CC BY
72
■
300 лет российской полиции
ОХРАНА ЭКСТРЕННЫХ ПОЕЗДОВ ЧРЕЗВЫЧАЙНОЙ ВАЖНОСТИ ПРИ ВЫСОЧАЙШИХ ПУТЕШЕСТВИЯХ. ИСТОРИЧЕСКАЯ РЕТРОСПЕКТИВА (НА МАТЕРИАЛАХ КУРСКОГО ГУБЕРНСКОГО ЖАНДАРМСКОГО УПРАВЛЕНИЯ)
THE PROTECTION OF EMERGENCY TRAINS OF EXTREME IMPORTANCE IN THE HIGHEST JOURNEYS. HISTORICAL RETROSPECTIVE (ON THE MATERIALS OF THE KURSK GUBERNIA GENDARMERIE)
УДК 93:34
H.H. ПЕТРЫКИН
(Белгородский юридический институт МВД Рoccии имени И.Д. Путилина, Россия, Белгород) [email protected]
NICHOLAS N. PETRYKIN
(Putilin Belgorod Law Institute of Ministry of the Interior of Russia, Russia, Belgorod)
Аннотация: в статье на основе архивных материалов Курского губернского жандармского управления рассматривается организация и правовые аспекты охраны поездов чрезвычайной важности при Высочайших путешествиях через Курскую губернию. События, о которых идет речь в статье, относятся ко второй половине XIX века и заканчиваются 1914 годом. В статье приводятся даты и маршруты высочайших путешествий через Курскую губернию (современные территории Курской и Белгородской области), рассматриваются меры, принимаемые различными правоохранительными и иными ведомствами Российской Империи конца XIX — начала XX века, анализируются их функциональные различия. Особое внимание уделено организации межведомственного взаимодействия. На конкретном материале показаны проблемы взаимодействия всех причастных к охране и обеспечению безопасного следования по железным дорогам императорских поездов. Рассмотрены вопросы организации взаимодействия губернских жандармских управлений, жандармских полицейских управлений железных дорог и чинов общей полиции, в том числе с точки зрения разграничения их функциональных обязанностей и сферы ответственности. Показаны место и роль местных жителей, привлекаемых к охране железных дорог от актов незаконного вмешательства и нарушения их безопасного функционирования. В статье анализируются действия руководителей Отдельного корпуса жандармов при выявлении ими на местах недостатков исполнения существовавших приказов и инструкций. Подчеркнута особая значимость человеческого фактора при выполнении служебного долга со стороны железнодорожных и губернских жандармов, чинов общей полиции, иных лиц, привлекаемых к охране общественного порядка. Показана значимость обеспечения безопасности на объектах транспорта с начала развития железнодорожного транспорта до современного этапа.
Ключевые слова: охрана, императорский поезд, Жандармские полицейские управления железных дорог, обеспечение безопасности, Курская губерния, Губернские жандармские управления, общая полиция, взаимодействие, Высочайшие путешествия.
Abstract: in the article, based on archival materials of the Kursk Gubernia Gendarmerie Di-rectorate, the organization and legal aspects of the protection of trains of extreme importance are considered under the highest travels through the Kursk Province. The events referred to in the article refer to the second half of the XIX century and end in 1914. The article presents the dates and routes of the highest travels through the Kursk Gubernia (modern territories of the Kursk and Belgorod regions), examines the measures taken by various law enforcement
^^^^^^^^^^^^^^ Проблемы правоохранительной деятельности 3'17 ^^^^^^^^^^^^^^
and other departments of the Russian Empire at the end of the 19th and beginning of the 20th century, and analyzes their functional differences. Particular attention is paid to the organization of interdepartmental interaction. The concrete material shows the problems of interaction of all those involved in the protection and ensuring the safe follow-up by the railways of the imperial trains. The issues of organizing the interaction of the Provincial Gendarmerie Directorates, the Gendarmerie police departments of the railways and the general police officers, including in terms of distinguishing their functional duties and responsibilities, are considered. The place and role of local residents, attracted to the protection of railways from acts of unlawful interference and violation of their safe functioning, are shown. The article analyzes the assessments of the heads of the Separate Corps of Gendarmes, when they identify shortcomings in the execution of existing orders and instructions on the ground. The special significance of the human factor in the performance of official duties on the part of railway and provincial gendarmes, general police officers, other persons involved in the protection of public order was emphasized. Accented the importance of ensuring security at transport facilities since the beginning of the development of rail transport to the present stage.
