CC BY
55
П. В. Федоров
ОКЕАН И ГРАНИЦА: СТРАТЕГИЧЕСКАЯ РЕГИОНАЛИЗАЦИЯ КОЛЬСКОГО СЕВЕРА В ХУ1-ХХ вв.
Огромные пространства являются и силой и слабостью государства. Разброс ресурсов, необходимость охраны значительных территорий от возможной агрессии извне держат государственный организм в постоянном напряжении и поэтому требуют от политического центра страны учета данных особенностей при выстраивании политики, позволяющей концентрировать усилия в определенных точках или регионах с целью достижения заданного эффекта. Выбор этих точек или регионов является следствием особой «пространственной» рефлексии, которая подсказывается всей внутренней логикой территориального развития государства, а также, в значительной степени, ситуацией, возникающей за его пределами, т. е. международной обстановкой. Неудивительно поэтому, что повышенным вниманием государства всегда пользуются окраинные, приграничные территории, служащие своеобразными мембранами: по территории окраин проходят государственная граница и коммуникационные коридоры, каналы связи с внешним миром. Распределение внимания государства по периметру окраин неравномерно, и, как заметил еще Фридрих Ратцель, граница в качестве периферийного органа государства служит индикатором его состояния: силы или слабости, роста или деградации1.
Большое значение для любого государства имеют морские границы. По мысли Карла Хаусхофера. в отличие от сухопутной границы, морская граница «предполагает для своего поддержания неусыпный пограничный инстинкт», потому как она «вовсе не линия, а переходная зона сильной, пульсирующей жизни, которая... устремляется вовне, к противоположному побережью»2.
Это утверждение справедливо и в отношении России с ее своеобразной линией морских границ. В отечественной историографии традиционно считается, что морская стратегия России как единого государства начинала развиваться в рамках трех направлений: балтийского, черноморского, а затем и дальневосточного. Имея довольно неудобные выходы в Мировой океан, Россия стремилась к овладению средиземноморскими проливами, но, не добившись успеха, устремилась к Тихому океану. Однако северная приморская окраина, как правило, выпадает из поля зрения исследователей стратегической политики. Считается, что Русский Север, некогда открывший дня России путь к морю, не смог выдержать конкуренции с Балтикой. Традиционные представления о Севере как о ледяной пустыне, малоприспособленной для жизни человека, препятствовали осознанию верховной властью стратегической важности проникновения к берегу Белого и Баренцева морей.
Эти оценки, отчасти справедливые для определенного периода истории, совершенно не соответствуют процессам XX в., когда ситуация кардинально изменилась: то, что Карл Хаусхофер назвал «давлением границ и тесностью пространства... задыхающейся в тисках Внутренней Европы»3, привело к появлению нового стратегического региона в одном из самых удаленных уголков мира—-на Крайнем Севере
© П. В. Федоров, 2007
Европейской России. Разумеется, для того, чтобы развитие Крайнего Европейского Севера стало одним из приоритетных направлений политики государства, потребовалось не одно столетие. Да и само освоение Севера требовало времени. Освещение этих процессов необходимо для восполнения известного пробела в отечественной историографии.
Настойчивое стремление Руси укрепиться на морском побережье восходит к допетровскому периоду. Объектом русских притязаний стало Балтийское море, что совершенно естественно как с точки зрения установившихся традиций (функционирование пути «из варяг в греки»)л так и логики территориального роста государства в XV-XVI вв. Оформляющееся балтийское направление политики включало, впрочем, пространства заметно большие, нежели побережье Балтики и море. В его сферу так или иначе входили граничившие со странами Северной Европы территории Карелии, Поморья, Кольского Севера.
