CC BY
49
УДК 908(470+571) ГРНТИ 03.23.55
ОМСК И ХЛЕБНЫЕ ЭКСПЕДИЦИИ ПО СЕВЕРНОМУ МОРСКОМУ ПУТИ
А.А. Соловьев
Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия Россия, 644080, г. Омск, просп. Мира, 5
Рассмотрены экономические и исторические вопросы освоения Северного морского пути. Показана роль Омска в организации и осуществлении экспедиций.
Ключевые слова: Северный морской путь, экспедиция, Сибирь, город Омск, речной транспорт, Карское море.
OMSK AND GRAIN EXPEDITIONS ON THE NORTHERN SEA ROUTE
А.А. Solov^yov
Siberian Branch of Military Sciences Academy Siberian Automobile and Highway Academy Russia, 644080, Omsk, prosp. Mira, 5
The article considers economic and historical issues of the development of the Northern Sea Route. The author shows the role of Omsk in the organization and implementation of expeditions.
Keywords: Northern Sea Route, expeditions, Siberia, Omsk city, river transport, Kara Sea.
В Омске 7 и 8 октября 2015 года была проведена Первая Международная выставка «Высокие технологии и техника для Арктики, Сибири и Дальнего Востока» (ВТТА - 0мск-2015). В рамках ВТТА-2015 впервые была организована книжная выставка «Изучение и освоение Арктической зоны России в XVII — начале XXI вв.». На экспозиции было представлено более 150 книг в хронологии освоения Арктической зоны России — с XVII по XXI вв., включая уникальные издания «Морские сообщения Сибири» 1883 г. и «Карские экспедиции» 1920-х гг. Книжную экспозицию посетил участник форума Артур Николаевич Чи-лингаров, советский и российский исследователь Арктики и Антарктики, крупный учёный-океанолог, доктор географических наук, Герой Советского Союза и Герой России, член-корреспондент РАН.
А.Н. Чилингаров особо заинтересовался публикацией доклада контр-адмирала Ф.П. Врангеля «О средствах достижения полюса» 1846 года, а также книгой «Под ногами остров ледяной», соавтором которой он является, но не имеет в личной библиотеке. По результатам книжной выставки было принято решение написать краткую историю о роли Омска в освоении Северного морского пути.
Еще до начала гражданской войны и интервенции планировалось вывезти из Сибири по рекам к Карскому морю, а оттуда в архангельский порт до 800 тысяч пудов зерна. Взамен из европейской части страны и из-за границы предполагалось доставить в устья сибирских рек, а затем переправить в обжитые районы сельскохозяйственные машины, станки и промышленные товары.
А.А. Соловьев, Г.П. Пономарева, А.А. Петров, А.Н. Чилингаров и В.И. Белов знакомятся с книжной экспозицией
Для проведения экспедиции перебросили с Балтийского моря два ледокола «Таймыр» и «Вайгач». Однако как сами суда, так и значительная часть личного состава и грузов экспедиции оказались в Архангельске в момент его захвата войсками Антанты. Поэтому корабли из порта не вышли, хотя в Сибири «Центросибирь», Омский исполком и другие уполномоченные организации готовились к обменным операциям: закупали хлеб и снаряжали речные суда для переброски его к берегам Карского моря.
Сибирский хлеб так и остался невыве-зенным; таким образом, первая попытка организации транспортной артерии, связавшей через арктические моря европейскую часть России и Сибирь, оказалась неудачной.
Установившийся на Севере оккупационный режим планировал переброску по арктическим морям войск и снаряжения для армии Колчака. Сыграло свою роль и стремление зажиточного сибирского крестьянства после свержения Советов наладить систематический вывоз сибирской продукции на мировой рынок.
В сентябре 1918 года в Омске состоялось совещание по вопросу использования Северного морского пути, а в ноябре — второе совещание при управляющем Морским министерством правительства Колчака М.И. Смирнове. Было принято решение направить на Обь и Енисей суда и создать Дирекцию маяков и лоций для гидрографического обслуживания первой Карской экспедиции. Адмирал А.В. Колчак понимал, что организация в будущем плаваний по
трассе Северного морского пути потребует сведений об условиях судоходства и вдоль морских берегов Сибири, и в устьях всех крупных рек.
25 апреля 1919 года правительство А.В. Колчака образовало Комитет Северного морского пути. В истории освоения Северного морского пути заслуги А.В. Колчака-организатора бесспорны: ведь только благодаря его знаниям, настойчивости и энергии состоялась первая Карская хлебная экспедиция, реально доказавшая возможность использования трасс арктических морей в качестве надежных транспортных артерий.