Keywords: guards, Imperial train, Gendarmerie police departments of railways, security, Kursk Province, Provincial Gendarmerie Directorates, general police, interaction, High Travel.
Обеспечение безопасности на транспорте было одним из важнейших направлений деятельности правоохранительных структур России с момента начала строительства железных дорог.
Различные аспекты этой проблемы рассматривались в работах историков и юристов Ю.В. Гончаровой, С.А. Кузнецова, А.В. Целуйко, А.И. Мурашко, Л.П. Рассказова и А.А. Гучетль, И.В. Зимина и других авторов.
Особое место в обеспечении транспортной безопасности принадлежало жандармским полицейским управлениям железных дорог (далее ЖПУ жд). При вводе дорог в эксплуатацию утверждались штаты жандармских команд и эскадронов, затем полицейских управлений железных дорог, которые с июля 1861 года до конца 1866 года входили в подчинение Министерства путей сообщения. С 8 января 1867 года все жандармские полицейские управления железных дорог из подчинения Министерства путей сообщения были переданы под руководство шефа жандармов, а 9 сентября 1867 года «Положением о Корпусе жандармов» законодательно были закреплены их структура и функции. Вслед за строительством новых железнодорожных путей с 1869 года шло постоянное увеличение штата ЖПУ жд. Новое ведомство функционировало наряду с общей полицией и губернскими жандармскими управлениями. Их задачей было обеспечение сохранности имущества и порядка на железнодорожных станциях, рассмотрение жалоб рабочих, подрядчиков, служащих, проезжавших и проживавших вдоль железных дорог, а также обеспечение безопасности участков обслуживания от актов незаконного вмешательства при Высочайших следованиях императорских поездов [1].
Необходимость охраны императорских поездов была вызвана, прежде всего, реальной угрозой совершения террористических актов со стороны радикально настроенных лиц. С 1866 года волна народовольческого террора захлестнула Рос-
сию. В этих условиях в Москве 6 мая 1878 г. был сформирован 1-й железнодорожный батальон для охраны членов императорской фамилии во время Высочайших путешествий по Российской империи. В него входили две строительные и две эксплуатационные роты. Террористические акты в России тем временем продолжались: 18 ноября 1879 года террористы-народовольцы во главе с Желябовым А.И. совершили покушение на Александра II во время его следования в императорском поезде через станцию Александровск по пути из Крыма в Петербург. Во время прохождения состава под Александровском террористы перепутали провода и взрыв не последовал, тем не менее уже на следующий день, 19 ноября 1879 года, прогремел взрыв под свитским поездом возле Москвы, который террористы перепутали с императорским. К концу 1879 года стало очевидным, что меры по обеспечению безопасности императора во время проезда по железным дорогам были недостаточны.