Не случайно во время Ливонской войны русское правительство серьезно отнеслось к угрозам Дании на Мурмане: для защиты русских интересов в 1582-1583 гг. в Коле было учреждено воеводство и сооружен острог4. Эти меры отражали становившуюся все более явной тенденцию включения Европейского Севера в систему стратегических интересов западных держав. Несмотря на некоторую удаленность Кольского Севера от театра боевых действий, уже после окончания войны в российско-шведских отношениях наметилась пространственная составляющая, выразившаяся в ряде враждебных актов Швеции против России в Заполярье: уничтожении Печенгского монастыря и Кандалакши, нападениях на Колу, которые, впрочем, завершились для Швеции неудачно. Кольский Север тем самым все более превращался в периферийный плацдарм российско-шведского противостояния. Причем, сама территория плацдарма расширялась на восток, Не случайно, уже в XVIII в., шведская угроза и приготовления к Северной войне заставили Петра I заняться не только перестройкой и укреплением обветшавшего ся к тому времени Кольского острога, но и возведением Новодвинской крепости близ Архангельска. На войну стали работать и мощности архангельской верфи—построенные здесь два военных фрегата были волоком перевезены по «осу-даревой дороге», от Белого моря до Онежского озера, войдя в состав Балтийского флота. Балтийская рефлексия повысила стратегическое внимание к Северу и в период российско-шведской войны 1788-1790 гг. Именно в это время российским правительством осуществляется политика по усилению пограничных постов на границе с Финляндией, входившей тогда в состав Швеции, а также военного гарнизона в Коле5.
Впрочем, постепенное снижение интереса к балтийской проблеме после окончания Северной войны и переключение стратегической ориентации России на черноморское побережье и в район средиземноморских проливов все более ослабляли интерес центра к Северу. Хотя северное побережье продолжало рассматриваться в стратегической связи с Балтикой, его потенциал недооценивался. Иначе чем объяснить тот факт, что в начале XIX в. из Колы были выведены регулярные войска, а в 1887 г. Морское министерство постановило перевести имеющиеся в Архангельске единственные военные шхуны, «Полярная Звезда» и «Бакан», на Балтику6. Установившаяся в 1890-е гг. практика ежегодной отправки с Балтийского моря на Север военного крейсера для охраны морских ресурсов от иностранных браконьеров просуществовала вплоть до начала Первой мировой войны7. Неоднократно поступавшие от губернаторов Олонецкой и Архангельской губерний предложения о необходимости создания постоянной базы военно-крейсерского флота на Мурмане8 были оставлены без внимания. Военно-морские теоретики и практики не собирались менять доктринальные принципы. Как писал в 1908 г. еще молодой A.B. Колчак, северные океанские границы «в настоящее
время по своим физико-географическим условиям» не имеют «серьезного значения», а основная морская сила «должна быть создаваема на Балтийском море»9. Мнение
A. B. Колчака нельзя было назвать необоснованным: он был хорошо знаком с Севером, участвовал в полярных экспедициях, бывал в Кольском заливе, прекрасно знал о его незамерзаемости (сферой научных интересов будущего адмирала была гляциология).
Выделение Кольского Севера в качестве одного из основных стратегических направлений политики и в дальнейшем осложнялось тем, что Балтика обладала неоспоримыми геополитическими преимуществами. Еще в 1880-е гг. в военно-морских кругах велась дискуссия по проблеме выбора места для главной базы Балтийского флота. Одна группа военачальников (во главе с генерал-адъютантом H. М. Чихачевым и генералом от инфантерии П. С. Ванновским) считала наиболее удачным местом Ли-баву, другая (адмиралы Н. В. Копытов и И. А. Шестаков) — Моонзундские острова10. Тогда к уже затухающей дискуссии с легкой руки императора был подключен министр финансов России Сергей Юльевич Витте, В 1894 г. по заданию Александра III С. Ю. Витте отправился в поездку по Северу России, Император поручил С. Ю. Витте узнать, «нельзя ли найти там такого рода незамерзающую гавань, где можно было бы строить большой военный флот, такую гавань, которая послужила бы нам главной морской базой». По результатам поездки С. Ю. Витте представил Александру III обстоятельный доклад11, в котором высказал идею о целесообразности строительства плавного военного порта на Мурмане.
