующие осадки:
- до 200 мм/год и более (до 500 мм) впервые 18-20 лет эксплуатации;
- до 40-50 мм/год в последующие годы, периодически увеличиваясь при подтоплениях насыпей и в особо тёплые годы.
Постоянные дорогостоящие ремонтные работы с длительными остановками и ограничениями скорости подвижного состава стали по сути разорительными для эксплуатации БАМа и требовали уже в 90-х годах ежегодной укладки до 2,0-2,5 млн. м3 балласта и 3-4 млн. м3 фракционного камня для охлаждающей обсыпки откосов насыпей. В 1992 г. на текущий ремонт путей БАМа был уже запрошен 1 млрд. рублей (т.е. более 200 млн. долларов по курсу 1992 г). Дефектность земляного полотна составила 31% от общей протяжённости трассы БАМа по вечной мерзлоте. По мнению Главного управления пути, решение о проектировании и строительстве земляного полотна БАМа по второму принципу проектирования с допущением частичного оттаивания мерзлого основания, в связи с возникновением длительных (десятки лет), слабозатухающих, неравномерных и практически нерегулируемых осадок дорожных насыпей себя не оправдал.
Рис. 1. Схема воздействия физико-географических и конструктивно-технологических факторов при возведении земляного полотна на глубину сезоннооттаивающего слоя
3. При освоении нефтяных и газовых месторождений (Уренгойское, Медвежье, Ям-бургское, Песцовое, Бованенковское и др.) в зоне вечной мерзлоты севера западной Сибири, наблюдалась быстрое (за 3-4 года), массовое разрушение дорогостоящего сборного дорожного покрытия из высокопрочных (предварительно напряжённых), армированных железобетонных плит (типа ПАГ-14, ПДН и др.) рассчитанных на 25 летний безремонтный срок эксплуатации. Считалось, что данные массовые разрушения, в основном, происходят из-за поставок бракованных железобетонных плит, их неправильной транспортировки, хранения, и не качественной укладки. Последующее, более тщательное изучение данной проблемы выявило, что основной причиной преждевременного массового выхода из строя высокопрочных железобетонных плит, являются эксплуатационные (неравномерные и сверхнормативные) осадки дорожных насыпей в основном запроектированных и построенных по второму принципу проектирования. На редких устойчивых насыпях, качественные железобетонные плиты работали свой нормативный срок, без особых (разломов и выпирания арматуры) повреждений имея разрушения связанные с низкой их морозостойкостью.
4. Федеральная автомобильная дорога «Амур» была запроектирована и построена по второму принципу проектирования с отсыпкой земляного полотна преимущественно (более 95%) из скальных, крупнообломочных и песчаных грунтов (т.е. дренирующих грунтов). Строительство было начато в 1978 г. и за 17 лет, к 1995 г. было построено всего 605 из 2165 километров. Оставшиеся 1560 км в насыпях и выемках на вечной мерзлоте были построены за 8 лет (к 2004 г.), при круглогодичном строительстве и усиленном, целевом федеральном финансировании. Руководящая отметка дорожных насыпей на вечной мерзлоте, возводимых с 1995 г., для второго принципа проектирования (согласно теплотехнических расчётов, по методике ВСН 84-89), составила - 1,87 м. Сразу начавшиеся значительные, сверхнормативные осадки строящихся насыпей, заставили проектировщиков добавочно (сверхнормативно) увеличить руководящую отметку ещё на 0,3 м. С 2004 г. по 2010 г. на дороге была устроена дорожная одежда с асфальтобетонным покрытием. В середине 2010 г. аппарату представителя президента РФ по Дальневосточному округу было поручено изучить ход строительства данной дороги, ввиду всё возрастающих темпов её ремонта и реконструкции уже требующих до-
полнительных ассигнований ещё на 41,6 млрд. рублей;
5. Федеральная автомобильная дорога «Лена», являющаяся «дорогой жизни» Республики Саха, также построенная преимущественно по второму принципу проектирования, находится в катастрофическом состоянии и требует скорейшей реконструкции. Практически в аналогичной ситуации находятся многочисленные неравномерно просевшие и продолжающие оседать участки на федеральных автомобильных дорогах «Колыма» и «Вилюй», так по прежнему и не достроенных, но тоже уже требующие ремонта и реконструкции. При этом выделяемых федеральных средств недостаточно, даже на сохранение существующих дорог текущими ремонтами.
Из анализа строительства дорог в зоне вечной мерзлоты прослеживается, что дорожные насыпи в районах вечной мерзлоты на территории РФ, запроектированные по второму принципу проектирования и отсыпанные дренирующими грунтами, как правило, затем имеют сверхнормативные, слабозатухающие, неравномерные эксплуатационные осадки. Осадки длительное время повреждают дорожную одежду и ухудшают ровность дорог, что требует проведения постоянных ремонтных работ.