Службой охраны императора совместно с министерством путей сообщения 02.09.1882 г. были составлены «Правила для движения экстренных поездов чрезвычайной важности по железным дорогам России» [2]. Они состояли из 25 параграфов и предназначались «для обеспечения в техническом отношении безопасности и правильности движения экстренных поездов чрезвычайной важности». В «Правилах» шла речь о содержании пути, расписании движения, исправности вагонов и их отбора, об охране, запорах на дверях вагонов, проверках технической прислуги на предмет благонадежности жандармами, о сопровождении паровоза начальником участка службы пути и допуску машинистов к управлению. Экстренный поезд чрезвычайной важности были обязаны сопровождать: а) заведующий технической частью охраны; б) правительственный инспектор дороги или его помощник, если главный начальник охраны того потребует; в) на-
чальник жандармского полицейского управления железных дорог; г) управляющий дорогой; д) агент службы телеграфа. Кроме того, этими правилами предписывалось всей технической прислуге (слесари, осмотрщики, смазчики и другие агенты) находиться в поезде. Кроме указанных лиц, никто не должен быть допущен к осмотру вагонов императорского поезда. Наибольшие полномочия по организации безопасного движения экстренных поездов чрезвычайной важности возлагались на главного начальника охраны.
Спустя 7 месяцев 7 апреля 1883 года была издана инструкция чинам жандармских полицейских управлений железных дорог для охраны экстренных поездов чрезвычайной важности и наблюдения за населением, проживающим на земле, отчужденной под железные дороги (меры охраны пути до времени следования поездов чрезвычайной важности). Согласно этому документу чины ЖПУ жд должны были наблюдать в полицейском отношении за исполнением Министерством путей сообщения обязанностей по организации безопасного движения, за строительством новых объектов. Станционные жандармы были обязаны иметь списки всех лиц, проживающих на участках и знать живущих в лицо. У них должны были быть списки всех мест пути, требующих особенно бдительного наблюдения. Императорские покои, находившиеся на станции, а также истопники, сторожа и обслуга, находились в ведении ЖПУ жд. Подвалы под покоями императора не могли быть ничем заняты. При этом допускалось под покоями императора отведение квартир жандармским унтер-офицерам, чинам полиции и некоторым служащим железных дорог по выбору начальников отделений ЖПУ жд. Ремонт всех помещений производился в присутствии лица, назначенного начальником ЖПУ жд. При следовании экстренного поезда чрезвычайной важности привлекались все чины ЖПУ жд. Если их было недостаточно, то докладывалось в штаб корпуса жандармов с указанием недостаточного числа чинов. В этом случае начальник ЖПУ жд мог обратиться к губернатору с просьбой о привлечении к охране пути лиц из числа местных жителей. Начальники отделений ЖПУ жд хранили у себя списки лиц, обязанных быть на пути во время следования экстренных поездов. Все лица, находившиеся на пути, снабжались билетами «известного цвета» с подписями и печатями начальника отделения ЖПУ жд. После снятия охраны все билеты отбирались начальником отделения и сдавались начальнику Управления для проверки. Каждый случай утери билета надлежало немедленно расследовать местному начальнику отделения ЖПУ жд. Начальники ЖПУ жд для определения необходимой численности воинских чинов долж-
ны были иметь списки: а) числа нижних чинов и местных жителей; б) мест и населенных пунктов, где должны были располагаться воинские чины. В ожидании поездов пути и сооружения на них должны были быть обследованы начальниками отделений вместе с начальниками участков ремонта. Все предварительные соображения по охране должны были быть согласованы между железнодорожной и общей полицией. Принятие мер и ответственность по охране железнодорожного пути в полосе отчуждения лежала исключительно на железнодорожной полиции. Все лица, принимавшие участие в охране, должны были руководствоваться указаниями чинов железнодорожного жандармского полицейского управления. Начальники местной железнодорожной полиции разрешали все недоразумения между войсками и чинами общей полиции