В своем докладе С. Ю. Витте подверг критике систему базирования российского флота. Он указывал на то, что «морские силы России, имея главные опорные пункты в замкнутых и замерзающих морях, лишены необходимой свободы действий». С. Ю. Витте приводил пример из недавнего прошлого, когда во время Крымской кампании «выхода в океан пришлось искать через Белое море: наскоро, во время войны, в Архангельске были построены пять паровых крейсеров, и только заключение мира приостановило выступление их в море». Однако и Белое море, по мнению С. Ю. Витте, не может полноценно компенсировать ограниченность балтийского и черноморского регионов, т. к. оно не является незамерзающим. С. Ю. Витте подверг жесткой критике сторонников строительства главного военного порта в Либаве, прежде всего, потому, что Балтийское море закрытое, и в силу «близости либавского военного порта от сухопутной границы Германии... Либава может явиться таким же объектом военных операций, как и Севастополь». Ну и кроме того, министр финансов не мог не обратить внимание на дороговизну либавского проекта: здесь требовались затраты на возведение молов и на землечерпание, на устройство бассейнов и каналов «в достаточном удалении от берега моря».
Минусы Либавы показаны С. Ю. Витте на фоне преимуществ бухт Мурманского побережья, откуда в течение целого года «имеется свободный выход во все моря земного шара». Мурманские бухты, как и либавская, не замерзают зимой и незначительно уступают ей даже с точки зрения близости к стратегическим регионам Европы: 3-4 дня морского перехода до берегов Великобритании и 6-7 дней—до Средиземного моря.
Из всех мурманских бухт С. Ю. Витте особенно выделял Екатерининскую гавань в Кольском заливе, где он и считал необходимым строить военный порт. Он полагал, что эта бухта лучше севастопольской и тем более дальневосточных бухт, расположенных далеко от Европы. Особенно, по мысли министра, проигрывала ей Либава: более глубоководная Екатерининская гавань не требовала дорогостоящих портостроительных работ, представляя собой «природный готовый бассейн».
С. Ю. Витте прекрасно понимал, что эта территория недостаточно обжита, и «сооружение военного порта на Мурмане, конечно, связано со значительным расходом
на проведение туда рельсового пути, но эта затрата не может быть рассматриваема в качестве исключительно военного расхода, а несомненно будет иметь со временем и экономическое значение»12.
Вернувшись в Петербург, С. Ю. Витте передал доклад Александру III. Это была последняя встреча министра с императором: Александр III вскоре отправился в поездку на юг и скончался в Ялте. Распоряжений относительно доклада он оставить не успел. Пришедший к власти Николай II оказался под сильным влиянием сторонников строительства порта в Либаве, в результате чего мурманский проект был отложен. По мысли С. Ю. Витте, «решение это имело важные последствия: если бы Николай П издал указ, что надобно устраивать наш морской базис на Мурмане, то мы не искали бы выхода в открытое море на Дальнем Востоке, не было бы этого злополучного шага—захвата Порт-Артура и затем, так как мы все спускались вниз, шли со ступеньки на ступеньку,— не дошли бы мы и до Цусимы»13.
Несмотря на столь категоричную оценку, не без участия того же С. Ю. Витте северный вектор российской стратегии, представлявший собой известную альтернативу балтийскому, черноморскому и дальневосточному, все же намечался, хотя и не без трудностей, уже с конца XIX в. В 1897 г. была построена железная дорога в Архангельск (правда, только узкоколейная). В июне 1902 г., приступая к строительству железной дороги от Петербурга до Петрозаводска, Николай II выразил «твердую волю» продолжить ее в будущем на север, завершив «великий путь России от океана к океану— от Владивостока и Порт-Артура до Архангельска и Мурмана»14.
Только благодаря надежным коммуникациям Европейский Север мог преодолеть зависимость от Балтики; имевшиеся здесь ресурсы и геополитические преимущества, ставшие более доступными, могли способствовать превращению этого края из балтийской периферии в системообразующий элемент российской безопасности.
Северный путь на Запад еще в XV в. использовался направляющимися в Европу русскими дипломатами, а начиная с XVI в. в качестве канала заморской торговли15. Причем сам канал, начавшись на Мурмане, к 1580-м гг. вследствие невозможности отвести военную угрозу со стороны Дании переместился к востоку, в устье Северной Двины. Именно тогда возник и начал стремительно развиваться Архангельск. Однако военные успехи Петра I, позволившие России укрепиться на берегах Балтики, лишили Север монопольного права считаться «главными морскими воротами» России и со временем, вследствие искусственно проведенной переориентации грузопотока с Севера на Санкт-Петербург, привели к упадку этого богатого края.
