CC BY
8
Заключение
Представляется очевидным, что при построении таких систем необходимо обеспечить реализацию трех функциональных подсистем- это подсистема сбора и преобразования данных, подсистема централизованной передачи данных и подсистема обработки и представления информации.
Таким образом, основной технической и технологической научной задачей реализации требуемой СППР является создание подсистемы обработки данных, поскольку остальные подсистемы не представляют собой технической сложности или научной задачи.
Создаваемая система должна обеспечивать следующие функции:
- непрерывный сбор информации от всех систем основных и вспомогательных судна с последующим распознаванием и контролем;
- оповещении оператора об отклонении параметров или их сочетаний от заданных областей допустимых значений;
- автоматизированную выработку вариантов реализации мер по нормализации контролируемых параметров и технологических процессов.
При этом система должна соответствовать ряду дополнительных условий, таких как:
- минимизация предупредительных оповещений;
- простота их распознавания оператором;
- перечень необходимых воздействий должен формироваться в интуитивно понятном интерфейсе с достаточными, но не избыточными комментариями;
- в случае аварийных режимов должны срабатывать алгоритмы автоматической защиты.
В состав системы, в зависимости от конструктивных особенностей судна и технологических параметров перевозки газа необходимо включать следующие компоненты:
- все составляющие системы, связанной с обеспечением технологических параметров перевозки груза - это охлаждение груза, перемешивание, повторное сжижение, вентиляция, контроль атмос-
феры танков, подготовка инертных газов и пр.;
- главная силовая установка;
- вспомогательная силовая установка;
- система судовождения;
- системы пожарной безопасности, извещателей и пожаротушения.
Литература:
1. Горб С.И. Тенденции развития технического обслуживания судов // Автоматизация судовых технических средств. Сб. науч. тр. Одесса, 2007
2. Вагущенко Л.Л. Интегрированные системы ходового мостика. Одесса, 2003
3. Агунов М.В., Агунов А.В., Вербова Н.М. Системы и устройства судовой автоматики. Санкт-Петербург, СПбГМТУ, 2009
4. Петухов В.А. Безопасность и эксплуатация газовозов. Санкт-Петербург, Эл-мор, 1999
5. Борисенко А.Н., Обод П.С., Лавриненко О.В. Современные системы и средства контроля технического состояния дизельных двигателей // Автоматика и приборостроение, Сб. науч. тр., №56/2008
6. Зяблов О.К. Основы технической эксплуатации флота и судоремонт. Нижний Новгород, Изд-во ФБОУ ВПО «ВГАВТ», 2013
7. Данилян А.Г. и др. Совершенствование систем технического диагностирования малооборотных судовых дизелей // Молодой ученый, №2/2015
8. Гуверман А. Технология создания мостиковых систем с применением интеграторов информации от разнородных датчиков. Алгоритмы распределенной обработки и регистрации полученных данных. Управление и диагностика технических средств для судов различного класса автоматизации // Тезисы конференции ОАО «Транзас», 2014
9. Кулешов А.В. Методы и средства виброакустической диагностики судовой энергетической установки. Автореф. дисс. К.Т.Н., Санкт-Петербург, 2000
УДК 621.71:338.26
ОГРАНИЧЕНИЯ ИННОВАЦИОННО-ИНВЕСТИЦИОННОЙ АКТИВНОСТИ РОССИЙСКИХ МАШИНОСТРОИТЕЛЬНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ
Одинцов Д.В., аспирант ЧОУВО «Московский университет им. С.Ю. Витте», e-mail: [email protected]
В настоящей статье на основе анализа статистических показателей определяются основные факторы, ограничивающие инновационно-инвестиционную активность российских машиностроительных предприятий, в первую очередь, недостаток собственных средств и трудности в привлечении внешнего финансирования для разработки и реализации инновационных проектов.
Ключевые слова: инновационно-инвестиционная деятельность, машиностроительный комплекс, инвестиционные риски, долгосрочное кредитование.
LIMITATIONS OF THE INNOVATION AND INVESTMENT ACTIVITY OF RUSSIAN
MACHINE-BUILDING ENTERPRISES
Odintsov D., the post-graduate student, Moscow Witte University, e-mail: [email protected]
In this article based on the analysis of statistical indicators identifies the main factors limiting the innovative-investment activity of Russian machine-building enterprises, in the first place, lack of own funds and difficulties in attracting external financing for the development and implementation of innovative projects.
Keywords: innovative-investment activity of machine-building complex investment risks, long-term lending.