и железнодорожными служащими. Чины ЖПУ жд имели право требовать содействия чинов войск, должны были следить за строгим исполнением всех распоряжений, сделанных по случаю движения поездов чрезвычайной важности и всех правил, установленных главным начальником охраны по соглашению с министром путей сообщений. В день прохода экстренных поездов чрезвычайной важности лица, не имевшие билетов за подписью и печатью начальника отделения ЖПУ жд, на дорогу не допускались. В порядке исключения разрешалось железнодорожным служащим осуществлять экстренные работы только в сопровождении уполномоченного лица и с разрешения начальника местного отделения ЖПУ жд. Перед прибытием поезда чрезвычайной важности все барьеры должны были быть заперты. Проход и проезд через пути полностью исключен. Приближаться к рельсам ближе 100 сажен для посторонних лиц было полностью запрещено. Не допускалась остановка и движение в путепроводах пешеходов и экипажей. Кроме того, чины ЖПУ жд делали распоряжения о прекращении движения судов и плотов под железнодорожными мостами в тех местах, где это признавалось необходимым. Вагоны с соседних путей, смежных с теми где должен был проследовать экстренный поезд, предписывалось убрать. В случае если это было невозможно сделать, чины ЖПУ жд наблюдали, чтобы эти вагоны были заперты. Начальник ЖПУ жд был обязан сопровождать поезд чрезвычайной важности по своему участку. При этом начальник ЖПУ жд был обязан иметь при себе список всех агентов, сопровождавших поезд в качестве прислуги и рабочих (кондукторов, смазчиков, осмотрщиков, слесарей). При остановке поезда на станциях к поезду никто не допускался. Осмотры производились агентами, находившимися в поезде. Начальник ЖПУ жд наблюдал, чтобы в паровозы не допускались
посторонние лица. У всей прислуги были удостоверения их компетентности технической (выдаваемые управлением дорогой и инспекторами) и нравственной (выдаваемые начальником ЖПУ жд). После проследования по своему участку начальник ЖПУ жд передавал поезд и списки другому начальнику ЖПУ жд, который принимал поезд для дальнейшего сопровождения [3].
Еще через четыре месяца 7 августа 1883 года была издана инструкция чинам общей полиции для охраны экстренных поездов чрезвычайной важности и для наблюдения за населением, проживавшим у полосы отчуждения под железные дороги. Согласно этому документу чины общей полиции, в пределах обслуживания которых проходила железная дорога, были обязаны предупреждать все деяния, направленные против безопасности движения поездов чрезвычайной важности. Всем чинам полиции, как городской, так и уездной и сельской, в прилегавших к линиям железных дорог населенных пунктах предписывалось обращать внимание на всех вновь прибывших: проверять у них документы, выяснять, откуда и к кому они прибыли. Соблюдение паспортного режима расценивалось как одно из доступных средств полиции для надзора за гражданами. Кроме того, предписывалось наблюдать за всеми возводимыми и уже возведенными постройками, усадьбами, прилегавшими к железной дороге для недопущения подкопов, сооружений, которые могли бы препятствовать безопасному прохождению поездов. Общей полиции предписывалось чаще посещать и проверять такие здания. Для обеспечения безопасности следования поездов чрезвычайной важности привлекались войска и чины общей полиции с соседних территорий, а в некоторых случаях и придорожное население. При необходимости и по указанию чинов ЖПУ жд чины общей полиции заменяли железнодорожную полицию. По распоряжению губернатора местные жители могли привлекаться к охране пути. Ответственность за выбор людей из числа местных жителей лежала на общей полиции. Если местные жители были расставлены вперемежку с войсками, то при охране войсковые начальники наблюдали за ними. Если местные жители занимали отдельные участки, то чины общей полиции наблюдали за ними под руководством чинов ЖПУ жд. По извещению губернатора местный исправник составлял списки и направлял благонадежных лиц в пункты, назначенные для охраны железной дороги. Местные жители должны были охранять участки железной дороги вблизи своих жилищ. При крайне необходимости их должны были перевозить бесплатно железнодорожным транспортом. Места для наблюдения местные жители занимали по указанию чинов ЖПУ жд. Местные