Взаимообусловленность данных процессов прекрасно осознавалась администрацией «сухопутной» Олонецкой губернии, видимо, в силу самого расположения данного региона между Балтикой и морями Ледовитого океана. Поэтому во второй половине XIX — начале XX в. именно здесь предлагаются проекты прокладки «соединительного канала» между Балтийским и Белым морями, с ответвлением транспортного пути к незамерзающим бухтам Мурмана16. Но в мирное время эти проекты не получили поддержки, поскольку приоритетными районами в транспортно-портовой политике России считались ближайшие к зерновым губерниям балтийское и черноморское побережья, именно сюда прокладывались основные железнодорожные артерии для вывоза хлеба.
Кардинально изменила геополитическую ситуацию Первая мировая война. Военные действия потребовали напряжения всех сил и поиска новых источников ресурсов. Союзники России по Антанте были готовы продавать ей стратегические товары (вооружение, продовольствие и т. д.). Однако главный противник Антанты—Четверной союз — сумел фактически заблокировать Россию. В районе ее западной сухопутной
границы проходил фронт. Оказались недоступными и морские выходы в Европу: Балтийское море контролировали немцы, а проливы Босфор и Дарданеллы—турки. Владивостокский порт был слишком удален от центра России. Вся нагрузка, таким образом, легла на Архангельск, поэтому в срочном порядке начались работы по реконструкции его порта и связывающей его с центром железной дороги. Однако более чем на полгода этот единственный оставшийся у России выход в Европу блокировала сама природа, сковывая льдом архангельский рейд и Белое море.
В этой ситуации взоры правительства обратились на Мурман. Правительство Николая II, испытав острый дефицит геополитического ресурса, решает компенсировать его проведением на Кольский Север железной дороги, которая должна была протянуться более чем на 1000 км от Петрозаводска (уже связанного железной дорогой с Петроградом) до Кольского залива по болотистой и пересеченной местности. Для ее строительства были задействованы огромные ресурсы, расходование которых увеличивали и сжатые сроки строительства (1915-1916 гг.). Для прокладки полотна на Мурман и в Карелию были задействованы не только вольнонаемные рабочие (в том числе иностранцы, среди которых было много китайцев), но и военнопленные.
Одновременно на берегу Кольского залива для приема союзнических судов строился торговый порт, К осени 1916 г. была пущена построенная вчерне железная дорога. Военно-стратегические грузы пошли по ней в глубь России. Тогда же здесь был основан новый российский город, названный в силу своего важного стратегического значения в честь императорской семьи Романов-на-Мурмане.
В западной прессе Мурманскую железную дорогу сразу же назвали «Вторыми Дарданеллами», что само по себе свидетельствовало о сопоставимости северного театра с южным и его автономности по отношению к Балтике. С постройкой железной дороги внимание правительства было привлечено к далекой северной окраине не в меньшей, а иногда даже и в большей степени, чем к иному центральному региону страны. Русский Север постепенно становится стратегическим приоритетом Российской империи. Это наглядно подтверждается числом принимавшихся правительством решений по вопросу о развитии морских театров и примыкающих к ним приморских зон. Уже в 1914-1915 гг северный выход в Европу по своей значимости для государства успешно соперничал с остальными морскими театрами, вместе взятыми (см. таблицу 1).