В Англии был зафрахтован пароход «Байминго» с грузом шерстяных тканей, галантереи, медикаментов, кофе, табака и других товаров на борту. «Байминго» покинул Ливерпуль 21 августа 1919 года. Почти одновременно с ним из Швеции к устью Оби вышел пароход, на котором компании «Шофарт» и «Балтик» отправляли в Сибирь сельскохозяйственные машины и промышленное оборудование. Но основная часть каравана Карской экспедиции снаряжалась в Архангельске оккупационными властями. Помимо нескольких десятков офицеров, следовавших в армию Колчака, на судах находилось около 100 тысяч пудов различных грузов. Операцию возглавил известный гидрограф-геодезист Б.А. Вилькицкий; 15 августа он вывел суда в море.
Корабли выступили из Архангельска тремя группами. Первая группа — «Иван Сусанин» и «Полярный» — направлялась на остров Диксон, в крайнюю восточную точку, которой в то время за одну навигацию только
и могли достигнуть пароходы в арктических морях. Вторая группа, под командованием К.К. Неупокоева, состояла из мелких гидрографических судов. Путь третьей группы, под командованием капитана I ранга И.В. Мессера, куда входили ледоколы «Таймыр» и «Соловей Будимирович», сопровождавшие транспорты, также лежал к острову Диксон для проведения гидрографических работ.
С большими сложностями каравану удалось добраться до Карского моря. 28 августа они достигли острова Белого, а в сентябре в устье Оби было доставлено почти полмиллиона пудов хлеба, а с уральских заводов речным транспортом подвезли 28 тысяч пудов меди.
Ситуацию резко изменила информация о поражении армии Колчака. Часть привезенного успели перегрузить на «Байминго» и отправить его в обратный путь. 28 сентября архангельская группа судов отшвартовалась в порту Архангельска, а «Байминго» прибыл в Ливерпуль в конце октября, доставив туда 450 тонн масла, 100 тонн льняного семени, 100 тонн шерсти и большое количество пушнины.
Проведенная в разгар гражданской войны и иностранной интервенции Карская экспедиция экономически оказалась убыточной, но в качестве первого реального опыта плавания в водах северных морей с торгово-тран-спортными целями, безусловно, успешной.
После установления на Севере и в Сибири советской власти процесс освоения Северного морского пути получил активное продолжение. Наступила эра советских Карских экспедиций. Товарообменная операция 1920-х годов планировала воспользоваться связями эмигрантов — представителей «Центросоюза Лимитед» и сибирского крестьянского кооператива «Закупсбыт Лимитед». Состоявшиеся в мае в Лондоне переговоры с руководством прежней Карской экспедиции вроде бы завершились удовлетворительно, и правительство Советской России выдало зарубежным торговым агентам сертификат, возлагающий всю финансовую ответственность за проведение заграничных операций экспедиции на вышеназванные организации.
Одновременно с лондонскими переговорами шла подготовительная работа и в России: 2 апреля 1920 года при Сибирском ревкоме был создан уже советский «Комитет для всестороннего оборудования, усовершенствования и изучения Северного морского пути в целях превращения его в артерию по-
стоянной практической связи, а также для технической организации и осуществления товарообмена с заграницей и транспортировки грузов в Европейскую Россию этим путем через устья рек Оби, Енисея, Лены и Колымы». Однако вскоре западные партнеры потребовали предоставить им монопольное право на проведение Карской экспедиции, а Лондонский банк и вовсе отказался кредитовать «Центросоюз Лимитед» и «Закупсбыт Лимитед». Мероприятие, ставшее сугубо российским, получило название Сибирской хлебной экспедиции. На Обь-Иртышском речном флоте с большим трудом удалось собрать группу судов из пяти пароходов и пятнадцати барж. Руководителем Обского отряда Сибревком назначил опытного военного моряка А.А. Ружека.
В свою очередь в Архангельске сформировали два отряда судов. 8 августа 1920 года из Архангельска отправилась первая советская морская экспедиция. Привезенный в Архангельск хлеб спас тогда население русского Севера от голодной смерти. В начале 1921 года принимается решение об организации очередной товарообменной операции с северными и сибирскими регионами России. Еще зимой в Омске приступили к заготовке снаряжения.
Наркомвнешторгу предписывалось доставить через Карское море из-за границы для восстановления сельского хозяйства Сибири 1000 сенокосилок, 500 конных грабель, 500 жнеек, 500 культиваторов, 500 соломорезок и другое оборудование. В обмен из Сибири в Европу планировалось отправить графит, асбест, кожсырье, шерсть и волос.