жители под руководством общей полиции должны были на расстоянии 100 саженей с обеих сторон от пути осматривать участки местностей, прилегавшие к их участку охраны. В лесах и оврагах устанавливались особые посты. Осматривались ямы, рытвины, канавы, трубы, мосты и другие сооружения. Все места, которые имели следы свежих работ, осматривались особенно тщательно. Местные жители, призванные для охраны железной дороги, должны были предупреждать: а) всякую попытку совершить крушение или остановку поезда путем подготовительных работ (подкопов, повреждений сооружений, установки мин и др.); б) покушение на безопасный проезд путем наложения на рельсы посторонних предметов; в) выстрелы и бросание снарядов в лиц, следующих в поезде. Уездный исправник после получения сообщения от губернатора о движении поезда чрезвычайной важности стягивал к полосе отчуждения возможно большее количество чинов общей полиции и урядников, а при недостаточном количестве таковых доносил об этом по телеграфу губернатору с объяснением причин. Наблюдению урядников поручались отдельные участки, где они должны были находиться безотлучно, объезжая их как можно чаще. В день же следования поезда чрезвычайной важности урядники должны были производить разъезды вдоль участка безостановочно. Рассматриваемая нами инструкция дублировала положение о том, что все предварительные соображения по охране пути, возникавшие между войсками, общей и железнодорожной полицией, должны были быть согласованы между собой. В связи с тем, что принятие мер и ответственность по охране железнодорожного пути в полосе отчуждения лежала исключительно на железнодорожной полиции, то всем задействованным лицам необходимо было руководствоваться указаниями чинов ЖПУ жд [4].
На базе 1-го железнодорожного батальона в целях усиления мер охраны экстренных поездов чрезвычайной важности 2 октября 1909 г. был развернут 1-й железнодорожный полк уже с двух-батальонным личным составом и подчинением начальнику военных сообщений Петербургского военного округа [5]. Обязанность по обеспечению помещениями для проживания войск, вызванных для охраны пути, возлагалась на чинов общей полиции на основании общих правил. Размещать их предписывалось в частных зданиях вблизи станций, охрану которых они были обязаны обеспечивать.
Детальный анализ императорских путешествий через Курскую губернию позволяет выявить характерные особенности взаимодействия отдельных силовых структур в обеспечении безопасности Высочайших проездов через участки
обслуживания и обнаружить проявившиеся при этом недостатки. Станцию Курск Московско-Курской железной дороги обслуживало отделение Московского жандармского отделения железных дорог, станцию Белгород Южных железных дорог обслуживало отделение Харьковского жандармского управления железных дорог [6]. Эти две станции находились на главном ходу, на полпути между севером и югом. В Курской губернии сходились три железные дороги и проходили участки обслуживания трех жандармских полицейских управлений железных дорог.
В материалах государственного архива Белгородской области, относящихся к переписке помощника начальника Курского губернского жандармского управления, нами была обнаружена информация о нескольких проездах экстренных поездов чрезвычайной важности через станцию Курск и Белгород. Из приказа по отдельному корпусу жандармов № 185 от 03.08.1909 г., подписанного командующим отдельным корпусом жандармов генерал-майором Курловым П.Г., следовало, что ввиду предстоящего в конце августа 1909 года Высочайшего проезда по железной линии: Петергоф, Москва, Тула, Орел, Курск, Харьков, Севастополь, необходимо было привести в исполнение в местности, прилегавшей к полосе отчуждения, все меры, предписанные «Инструкцией по охране императорских железнодорожных поездов при Высочайших путешествиях». Этот приказ был разослан не только в жандармские полицейские управления железных дорог, но и во все губернские жандармские управления, через территории которых пролегал маршрут Высочайшего путешествия. Подготовка к охране начиналась за 20 дней до предполагавшегося проезда [7].