Таблица 1
Изменение количества Высочайше утвержденных решений Совета Министров России, касающихся развития морских театров' и примыкающих к ним территорий (1912-1915 гг.)16
Морской театр 1912 г. 1913 г. 1914 г. 1915 г. Всего
Балтийский 3 2 2 4 11
Азово-Черноморский 3 2 2 10 17
Тихоокеанский 3 3 3 8 17
Северный 0 0 8 24 32
Всего 9 7 15 46 77
Повышенное внимания правительства к Северному региону объясняется также тем, что вслед за союзническими судами на Север пришли военные корабли, а позднее и подводные лодки враждебной Германии Российскому правительству пришлось принимать меры для охраны северного побережья и прилегающих к нему участков Северного Ледовитого океана: создаются, причем фактически на пустом месте, военно-морские
формирования. Для этого сюда, главным образом с Дальнего Востока, направляются российские военные корабли (в том числе и потопленные в русско-японскую войну и выкупленные у японцев крейсер «Варяг», линкор «Чесма» и др.). Сформированные из них военно-морские части и подразделения становятся основой для созданной в июле 1916 г. флотилии Северного Ледовитого океана со штабом в Архангельске. На Кольском Севере было построено две военно-морские базы: в Кольском заливе (порт Романов) и на Мурманском побережье (Иоканьга). Поскольку техническое состояние русских военных кораблей оставляло желать лучшего, их было явно недостаточно для поддержания российского присутствия в Баренцевом и Белом морях. Поэтому на Север России приглашаются еще и военные корабли союзников по Антанте и, прежде всего, английские. Для обеспечения постоянной связи России с союзниками по дну океана прокладывается кабель, связавший Александровск и Шотландию.
Несмотря на понесенные ими потери, взаимодействие союзников, в целом, помогло обеспечить охрану северного побережья и проводку транспортных судов с необходимыми для России грузами. По приблизительным подсчетам, всего в порты Архангельской губернии было доставлено 80 % поступивших в Россию грузов. Однако основная часть приходилась не на Романовский порт, строительство которого еще не было завершено, а на Архангельск, куда по приблизительным подсчетам было доставлено около 60 % всех грузов, направленных в Россию18.
Крайний Север Европейской России, пользовавшийся первые годы войны активной поддержкой государства, не смог впоследствии избавиться от «комплекса» своей уникальности, и не найдя такого же «избранного» места в складывающейся системе новых стратегических ориентиров с правом щедрого ресурсного обеспечения, «восстал» против нее. Во многом поэтому политически бесцветное руководство Мурмана с началом Гражданской войны поддержало антибольшевистские силы, заключив соглашение с представителями Антанты о продолжении ресурсного снабжения края. Отделившись, перестав существовать как ресурсный коридор России, Крайний Север оказывался в прямой зависимости от исхода политической борьбы в стране. В первые годы после ее окончания северный коридор еще компенсировал большевикам закрытость балтийского и черноморского бассейнов, но с их открытием Москва постепенно утрачивала интерес к северным коммуникациям. Обсуждался даже вопрос о закрытии Мурманской железной дороги19. Таким образом, стратегический регион на Крайнем Севере России, едва появившись, уже разрушался. Остановить этот процесс могло лишь появление новых концептов, которые, отвечая на вызовы времени, соответствовали бы изменившейся геополитической ситуации.
Практически победив внутренних противников, большевики, однако, не избавились от внешних: Советская Россия, объявившая социалистический эксперимент, пребывала в кольце враждебного окружения. Советское правительство под руководством
В. И. Ленина, предполагая существование на Севере громадных неизведанных природных богатств, постепенно сформировало новый взгляд на Север, в соответствии с которым последний рассматривается как стратегически важный источник ресурсов, в немалой степени обеспечивающих само существование Советской России. Масштабные преобразования на Кольском Севере по созданию индустриальной базы начались уже в 20-е гг.
Еще одним основанием процесса стратегической регионализации Кольского Севера стала граница как фактор обороны и милитаризации. Ведь именно здесь пограничная полоса России с Норвегией и Финляндией упирается в границу морскую, образуя довольно насыщенное сплетение «нервных окончаний» государства. Однако далеко не сразу центр определил в Кольском пограничье свои интересы. Страны,
с которыми Россия граничила на Севере, никогда не являлись ее стратегическими партнерами или соперниками. Финляндия с 1809 г. вошла в состав России, после чего, вплоть до 1920 г., граница между Россией и Финляндией в принципе утрачивала международный характер. Линия российско-норвежской границы официально была проведена лишь в 1826 г. Отношение российского правительства к этом пограничным районам проявилось в сделанных им территориальных уступках; в 1826 г. Норвегии были переданы земли, где жили православные лопари, а в 1920 г. Финляндии отошел район Печенги, после чего до 1944 г. у РСФСР не было общей границы с Норвегией.