Инвестирование инновационной деятельности машиностроительных предприятий в мировой практике является одним из ключевых факторов обеспечения экономического роста страны. Несмотря на переход от индустриальной экономики к постиндустриальной «экономике знаний» в развитых странах машиностроение остается ключевой отраслью народного хозяйства, обеспечивая около половины совокупного объема производства промышленной продукции (в США -46%, в Японии - 51,5%, в Германии 53,6%[1]).Машинострои-тельный комплекс формирует базис для применения инновационных технологий в других отраслях, предопределяя уровень затрат в промышленном производстве, техническую оснащенность сфер производства и оказания услуг, качество жизни населения и обороноспособность государства. Значение машиностроения заключается
164 TRANSPORT BUSINESS IN RUSSIA | №5 2015 |
и в катализации инновационного процесса: отрасль формулирует перед научным сообществом фундаментальные и прикладные исследовательские задачи, а, внедряя инновации, насыщает экономику инновационной продукцией[2].
Актуальность проблем инновационного развития отрасли подчеркивается и научным интересом к их изучению. Проблемы инновационно-инвестиционной деятельности российского машиностроения исследуются в работах Р.А. Гаттаулина[3], Д.С. Горина[4], О.В. Почукаевой[5], Б.Я. Татарских[6] и других ученых.
Регулярно проводимые Федеральной службой государственной статистики России выборочные статистические исследования показывают, что основными факторами, ограничивающими инвестиционную активность российских предприятий обрабатывающей
2013 2012 2011 20mji, 45,8 67,2 61,4
54,8 73,1 97,2
32,8 61,4 63,6
2 36,7 50,2
-110,7 2009 25,2 22
4C,7 2008 45,4 35,5
2007 2006 2005 42,5 53,6 64
31 34,3 38,3
22,9 21,9 |l 5,4
-150
-100
-50
0
50
100
150
200
250
□ Производство машин и оборудования
□ Производство электрооборудования, электронного и оптического оборудования
□ Производство транспортных средств и оборудования
Рисунок 1. Сальдированный финансовый результат предприятий машиностроения в 2005-2013 гг. [8]
промышленности, являются: недостаток собственных финансовых средств (в 2013 году его актуальность отметили 59% предприятий), высокий процент коммерческого кредита (актуален для 27% предприятий) и инвестиционные риски (27%)[7]. Изменение отношения предприятий обрабатывающей промышленности к факторам, ограничивающим инвестиционную активность, в 2005-2013 годах-говорит в целом об улучшении инвестиционного климата в отрасли, при этом традиционные проблемы инвестирования в реальное производство сохраняются.
В 2005-2013 годах собственные финансовые ресурсы машиностроительных предприятий имели нестабильную динамику, в целом за период увеличившись почти в 3 раза (60,1 млрд.руб. в 2005 г., 174,4 млрд. руб. в 2015 г.). Наиболее восприимчивым к кризису 2008-2009 годов оказалось активно поддерживаемое государством транспортное машиностроение, сальдированный финансовый результат которого вследствие уменьшения платежеспособного спроса в 2008-2010 гг. характеризовался убытком. Однако, в целом за исследуемый период предприятия данной подотрасли наиболее активно наращивали собственные источники финансовых ресурсов, увеличив совокупную прибыль в 4 раза.
Желание и возможности машиностроительных предприятий инвестировать собственные финансовые ресурсы в модернизацию производства и внедрение технологических инноваций зависят от макроэкономических условий и стабильности национальной экономики в целом. Так, при относительно небольшой амплитуде колебаний рентабельности продаж (4-7% в исследуемый период), отношение совокупной прибыли предприятий отрасли к объему их инвестиций в основной капитал значительно сокращалось в условиях кризиса. В экономически благополучные годы машино-
строительные предприятия могли покрыть за счет своей прибыли 50-80% собственных потребностей в инвестициях в основной капитал, в кризисный период наличие убытка лишало их такой возможности (рисунок 2).
В целом по отрасли потребность в затратах на технологические инновации увеличивалась на 1-6% ежегодно даже в период кризиса 2008-2009 гг. Однако, если в 2005-2007 гг. она могла быть частично (на 30-50%) удовлетворена за счет собственных средств предприятия, то в период кризиса потребность в инновационном инвестировании значительно превысила финансовый результат машиностроительных предприятий.