18 августа 1909 г. за № 759 по запросу помощника начальника Курского губернского жандармского управления подполковника Смирнова от начальника Белгородского отделения Харьковского жандармского полицейского управления жд были получены списки селений, деревень и построек, прилегавших к линии полосы отчуждения железной дороги, проходящей в Корочанском и Белгородском уездах [8]. Из письма от 19 августа 1909 г. за № 359 следует, что к ведению начальника Белгородского отделения Харьковского жандармского полицейского управления железных дорог относился участок обслуживания с 90 версты от станции Курск до 186 версты по направлению к Харькову и 27 населенных пунктов, находившихся в Корочанском и Белгородском уездах на расстоянии 100 саженей или 213 метров влево и вправо от железнодорожного полотна [9].
Каждый из жителей вышеуказанных населенных пунктов, жилые постройки которых находи-
лись на расстоянии ближе 100 саженей от полосы отчуждения железных дорог, был взят на учет чинами ЖПУ жд. Их фамилии, имена, отчества, состав семьи, возраст, вероисповедание, род занятий отражались в соответствующих списках. При необходимости каждый из этих жителей мог быть привлечен к охране пути по инициативе начальника местного отделения жандармского полицейского управления железных дорог с разрешения губернатора [10].
Охрану императорских поездов осуществляли не только чины жандармских полицейских управлений железных дорог, но были задействованы чины губернских жандармских управлений. Об этом нам свидетельствуют уже упомянутые инструкции, а также необходимость выдачи соответствующих билетов для прохода к железнодорожным путям жандармскими полицейскими управлениями железных дорог чинам общей полиции и чинам губернских жандармских управлений. Так осуществлялся контрольно-пропускной режим на охраняемых объектах в целях исключения несанкционированного доступа злоумышленников при последующем Высочайшем проезде.
Из архивных материалов следует, что через Курскую губернию 27 августа 1909 года проследовал экстренный поезд чрезвычайной важности с императором Николаем II из Петербурга по направлению к Севастополю, имевший стоянку на станции Сажное с 3 час. 30 мин. продолжительностью 2 час. 43 мин. [12]. В декабре 1909 г. император Николай II через Белгород и Курск на своем поезде вернулся обратно в Петербург [13]. Затем через Курскую губернию на экстренном поезде чрезвычайной важности совершил путешествие Великий князь Николай Николаевич в марте 1911 года в Крым [14] и в мае 1911 года обратно [15]. Состоялись поездки императора Николая II через Курскую губернию в декабре 1911 г. [16], марте 1912 г. [17]. На станции Сажное Курской губернии Белгородского уезда 22 ноября 1914 года [18] император Николай II имел остановку для ночлега по пути из Ставки через Смоленск, Тулу и Курск в Тифлис через Харьков, Екатерино-дар, Дербент [19]. Для обеспечения безопасности проследования каждого экстренного поезда чрезвычайной важности требовались значительные затраты, усилия и четкая координации действий всех силовых структур. С поставленной задачей силовые ведомства в целом справлялись, вместе с тем современниками отмечались и определенные недостатки в организации несения службы.
Планируя поездку императора, в августе 1909 г. командир корпуса шталмейстер двора Его императорского величества генерал-лейтенант Курлов П.Г. предупреждал чинов жандармских полицейских управлений железных дорог о не-
обходимости уяснить те цели, для которых была установлена полицейская охрана в 100-саженной полосе. Им же делалось замечание по факту того, что офицеры вверенного ему корпуса не владели планами своих участков, списками населенных местностей, списками жителей и актами технического осмотра прилегавших строений, ввиду чего начальникам жандармских полицейских управлений предписывалось требовать от командированных в их распоряжение офицеров корпуса предоставления указанных документов, которые начальники управлений должны были впредь хранить при делах управлений [20].
Генерал от инфантерии начальник штаба Отдельного корпуса жандармов Гершельман Д.К. в феврале 1912 года предлагал губернаторам в каждый населенный пункт вдоль железной дороги на время проезда экстренного поезда чрезвычайной важности назначать возможно большее количество чинов общей полиции. Им же предписывалось внушить чинам общей полиции установку о необходимости самой тесной связи между чинами полиции и чинами ЖПУ жд [21].