Сам процесс обособления Финляндии происходил в условиях обострения политической борьбы внутри этой страны, причем отголоски ее были слышны и в России. Весной 1918 г. и в начале 1920-х гт. для Мурмана и Карелии серьезной проблемой стали набеги финских банд. Советское правительство предприняло меры к усилению пограничной охраны не только путем увеличения пограничных частей, но и используя дипломатические рычаги снижения напряженности. По советско-финляндскому соглашению о неприкосновенности границ, заключенному летом 1922 г, устанавливались правила регулирования и взаимного контроля пограничного режима20. Но в целом, финский фактор на общем фоне международньгх проблем России не играл важной роли. Не случайно поэтому советско-финляндская граница еще долгое время рассматривалась как периферийная, В «Кратком военно-географическом очерке Мурманской губернии», написанном в 1925 г, говорилось: «Из-за суровых природно-географических условий... территория Мурманской губернии не сможет служить театром крупных военных действий при нападении противника с суши, тем более, что вероятный сухопутный противник—Финляндия, в части, прилегающей к Мурманской губернии, находится еще в более плохих условиях в отношении населенности и путей сообщения»21.
Исторический опыт действительно свидетельствовал о безопасности этой границы. Только в XVI — начале XVII вв. с враждебной целью ее пересекали объединенные шведско-финские отряды. Но если представление о периферийности сухопутной границы вполне объяснялось реальным опытом, то сохранявшееся длительное время отсутствие внимания государства к северной морской границе скорее говорило о недооценке существовавшей опасности. С давних пор северное побережье России становилось объектом военной экспансии отнюдь не соседних с ней стран. На Мурманский берег в разное время совершали разбойные нападения датский, английский и французский флоты. Получалась известная ассиметрия: взгляд из Западной Европы на морское побережье Русского Севера оказывался более заинтересованным, нежели из центра России, откуда Север представлялся этакой ледяной пустьгней. Особенно это проявилось в период Крымской войны, когда российское правительство оказалось неспособным защитить от флота противника свой северный берег. Известные коррективы в морскую доктрину России были внесены только в период Первой мировой войны: тогда Баренцево море превратилось в северный театр военных действий между флотами России и Антанты, с одной стороны, и Германии—с другой. Возросшее стратегическое значение северной морской границы продемонстрировала и последовавшая вслед за этим интервенция.
Пришедшее к власти большевистское правительство после окончания Гражданской войны было вынуждено строить военную политику в сложных условиях тотальной угрозы с Запада, заставлявшей обеспечивать оборону в том числе и северных рубежей, и в то же время нехватки ресурсов на поддержание дорогостоящего флота и большой армии.
Вызванные этим двойственность и колебания заметны в мероприятиях по военному строительству на Севере в самом начале 1920-х гг. С одной стороны, очевидно,
делалась попытка сохранить военный флот и армию на Севере, для чего учреждались Морские силы Северного моря и Беломорский военный округ. Особое внимание уделялось Мурману: здесь начинает создаваться система Морской обороны и укрепленного района, к охране северных границ подключаются силы ВЧК22. С другой стороны, заметна и обратная тенденция: перепрофилирование военного флота на прибрежную охрану рыбных промыслов от браконьеров, а то и вовсе передача военных кораблей в рыбопромысловый флот23.
К 1921-1922 гг. вторая тенденция возобладала. Прорыв дипломатической блокады позволил большевикам начать демилитаризацию окраин. В этот период ликвидируется Беломорский военный округ, его территория поглощается Петроградским и Московским военными округами. Расформировываются и северные военно-морские силы.