Вся ответственность за ее проведение возлагалась на Наркомвнешторг и Сибрев-ком, а по существу, на Комитет Северного морского пути и учрежденное в 1920 году в Лондоне специально для подобных операций советское акционерное общество «Ар-кос» («All-Russian Cooperative Society»).
На Оби и Енисее собрали около 30 судов разного назначения и тоннажа, а в Архангельске самые мощные ледоколы и ледокольные пароходы, какими располагала на тот момент страна. При формировании заграничного отряда возникла проблема непомерно высокого фрахта судов в Европе. В конце концов решили попросту закупить там пять кораблей и дооборудовали их ледовыми креплениями, радиостанциями, прожекторами, паровым отоплением. Для сопровождения судов Правительство РСФСР
приобрело у Англии заказанный Россией еще в годы Первой мировой войны ледокол «Александр Невский», переименованный в «Ленин». Карская экспедиция 1921 года не обошлась без потерь: из-за столкновений с льдинами затонули «Енисей» и «Обь».
Товарообменная операция 1922 года носила четко выраженный импортозамещающий характер: ввоз товаров из-за границы вдвое превышал вывоз сибирского сырья. Начальником экспедиции был капитан ледокола «Ленин» М.В. Николаев. Вышедшие двумя колоннами из Англии 1 и 3 августа суда заграничного отряда встретились в Тромсе, оттуда проследовали в Югорский Шар. Но по прибытии в Обскую губу выяснилось, что Обь-Иртышский речной караван доставил только 54 % груза от намеченного объема.
Дело, таким образом, окончилось неудачей, породившей у части правительственных чиновников убеждение в коммерческой невыгодности подобных операций, непригодности трассы Северного морского пути. Однако 15 декабря на заседании Сибрев-кома прозвучал следующий вывод: «Одно бесспорно, что вопрос о дешевых путях для коммерческих связей сибирского хозяйства с внешним миром потребует своего разрешения, и вопрос о Северном морском пути приобретает глубоко жизненный интерес». Дело решили продолжать.
Экспедиция 1923 года оказалась краткосрочной и небольшой по объему товарообмена (суда заграничного отряда доставили из Англии, Германии и Норвегии для сибирской кооперации всего около 1100 тонн различных грузов).
В 1924 г. были спущены на воду в Тюмени два лихтера, которые вошли в состав речных судов Карской экспедиции. Постройка этих двух лихтеров дала возможность не сокращать объем Карских операций, так как вместимость Омского флота увеличилась вдвое.
Карская экспедиция 1924 года вошла в историю освоения Северного морского пути как первый опыт вывоза на мировой рынок сибирского леса. Среди экспортируемых товаров опять же впервые появились монгольская шерсть, масло, волокно-пенька, лен. Морской отряд доставил в Сибирь из Англии и других европейских стран сельскохозяйственные машины и инвентарь, газетную бумагу, лекарства, бакалейные товары, несколько тысяч тонн свинца и олова.
Следующую экспедицию (1925) по количеству участвующих судов, оснащенности, объемам вывоза и ввоза грузов уже можно сравнивать с современными. В 1925 году, 26 июля, речные суда, груженные экспортом, вышли из Омска по Иртышу, из Новонико-лаевска 23 июля по Оби и из Красноярска по Енисею — 3 августа. Обской и Иртышский караваны соединились у устья реки Иртыш и двигались дальше общей группой. 13 августа речные суда прибыли в Новый Порт Обской губы, доставив туда 3121,2 тонны экспортных товаров. Весь свой прямой путь Обь-Иртышская речная группа совершила, если считать от Омска, за 18 дней.
Днем встречи морских и речных судов было назначено 15 августа. 1-го августа 1925 г. вышли из Лондона 3 парохода Карской экспедиции: «Я. Свердлов» с грузом импорта 1626,6 т, «Л. Красин» — 1770,8 т и «Троцкий» — 2272,9 т, и 2-го августа оттуда же вышел 4-й пароход — «Аркос» с грузом 1968,8 т. Всего морскими судами в 1925 г. было перевезено 7639,1 т импорта, из которого 5366,6 т принадлежали Сибгосторгу, 916,5 т - Уралгосторгу, 471,5 т - Казгосторгу и 884,5 т - Сибкрайсоюзу.
12 августа все морские суда вошли в пролив Югорский Шар и остановились в бухте Варнека, куда должен был прийти ледокольный пароход «Малыгин» после ледовой разведки в Карском море. 23 августа все суда снялись с якоря, вошли в полосу льда и были по очереди, на буксире у «Малыгина», выведены на чистую воду, где стали на якорь. 25 августа суда под проводкой «Малыгина» прошли полосу задержавшего их льда.