Для усиления охраны пути 8 мая 1914 года были утверждены инструкции караулам [22], выставляемым во время охраны пути при Высочайшем проследовании по железным дорогам, и патрулям (дозорам) [23]. Однако проблемы организации взаимодействия в полной мере они не решали.
Так, командующий Свиты Его Величества генерал-майор Джунковский В.Ф. 11 июня 1914 года писал о недочетах в охране высочайшего проезда. В частности, он указал, что офицеры жандармских полицейских управлений железных дорог недостаточно определенно предъявляли свои требования войсковым частям, прибывшим для охраны, и не вполне инструктировали их. Кроме того, он обращал внимание на недостаточный инструктаж железнодорожных служащих, привлекавшихся к охране пути, на использование их не по прямому своему назначению, отсутствие должной связи между чинами жандармской железнодорожной полиции и привлеченными для охраны гражданами. Особое внимание он обращал на то, что большинство начальников отделений ЖПУ жд не решались брать на себя ответственность в принятии решений, расстановке личного состава, проявляли недостаточную требовательность и мягкость к нижним чинам [24].
Никольский В.П., будучи начальником генерального штаба Отдельного корпуса жандармов, 16 июня 1914 года обратил внимание началь-
ников губернских жандармских управлений о недопустимости выезжать на железнодорожные станции губернии, где императорский поезд имеет остановку, ко времени его стоянки, так как «по характеру работы во время проследования Высочайшего поезда начальники губернских жандармских управлений должны были находиться в своих штаб-квартирах, где имелись все условия для успешной напряженной работы, а не в полосе отчуждения, не подлежащей их непосредственному ведению» [25]. Кроме того, он указывал на недостатки в работе начальников ЖПУ жд, которые своевременно не информировали об изменениях в графике движения литерного поезда офицеров, находившихся в пунктах охраны на местности [26].
Изученные нами материалы свидетельствуют о значительной мобилизации сил и средств в обеспечении безопасности проследования императорских поездов. Вместе с тем, уровень обеспечения безопасности напрямую зависел от организации межведомственного взаимодействия силовых структур и исполнительской дисциплины на местах, единообразного понимания и исполнения должностными лицами соответствующих распоряжений и инструкций, надлежащем контроле и руководстве за действиями нижних чинов. Преодолеть сложности и противоречия межведомственного взаимодействия было возможно. Для этого всем задействованным в охране лицам необходимо было осознание значимости возложенных обязательств по охране экстренных поездов чрезвычайной важности, понимание цели деятельности, к которой они были призваны, чувствовать и верно расставлять приоритеты с готовностью самоотверженно им следовать. Охрана экстренных поездов чрезвычайной важности в Российской империи осуществлялась в условиях стремительного развития нового вида транспорта и его инфраструктуры, становления соответствующих силовых ведомств (в том числе жандармских полицейских управлений железных дорог) и нормативной базы для их функционирования при уже существующих чинах общей полиции и губернских жандармских полицейских управлений. При этом неизменным оставался сам человек с его осознанием (или, напротив, непониманием) своего долга и предназначения, от чего зависело и зависит достижение ключевых целей отдельными личностями, организациями, ведомствами или народами. Правоохранительные структуры в этом отношении не являются исключением.
= Литература
1. Полное собрание законов Российской империи. Собр. 2. Т. 42. Отд. 2. № 44956. - СПб., 1885.
2. Государственный архив Белгородской области (ГАБО). Ф. 101. Оп. 1. Д. 2. Л. 394 об.
3. Там же. Л. 399-405.
4. Там же. Л. 406-410.
5. Спиридович А.И. Великая Война и Февральская Революция 1914-1917 гг. Т. 1. - Нью-Йорк, Всеславянское Издательство, 1960.
6. Путеводитель. Т. 1. Фонды Государственного архива Российской Федерации по истории России XIX - начала XX в. - Москва, 1994. С. 123-128.