Отношение к стратегическому потенциалу Мурманского берега, существовавшее в 1915-1921 гг., не могло закрепиться моментально, поскольку возникло и поддерживалось вынужденно, под давлением главным образом международных обстоятельств. Однако по мере развития Советского государства оно проявлялось вновь, причем, в большей степени уже по внутриполитическим причинам. К началу 30-х гг., когда советское руководство осознает неизбежность участия в военно-блоковом устройстве Европы, начинает формироваться и новый образ северной границы: не просто как разграничительной линии с сопредельными странами, а в качестве переднего края государства, за которым начинается враждебный мир. 28 февраля 1930 г. начальник ВМС РККА Р. А. Муклевич писал начальнику штаба РККА Б. М. Шапошникову: «Угроза крейсерской войны, как показывает опыт кампании 1914 г., является мерой реального воздействия на Англию. Беломорско-Мурманское побережье трудно блокируемо вообще, а против подводных лодок блокада его почта недействительна. Использование этого побережья в качестве базы для операций подводных лодок вполне целесообразно. Кроме того, подводные лодки во время войны могут служить средством нашего непосредственного общения с заокеанскими государствами, что имеет также крупное военно-политическое значение»24. Вновь начавшейся милитаризации Кольского Севера способствовало его индустриальное освоение, вызывавшее необходимость обороны увеличивающегося населения и добываемого здесь стратегического сырья. В 1933 г. была сформирована Северная военно-морская флотилия, для выбора места базирования которой на Мурман приезжала высокая правительственная комиссия, в которую входили И. В. Сталин, С. М. Киров и К. Е. Ворошилов. В 1937 г. флотилия была преобразована в Северный флот.
Оценив преимущества открытого моря на Севере, советское правительство, желая обеспечить безопасность Балтийского флота на случай его блокады с запада, силами заключенных осуществляет строительство Беломоро-Балтийского канала.
Тогда же правительство начинает осознавать и необходимость планомерного освоения Северного морского пути—альтернативного маршрута, связывающего западную часть СССР с его восточной частью по Северному Ледовитому океану, вдоль советского побережья, что имело принципиальное значение в условиях политического противостояния с Западом. Северный морской путь уже в начале 1920-х гт. превратился в важный компонент национальной системы безопасности, позволив правительству ускорить доставку хлеба из Сибири голодающему населению европейских районов России.
Плавания по Севморпути были сопряжены с большими трудностями, зависящими главным образом от технических возможностей кораблестроения. Освоение арктического маршрута требовало проведения экспедиций для его изучения. Наиболее известными из них, прошедшими через Мурманск и Архангельск, стали эпопеи «Сибирякова»,
папанинцев, челюскинцев и седовцев. Новую стратегическую роль северных портов удачно сформулировал начальник Главсевморпути академик О. Ю. Шмидт: «Северный морской путь мы окончательно закрепим, и Мурманск будет его началом».
Наряду с морской границей внимание правительства начинает привлекать и граница сухопутная. С конца 30-х гг. проводится ее укрепление. Развязанная СССР война с Финляндией для обеспечения безопасности Ленинграда способствовала усилению обороноспособности и на отдельных участках Кольского Севера, где граница была передвинута на запад. Все мероприятия по повышению обороноспособности северных рубежей были прерваны Великой Отечественной войной. Впоследствии нарком ВМФ Н. Г. Кузнецов признал, что советское командование все же недооценило заполярный плацдарм, поскольку не ожидало, что гитлеровская Германия развернет здесь столь масштабное наступление25. Однако, несмотря на недостаток сил, стабильная оборона на Севере была обеспечена. В условиях блокады Балтийского и Черного морей противником, как и в годы Первой мировой войны, особое стратегическое значение приобрели северные коммуникации СССР, через которые поступала помощь союзников по антигитлеровской коалиции. Только с лета 1941 и до августа 1942 г. через Архангельск и Мурманск было ввезено столько же самолетов, танков и танкеток, сколько их было в составе всего советского фронта на начало 1942 г.26
После окончания Второй мировой войны не только не произошло понижения стратегического статуса региона, а скорее наоборот: изобретение атомного оружия и внедрение его на флоте заставило пересмотреть всю систему военно-морского базирования страны и в полной мере оценить значение Севера, что отвечало стратегическим задачам периода глобализации угроз. К 1970-м гг. Северный флот превратился в крупнейшее стратегическое военно-морское формирование СССР, боевые единицы которого действовали на огромных пространствах Атлантического и Северного Ледовитого океанов. Этому способствовали и закрытость Балтийского и Черноморского бассейнов, не дававшая возможности базировать там атомный флот, и сравнительная близость Северного флота к главному противнику СССР — Соединенным Штатам Америки. Наиболее короткий путь к США пролегал через Северный полюс, вследствие чего обе державы начинают развивать подледное плавание. С другой стороны, создание в послевоенные годы атомного ледокольного флота гражданского назначения позволило превратить трассу Северного морского пути в постоянно действующую. Базой атомных ледоколов стал Мурманск.