К концу этого же дня пароход «Л. Красин» отделился от остальных судов и самостоятельно отправился в устье Енисея. В Усть-Енисейский порт этот пароход прибыл 29 августа, совершив переход от Лондона до устья Енисея за 28 дней. Остальные пароходы прибыли к бухте Новый Порт Обской губы 28 августа.
Перегрузка парохода «Л. Красин» закончилась 9-го сентября, причем на всю перегрузку было затрачено 12 суток. В бухте Новый Порт перегрузка всех судов закончилась 13-го сентября, причем перегрузка отдельных судов была совершена значительно раньше: так, пароход «Я. Свердлов» закончил выгрузку импорта и погрузку экспорта 2 сентября, простояв под погрузкой 5 суток.
Морские суда прошли обратный путь, не встретив льда, причем продолжительность обратного рейса была у них следующая: пароход «Троцкий» прибыл в порт Дунди 25 сентября, совершив обратный поход за 13 суток и 2 часа; все остальные пароходы прибыли в Лондон 26 сентября, причем «Ар-кос» был в обратном пути 13 суток 13 часов, «Л. Красин» — 15 суток 20 часов, «Я. Свердлов» - 14 суток 17 часов.
Речные суда вышли в обратное плавание: из Устъ-Енисейского порта — 10 сентября и из «Нового Порта» Обской губы — 13 сентября. Первые прибыли в Красноярск 5 октября, пройдя обратный путь за 25 дней; вторые прибыли в Омск 20 октября, пройдя обратный путь за 37 дней.
В итоге Карской операции 1925 года сырьевой экспорт жмыха, погруженного на речные суда в Омске и Новосибирске, прибыл в Англию через 62 дня после отплытия речных судов из Сиббаз. Импорт из Англии прибыл в Омск через 81 день. При рассмотрении этих сроков движения грузов необходимо учесть излишние задержки судов, которые явились особенностью 1925 г. К таким задержкам относятся задержки в прямом рейсе морских судов из-за льдов на 13 суток и обских речных судов при обратном рейсе — на 7 суток.
Таким образом, при отсутствии обстоятельств, задержавших движение судов в 1925 г., экспорт в Англию мог бы прибыть из Омска за 49 суток, а импорт из Англии мог бы прибыть в Омск за 61 день. В 1926 г. в числе экспортируемых из Сибири товаров фигурирует пшеница, лес, кожсырье, графит. Основным потребителем сибирского сырья становится Германия.
Во время подготовки к экспедиции 1927 года Англия отказалась участвовать в ней из-за разрыва дипломатических отношений с СССР. Тем не менее очередная торговооб-менная кампания прошла успешно.
Завершающим этапом рассматриваемого этапа освоения Северного морского пути стало плавание по Карскому маршруту в 1928 г., в очередной раз доказавшее эффективность такого способа грузоперевозок.
Льды Карского моря являются единственным препятствием для признания Северного морского пути путем обычного нормального плавания. В качестве примера можно привести рассмотренные выше торговые Карские экспедиции: в 1919 г. лед был встречен на пути от южных проливов до острова Белого и пройден без затрудне-
ний; в 1921 г. льды были встречены и пройдены (как при прямом, так и при обратном рейсах) в районе между островом Белым и устьем Енисея; в 1920, 1922, 1923 гг. льды не встречались; в 1924 г. вся центральная часть Карского моря была свободна, и ледовых препятствий для движения судов не было, сплоченные льды держались в северо-западной части моря, закрывая пролив Маточкин Шар; в 1925 г. при прямом рейсе судов льды были встречены в небольшом количестве к востоку от острова Вайгач, и затем полоса тяжелого льда, тянувшаяся к северу от острова Белого. На обратном пути суда не встретили льдов.
Наиболее тяжелым в ледовом отношении для плавания был 1926 г. При прямом рейсе морских судов были закрыты льдом все проходы в Карское море. Карское море зимой не замерзает по всей своей поверхности: лед образуется главным образом у берегов в виде берегового припая шириной в 10-15 километров.
Наиболее благоприятный период для плавания Карским морем — в среднем от 10 августа до 10-20 октября. Этим периодом в 2-2,5 месяца определяется срок возможного ежегодного пользования Северным морским путем.
Приведенное выше описание естественных свойств Северного морского пути дает основание полагать, что он обладает положительными качествами мощного транзитного водного пути и является естественным выходом из Сибири на внешний рынок. Непрерывный ряд Карских экспедиций, начиная с 1918 года, подтверждает возможность регулярных ежегодных торговых плаваний Северным морским путем.
Таким образом, Северный морской путь — это путь согласованных действий и точных сроков.