Эксплуатирующиеся в районах распространения вечной мерзлоты с допущением аналогичного, частичного оттаивания вечномёрзлого основания дорожные насыпи Канады и Аляски, более быстро и дешевле построенные, подобных проблем практически не имеют. Большинство быстро (со средним темпом до 1000 км за 2-3 года, против 15-20 лет и более в РФ), сравнительно недорого, а главное, в последующем устойчиво (без затяжной неравномерной осадки) работающих на мерзлоте дорожных насыпей Канады и Аляски, были построены с массовым применением местных глинистых грунтов и геотекстильных материалов.
Местные грунты севера Канады и на Аляске, как и в районах вечной мерзлоты РФ, наиболее широко представлены сильно и избыточно переувлажнёнными глинистыми и различными крупнообломочными грунтами, со значительным (более 30%) содержанием глинистого заполнителя. В РФ глинистые грунты, без их осушения до допустимой по условиям уплотнения влажности (что оказалось практически невозможным в значительных объёмах), и достижения требуемых коэффициентов уплотнения, не допускалось применять по техническим нормативам. В виду норматив-
ных запретов, местные грунты на мерзлоте применяли редко, обычно самовольно, сами строители или при дефиците заложенных проектом качественных грунтов, путем отдельных пересогласований и подтасовкой результатов лабораторных испытаний. Осуществлялось это, как правило, неумело со скрытым браком, а также при различном опытном строительстве.
Для подстраховки компенсации осадок в оттаивающих слабых основаниях насыпей на мерзлоте, в технических нормативах РФ для насыпей рекомендовалось без ограничений применять прочные и практически не изменяющие свои свойства при намокании скальные, песчано-гравийные и песчаные грунты. Обеспечения обязательной «проектной экономичности» и снижения себестоимости дорогостоящего северного строительства, проектировщики практически в обязательном порядке вынуждены были принимать при сравнении вариантов, только второй принцип проектирования. Это позволяло на 30% снизить высоту дорожных насыпей на мерзлоте (назначаемую по теплотехническому расчёту) и за счёт снижения объёмов, повысить темпы строительства, а главное снизить его стоимость по данному варианту (но, увы, не стоимость последующей эксплуатации). Кроме того, по второму принципу, в отличие от первого, в ВСН 8489 допускается не только зимнее, на промёрзшем грунтовом основании, но и летнее строительство, что необходимо при круглогодичном строительстве. Это также позволяет, повысить темпы строительства дорог на вечной мерзлоте, которые (даже и при втором принципе) обычно неудовлетворительны.
Однако, не смотря на значительные затраты и применение дорогостоящих качественных скальных, крупнообломочных, песчано-гравийных и песчаных грунтов, надёжная эксплуатационная устойчивость насыпей этих дорог на мерзлоте так и не была обеспечена. Основной причиной этого, очевидно явилось применение второго принципа проектирования с использованием дренирующих грунтов в нижней части дорожной насыпи на мерзлоте. При допускаемой затем эксплуатационной осадке, дренирующий грунт тела насыпи оседал в оттаявшее основание с созданием в нём водопроницаемой осадочной чаши. Данная осадочная чаша с дренирующим грунтом затем, заполнялась водой (талой; конденсат-ной; дождевой; подпорной; паводковой, надмерзлотной и др.). Это в свою очередь, особенно при возникновении фильтрации, запускало процессы длительного (на десятки
лет) дополнительного (нерасчетного) оттаивания вечной мерзлоты в основании насыпи, вплоть до её полной деградации на неустойчивой, высокотемпературной мерзлоте. Одновременно также происходит замачивание грунтов основания. Это приводит к снижению их прочностных характеристик (особенно для глинистых и пылеватых грунтов) и возникновению тиксотропных процессов виброразжижения (с выдавливанием и осадкой) пере-увлажнённого грунта основания от динамического воздействия транспорта.
Известно также и то, что сама дорожная насыпь, высотой до 1,0-1,5 м, (особенно из более теплопроводных дренирующих грунтов) оказывает отепляющее воздействие на мёрзлые грунты основания (за счёт летнего нагрева южных откосов и черного покрытия, с низким альбедо, солнцем, повышенного летнего турбулентного теплообмена из-за обтекания ветром насыпи, конденсации в ней водяных паров с выделением тепла в 560 калорий с 1 грамма конденсата, повышенной фильтрации тёплой воды от дождей, подтопления и др., нагревания поверхности от движения транспорта, теплоизоляции снегом откосов насыпей зимой и т.д.).