Морская граница на Севере, таким образом, приобрела глобально-стратегический характер, а сам регион превратился в неотъемлемый компонент национальной безопасности и всей геополитической системы в целом.
1 См.: Исаев Б. А. Геополитика. СПб., 2006. С. 142.
2 ХаусхоферК. Границы в их географическом и политическом значении//Классика геополитики. XX век. М., 2003. С. 242.
3 Там же. С. 233.
4 См.: Федоров П. В. «Лапландский спор»//Вопросы истории. 2006. № 9. С. 152-156.
5 Государственный архив Архангельской области (ГААО). Ф. 1. Оп. 2. Т. 1. Д. 333. Л. 1,
284-287; Ф. 1367. Оп. 2. Д. 699. Л. 6; Д. 1099. Л. 4-7.
6 Ушаков И. Ф. Избранные произведения: В 3 т. Мурманск, 1997. Т. 1. С. 222-223; Попов Г. П.,
Давыдов Р. А. Мурман: Очерки истории края XIX—начала XX в. Екатеринбург, 1999. С. 103-106.
7 Попов Г. П., Давыдов Р. А. Указ. соч. С. 106-112.
8 Русский вестник. 1889. Т. 205. С. 82-83 (примечание); ГААО. Ф. 1. Оп. 8. Т. 1. Д. 2492.
Л. 1-2.
9 Военно-морская идея России: Духовное наследие императорского флота. М, 1999. С. 143, 150.
10 Доценко В. Д., ДоценкоА.А., Миронов В. Ф. Военно-морская стратегия России. СПб.; М., 2005. С. 108.
11 См.: Либава или Мурман? (Из архива графа С.Ю. Витте)//Прошлое и настоящее. Л., 1924. Вып. I. С. 25-39.
12 Там же. С. 36.
13 Там же. С. 25-26.
14 Ушаков И. Ф. Указ. соч. Т. 1. С. 393.
15 См.: ШаскстьскийИ.П. Об одном плавании древнерусских мореходов вокруг Скандинавии: Путешествие Григория Истомы//Путешествия и географические открытия в XV-XIX веках. М.; Л, 1965; ШасколъскийИ.П. О возникновении города Колы//Исторические записки. 1962. Т. 71.
16 См.: Федоров П. В., Ярмолич Ф. К. Образы будущего: перспективы развитая Карелии и Мур-мана в олонецких проектах второй половины XIX—начала XX века//Живущие на Севере: образы и реальность. Мурманск, 2006. С. 83-89.
17 Таблица составлена по: Высочайше утвержденные особые журналы Совета Министров за 1912-1915 гг. (Библиотека РГИА. Инв. № 82629, 84625, 84627, 84628, 84630, 98290, 99942).
18 Смирнов А. Б. Морские порты Архангельской губернии в политике Российского государства в годы Первой мировой войны: Автореф. канд. дисс. Архангельск, 2003. С. 20.
19 Романов Б. С. Причалы мужества. Мурманск, 1977. С. 49.
20 Российский государственный военный архив.(РГВА). Ф. 7. Оп. 2. Д. 837. Л. 83-90.
21 РГВА. Ф. 25888. Оп. 3. Д. 663. Л. 82 об.
22 Российский государственный архив Военно-морского флота (РГА ВМФ). Ф. р-567. Оп. 1. Д. 17. Л. 1; Д. 20. Л. 1; Ф. р-382. Оп. 1. Д. 109. Л. 164, 208-209.
23 Там же. Ф. р-382. Оп. 1. Д. 109. Л. 5, 27; 58-59; 60-61; Ф. р-567. Оп. 1. Д. 20. Л. 16.
24 Там же. Ф. р-1483. Оп. 3. Д. 49. Л. 12-13.
25 Кузнецов Н. Г. Накануне. Курсом к победе. М., 1991. С. 250.
26 Супрун М. Н. Ленд-лиз и северные конвои, 1941-1945 гг. М., 1997. С. 346.