1928-й год был последним годом деятельности Комитета Северного морского пути. 15 июня Совет Труда и Обороны постановил образовать в системе Народного комиссариата внешней и внутренней торговли Северо-Сибирское государственное акционерное общество промышленности и торговли «Комсеверопуть», возложив на него задачу «максимального развития вывоза из местностей, тяготеющих к Северному морскому пути, тех видов экспорта, которые не находят выхода на внешние рынки другими путями или удорожаются при вывозе по другим путям; развертывания промыш-
ленной деятельности по использованию экспортных ресурсов вышеназванных местностей, в частности лесоперерабатывающей промышленности, зверобойного промысла, эксплуатации недр и рыбоконсервного дела; всестороннего оборудования Северного морского пути».
А 17 декабря 1932 года создается Главное управление Северного морского пути. Впоследствии ему на Севере подчинялось уже все: и промышленность, торговля, эксплуатация природных ресурсов, научные исследования и транспорт.
1. Белов М.И. Советское арктическое мореплавание. 1917-1932 гг. // История открытия и освоения Северного морского пути. - Л., 1959. -Т. 3. - С. 36.
2. Попов В. Задачи Комитета Северного морского пути // Жизнь Красной Сибири. - 1920. -№ 24. - С. 19-21.
3. Болотников Н.Я. Сибирская хлебная экспедиция 1920 года // Летопись Севера. -М., 1957. - № 2. - С. 40.
4. Северный Морской Путь (результаты экспедиции 1920 года) // Жизнь Красной Сибири. - 1920. -№ 4.
]СКИЙ СПИСОК
5. Сибирцев И., Итин В. Северный Морской Путь и Карские экспедиции. - Новосибирск, 1936. - С. 69-70.
6. Рыбин С. А. Северный Морской Путь из Европы к устьям Оби и Енисея (его экономическое значение для Сибири и степень использования в настоящее время). - Ново-Николаевск, 1924. - С. 30-35.
7. Белов В.И., Соловьев А.А.Из истории сибирских хлебных экспедиций по Северному морскому пути // Вестник Академии военных наук -2015. - Вып. 53. - С. 35-41.
REFERENCES
1. Belov M.I. Sovetskoe arkticheskoe morepla-vanie. 1917-1932 gg. // Istoriya otkrytiya i osvoeniya Severnogo morskogo puti. - L., 1959. - T. 3. - S. 36.
2. Popov V. Zadachi Komiteta Severnogo morskogo puti // Zhizn4 Krasnoy Sibiri. - 1920. - № 24. - S. 19-21.
3. Bolotnikov N.Ya. Sibirskaya hlebnaya ekspeditsiya 1920 goda // Letopis4 Severa. - M., 1957. - № 2. - S. 40.
4. Severny Morskoy Put4 (rezuFtaty ekspeditsii 1920 goda) // Zhizn4 Krasnoy Sibiri. - 1920. - № 4.
5. Sibirtsev I., Itin V. Severny Morskoy Put4 i Karskie ekspeditsii. - Novosibirsk, 1936. - S. 69-70.
6. Rybin S.A. Severny Morskoy Put4 iz Ev-ropy k ust4yam Obi i Eniseya (ego ekonomiches-koe znachenie dlya Sibiri i stepen ispoPzovaniya v nastoyaschee vremya). - Novo-Nikolaevsk, 1924. -S. 30-35.
7. Belov V.I., Solov4yov A.A. Iz istorii sibirskih hlebnyh ekspeditsiy po Severnomu Morskomu Puti // Vestnik Akademii Voennyh nauk. - 2015. - Vyp. 53. - S. 34-41.
Соловьев Анатолий Алексеевич - кандидат физико-математических наук, профессор, заведующий кафедрой информационных технологий Сибирской государственной автомобильно-дорожной академии, г.Омск
© А.А. Соловьев, 2015
Статья поступила в редакцию 12 августа 2015 г.
1 Цифры и факты
ИННОВАЦИОННАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ОРГАНИЗАЦИИ ОМСКОЙ ОБЛАСТИ
2009 2010 2011 2012 2013 2014
Число организаций, осуществлявших инновационную деятельность, технологические, организационные или маркетинговые инновации, ед.
30 40 43 49 53 52
Затраты на технологические, маркетинговые и организационные инновации, млн. руб.
4328,8 14 451,8 21 225,6 20 331,4 20 953,0 27 073,0
Источник: Омскстат. - URL: http://omsk.gks.ru/wps/wcm/connect/rosstat ts/omsk/ resources/c8b0c2804dfbf90492e19fec9351daeb/innovacii-2014.htm (Дата обращения 27.07.2015 г.)