Высокий процент коммерческого кредита является еще одним фактором, негативно влияющим на инновационно-инвестиционную деятельность в машиностроении. Статистические данные о динамике средних процентных ставок по долгосрочным кредитам в разных странах (рисунок 3) позволяют сделать вывод о том, что стоимость кредитных ресурсов для реализации проектов долгосрочного характера в России значительно выше, чем в развитых странах. Процентная ставка по долгосрочным кредитам (6-12%) стабильно выше, чем среднеотраслевой уровень рентабельности (4-7%), что вряд ли способствует активизации кредитования инновационных проектов в российском машиностроении.
Показательно, что в периоды кризисов (например, 2008-2009 гг.) в США и Германии реализовывалась политика «дешевых денег», способствующая повышению доступности кредитов для реального сектора экономики. В России же ставка процента в этот период повышается почти в два раза, полностью парализуя развитие инновационного производства. В целом в период 2007-2015
Рисунок 2. Собственные средства машиностроительных предприятий как источник инвестиций[9]
TRANSPORT BUSINESS IN RUSSIA | №5 2015 | 165
Рисунок 3. Сравнение средних процентных ставок по долгосрочным кредитам в разных странах[10].
гг. исследуемый показатель для России имел очевидный тренд на повышение, в развитых странах - на снижение.
Снижение прибыли от продаж и рост ставки по кредитам в период экономического кризиса приводят к повышению удельных расходов машиностроительных предприятий по обслуживанию кредитов. Если для российских компаний добывающих отраслей промышленности отношение процентных платежей по кредитам к прибыли от продаж колеблется в зависимости от макроэкономической ситуации от 8% до 20%, то для обрабатывающих отраслей промышленности, в том числе и машиностроения, - от 13 % до 50%[9,10].
В заключение сформулируем основные выводы, характеризующие ограничения инновационно-инвестиционной активности российских машиностроительных предприятий:
- инновационно-инвестиционные проекты в машиностроении имеют длительные сроки реализации, следствием чего является сохранение объемов финансирования инноваций стабильными даже в период макроэкономического кризиса;
- собственных финансовых ресурсов недостаточно для покрытия инвестиционных потребностей машиностроения в инновационном развитии, причем в периоды макроэкономического кризиса потребность в привлечении внешних источников финансирования возрастает;
- повышение процентных ставок по кредитам в периоды кризиса приводит к увеличению стоимости обслуживания кредита (по данным на 2015 год отношение процентных платежей машиностроительных предприятий, использующих кредиты, к их прибыли составляет 54%). Банк России, повышая ставку рефинансирования в периоды макроэкономического кризиса для сдерживания инфляции, не только сокращает доступность кредитов для машиностроительных предприятий, но и уменьшает их инвестиционные возможности финансирования инноваций за счет их собственных средств.
Литература:
1. Доклад Всемирного Банка [Электронный ресурс]// Режим доступа: http://wdi.worldbank.Org/table/4.3 (дата обращения 17.11.2015).
2. Фролов К.В. Развитие отечественного машиностроения и техническое образование// Машиностроение и инженерное образование. - 2004. - №1. - С. 5-9.
3. Гатауллин Р. А. Формирование экономического потенциала машиностроительного комплекса посредством инвестиций: автореферат дисс. ... к.э.н. - Ижевск, 2007. - 22 с.
4. Горин Д.С. Антикризисное управление машиностроительными предприятиями как инструмент обеспечения устойчивого развития национальной экономики: автореферат дисс. . к.э.н. - М., 2012. - 25 с.
5. Почукаева О.В. Инвестиционный и инновационно-технологический аспекты разработки методологии и инструментария прогнозирования развития машиностроения: дисс. .. .д.э.н. - М., 2015.- 398 с.
6. Татарских Б.Я. Экономические и организационные факторы технологической модернизации российского машиностроения// Экономика и управление. - 2011.- №4. - С. 147-153.
7. Всероссийский статистический ежегодник - 2014. - М.: Рос-стат, 2014. - 693 с. - С.564.
8. Составлено автором по: Всероссийский статистический ежегодник -2011. - М.: Росстат, 2011. - 795 с. - С. 620; Всероссийский статистический ежегодник - 2014. - М.: Росстат, 2014. - 693 с. - С. 529.
9. По данным статистической базы ОЭСР [электронный ресурс]// Режим доступа: https://data.oecd.org/interest/long-term-interest-rates.htm (дата обращения: 17.11.2015 г.).
10. Тенденции развития промышленности [электронный ресурс]// Режим доступа: http://www.forecast.ru/_ARCHIVE/Analitics/ РК0М/2015/11та^_2015_10_19^ (дата обращения: 17.11.2015 г.).
166 TRANSP0RT БШШЕББ Ш RUSSIA | №5 2015 |