Следует отметить, что по мнению специалистов мерзлотников, основные причины значительных и длительных деформаций земляного полотна на большинстве мерзлотных участков дорог, были связаны главным образом с разрушительной деятельностью поверхностных, надмерзлотных и др. грунтовых вод приводящих к постепенной деградации мерзлоты в основаниях дорожных насыпей. По мнению ведущих учёных Института мерзлотоведения АН СССР, основанном на большом количестве обширных и многолетних исследований различных зон вечной мерзлоты, обводнение отдельных участков мерзлоты обычно предшествует термокарсту и является чаще его причиной, чем следствием. [10]. Сходной точки зрения придерживаются и многие другие исследователи, а например, Е.М. Катасонов в своей работе [11] исключает другие причины термокарста: «Единственной
непосредственной причиной возникновения любых термокарстовых понижений является скопление воды, образование на денудационной поверхности, где имеются залежи подземных льдов, застойных водоёмов». Мерзлотными наблюдениями установлено также, что где на мерзлоте, сеть ручьев, оврагов, эрозионных канав и т.п. обеспечивает сток поверхностных вод, там всё меньше очагов развития термокарста зарождается в периоды
повышенного количества осадков. Это справедливо как для больших областей, так и для отдельных участков. Ввиду этого, при дорожном строительстве в зоне вечной мерзлоты необходимо не только не допускать попадания воды в основания насыпей на мерзлоте, но и в обязательном порядке обеспечивать надежный водоотвод от самих насыпей.
Приведенные данные требуют своевременного реагирования и разработки конструктивно-технологических решений земляного полотна, не боящегося неравномерных осадок вечномёрзлого грунтового основания, при его возможном частичном оттаивании. При этом новые конструктивные решения должны обеспечить длительную термическую устойчивость оснований дорожных насыпей с учетом возможного потепления климата.
Для устранения либо уменьшения проявления возможных дефектов земляного полотна, автор предлагает применение нестандартного решения по использованию в конструкциях дорожных насыпей повсеместно распространённых, некондиционных, пере-увлажнённых глинистых грунтов, находящихся в мёрзлом состоянии. Их использование в нижней части дорожной насыпи позволит:
1. Не допустить массового затекания воды в осевшее основание дорожных насыпей;
2. Повысить термическую устойчивость дорог;
3. Повысить темпы строительства дорог;
4. Снизить стоимость строительства дорог.
Для решения непростой и давно стоящей
проблемы по использованию, некондиционных местных грунтов, необходим комплексный подход, состоящий из следующих направлений:
1. Модернизации действующих в РФ принципов проектирования на мерзлоте. Прежде всего, необходима разработка нового, универсального принципа проектирования, максимально сочетающего в себе достоинства существующих.
Из основных достоинств первого принципа нужно использовать возможное охлаждение и круглогодичное поддержание грунтового основания в мёрзлом (прочном и не пучащемся) состоянии за счёт использования естественного природного механизма значительного изменения теплопроводности в системе лёд -вода в виде «теплового диода».
Учет синергетических принципов при разработке конструктивных решений дорожных насыпей (возможность адаптироваться к изменениям внешней среды);
2. Разработки методики оценки тепловой устойчивости дорожных насыпей (планируется внести в разрабатываемый ОДМ по заказу ФДА РОСАВТОДОР);
3. Разработки рекомендации по уменьшению неравномерности осадок дорожных насыпей с применением геосентетических материалов;
4. Разработки мероприятий по уменьшению пучинообразования;
5. Разработки технологических схем по устройству дорожных насыпей с использованием местных некондиционных грунтов;
6. Разработки методов контроля устройства дорожных насыпей;
7. Разработки методов прогнозирования устойчивости автомобильных дорог;
8. Разработки методов расчета стоимости конструктивно-технологических решений строительства дорожных насыпей с учетом их жизненного цикла.
Изучение данных направлений активно ведется автором статьи при подготовке докторской диссертационной работы [12,13, 14].
Библиографический список
1. Анисимов, О.А., В.А. Лобанов, С.А. Ренева, 2007. Анализ изменений температуры воздуха на территории России и эмпирический прогноз на первую четверть 21 века.- Метеорология и гидрология, № 10, с. 20-30.
2. Чудинова, С.М., С.С. Быховец, В.А. Сороко-виков, Р. Барри, Т. Жанг, 2003. Особенности изменения температуры почв России в период последнего потепления климата.- Криосфера Земли, № 3, с. 23-30.
3. Оберман, Н.Г., И.Г. Шеслер, 2009. Прогнозирование деградации многолетнемерзлых пород (на примере Европейского Северо-Востока страны).-Разведка и охрана недр, № 7, с. 20-30.
4. Анисимов О.А. и Белолуцкая М.А. Оценка влияния изменения климата и деградации вечной мерзлоты на инфраструктуру в северных регионах России.- Метеорология и гидрология, 2002, № 6, с. 15-22.
5. Nelson, F.E., O.A. Anisimov, and N.I. Shikloma-nov. Subsidence risk from thawing permafrost.-Nature, 2001, № 410, p. 889-890.