7. ГАБО. Ф. 101. Оп. 1. Д. 66. Л. 15, 15 об., 16.
8. Там же. Л.20.
9. Там же. Л.21, 21 об.
10. ГАБО. Ф. 101. Оп. 1. Д. 2. Л. 399.
11. ГАБО. Ф. 101. Оп. 1. Д. 2. Л. 400.
12. ГАБО. Ф. 101. Оп. 1. Д. 66. Л. 52.
13. Там же. Л. 90.
14. ГАБО. Ф. 101. Оп. 1. Д. 84. Л. 1, 1 об.
15. Там же. Л. 2.
16. Там же. Л. 19.
17. ГАБО. Ф. 101. Оп. 1. Д. 87. Л. 8.
18. ГАБО. Ф. 101. Оп. 1. Д. 120. Л. 22, 22 об.
19. Дневники императора Николая II. 1894—1918. Том 2. 1905—1918. Часть 2. 1914-1918 / Отв. ред. С.В. Мироненко. - Москва: РОССПЭН, 2013. 784 с.
20. ГАБО. Ф. 101. Оп. 1. Д. 84. Л. 10.
21. ГАБО. Ф. 101. Оп. 1. Д. 87. Л. 3, 3 об, 4, 4 об.
22. ГАБО. Ф. 101. Оп. 1. Д. 119. Л. 6, 6 об., 7.
23. Там же. Л. 7 об., 8.
24. Там же. Л. 71, 71 об.
25. Там же. Л. 7 об., 8.
26. Там же. Л. 73, 73 об., 74, 74 об.
= References =
1. Polnoe sobranie zakonov Rossiiskoi imperii. Sobr. 2. T. 42. Otd. 2. № 44956. - SPb., 1885.
2. Gosudarstvennyi arkhiv Belgorodskoi oblasti (GABO). F. 101. Op. 1. D. 2. L. 394 ob.
3. Tam zhe. L. 399-405.
4. Tam zhe. L. 406-410.
5. Spiridovich A.I. Velikaya Voina i Fevral'skaya Revolyutsiya 1914-1917 gg. T. 1. - N'yu-Iork, Vseslavyanskoe Izdatel'stvo, 1960.
6. Putevoditel'. T. 1. Fondy Gosudarstvennogo arkhiva Rossiiskoi Federatsii po istorii Rossii XIX - nachala XX v. - M., 1994. S. 123-128.
7. GABO. F. 101. Op. 1. D. 66. L. 15, 15 ob., 16.
8. Tam zhe. L.20.
9. Tam zhe. L.21, 21 ob.
10. GABO. F. 101. Op. 1. D. 2. L. 399.
11. GABO. F. 101. Op. 1. D. 2. L. 400.
12. GABO. F. 101. Op. 1. D. 66. L. 52.
13. Tam zhe. L. 90.
14. GABO. F. 101. Op. 1. D. 84. L. 1, 1 ob.
15. Tam zhe. L. 2.
16. Tam zhe. L. 19.
17. GABO. F. 101. Op. 1. D. 87. L. 8.
18. GABO. F. 101. Op. 1. D. 120. L. 22, 22 ob.
19. Dnevniki imperatora Nikolaya II. 1894—1918. Tom 2. 1905—1918. Chast' 2. 1914-1918 / Otv. red. S.V. Mironenko. - M.: ROSSPEN, 2013. 784 s.
20. GABO. F. 101. Op. 1. D. 84. L. 10.
21. GABO. F. 101. Op. 1. D. 87. L. 3, 3 ob, 4, 4 ob.
22. GABO. F. 101. Op. 1. D. 119. L. 6, 6 ob., 7.
23. Tam zhe. L. 7 ob., 8.
24. Tam zhe. L. 71, 71 ob.
25. Tam zhe. L. 7 ob., 8.
26. Tam zhe. L. 73, 73 ob., 74, 74 ob.
(статья сдана в редакцию 11.07.2017)