6. Бушин А.В. О задачах по обеспечению надёжности земляного полотна железных дорог в современных условиях. Ж.-д. транспорт. Сер. «Путь и путевое хозяйство»: ЭИ/ЦНИИТЭИ МПС. -1992. - Вып. 5-6. - с. 1-17.
7. «Амур» нуждается в ремонте: «Автомобильные дороги», №7; - 2010. - 7 с.
8. Крупица К.К. Изыскания и строительство автомобильных дорог в северной Канаде. Труды 4 совещания семинара по обмену опытом строительства в суровых климатических условиях в Воркуте. - Красноярск: «Красноярский промстройниипро-ект», - 1966. - с. 1-23.
9. Материалы семинара-совещания: «Совершенствование технологий проектирования строительства федеральной автодороги Чита-Хабаровск» 3-7.12.2001. ОАО «Иркутскгипродор-нии». - Иркутск, 2002. - с. 40-45, 67-68.
10. Шур, Ю. Л. Термокарст (к теплофизическим основам учения о закономерностях развития процесса) / Ю. Л. Шур. - М.: Недра, 1977. - 80 с.
11. Катасонов Е.М. О понятиях «термокарст», «термокарстовые формы рельефа»// Строение и абсолютная геохронология аласных отложений Центральной Якутии. Новосибирск: Наука, 1979. С. 4-7.
12. Бедрин, Е. А. Заявка на изобретение «Земляное сооружение на многолетнемерзлых грунтах и способ его возведения с укреплением основания в районах распространения вечной мерзлоты, от 09.06.2010, рег. № 2010123570/(033557) / Е. А. Бедрин, В. Н. Лонский, А. М. Завьялов, В. П. Попов.
13. Завьялов, А. М. Аппарат математического моделирования процессов промерзания-протаивания грунтов / А. М. Завьялов, Е. А. Бедрин, М. А. Завьялов // Омский научный вестник. - № 3 (93). - 2010. - С. 17-21.
14. Завьялов, А. М. Моделирование температурного поля массива многолетнемерзлых грунтов / А. М. Завьялов, Е. А. Бедрин, М. А. Завьялов, В. Н.
Лонский // Вестник СибАДИ. - № 3(17). - Омск: Изд-во СибАДИ, 2010. - С.49-52.
DEFINITION OF DIRECTIONS ON
MAINTENANCE OF STABILITY OF THE EARTHEN CLOTH OF ROADS IN THE PERMAFROST ZONE
E.A.Bedrin
Problems of a construction of roads in a permafrost zone are considered. Directions on maintenance of stability of an earthen cloth are offered.
Бедрин Евгений Андреевич - канд. техн. наук, доцент кафедры «Экономика и управление дорожным хозяйством» Сибирской государственной автомобильно-дорожной академии. Основное направление научных исследований - разработка ресурсосберегающих технологий в дорожном строительстве. Имеет более 35 опубликованных работ.
E-mail: Bedrin-ea@yandex.ru
УДК 625.7
ПРОЕКТИРОВАНИЕ ДОРОЖНЫХ ОДЕЖД С АРМИРОВАННЫМ АСФАЛЬТОБЕТОННЫМ ПОКРЫТИЕМ
Г.М. Левашов, В.В. Сиротюк
Аннотация. Приведены результаты исследований по армированию асфальтобетонных покрытий, на базе которых разработан нормативно-методический документ ОДМ 218.5.001-2009 Методические рекомендации по применению геосеток и плоских георешёток для армирования асфальтобетонных слоёв усовершенствованных видов покрытий при капитальном ремонте и ремонте автомобильных дорог.
Ключевые слова: проектирование, конструирование, дорожная одежда, асфальтобетон, покрытие, армирование, геосетка, георешетка
Введение. В 2010 году началась реализация Федеральной целевой программы (ФЦП) «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)», которая должна заложить основу для реализации Транспортной стратегии. Целями подпрограммы «Автомобильные дороги» являются: развитие современной
транспортной инфраструктуры, обеспечивающей ускорение перевозки грузов и снижение транспортных издержек в экономике; повышение доступности услуг транспортного комплекса для населения и конкурентоспособности транспортной системы России; реализация транзитного потенциала [1].
Успешная реализация ФЦП невозможна без внедрения инновации в дорожную отрасль. Инновационная модель предполагает использование в проектах современной высокопроизводительной техники, более качественных технологий и материалов, применение которых соответствует уровню транспортных нагрузок и обеспечивает долговечность автодорог (межремонтный срок технической эксплуатации) в рамках выделяемых на строительство и ремонт финансовых ресурсов.
Одной из наиболее востребованных и эффективных инноваций в дорожной отрасли является применение геосинтетических мате-
