CC BY
21
УДК 656.2
ХОДАК1ВСЬКИЙ О.М., к.т.н., доцент (УкрДАЗТ)
Огляд основних наукових po6ÍT по пiдвищенню ефективностi транспортних систем
Постановка задач1
Транспорт (вщ лат. trans — через i portare — нести) — сукупнють 3aco6ÍB, призначених для перемщення людей, ва-нтaжiв, сигнaлiв та шформаци з одного мiсця в шше.
Бaзовi функци транспортно'! системи обумовлеш тим, що нео6хiдно задоволь-нити трaнспортнi потреби людей та суст-льства у такий споаб, щоб позитивнi характеристики уах видiв могли оптимально докладатися до сощального та еконо-мiчного добробуту, i щоб задля зниження проблемного використання того чи шшо-го виду транспорту пропонувалися яюсш альтернативи. Це можна назвати одшею iз стрaтегiчних цiлей стало! транспортно'1 полiтики [3].
За чaсiв СРСР ус види транспорту загального користування i транспорт неза-гального користування були складовими частинами едино!' транспортно'1 системи i являли собою державну сощалютичну влaснiсть. Частина транспортних зaсобiв належала колгоспам, а також приватним особам. Соцiaлiстичнa влaснiсть на засоби виробництва, плановий характер радянсь-ко'! економiки обумовили комплексний розвиток транспорту загального користу-вання, що обслуговуе головним чином сферу об^у, i промислового транспорту, що безпосередньо обслуговуе процес ви-робництва [15]. Таким чином зaлiзничний транспорт чаав СРСР - це одна з найваж-ливiших галузей суспiльного виробницт-ва, що покликана задовольняти потреби населення та суспiльного виробництва в перевезеннях.
На нашу думку, дана постановка причини юнування транспорту в сучаснш
У краж е, певною мiрою, обмежуючою. Обмеження полягае в тому, що термш «задовольняти потреби» визначае вщнос-но пасивну поведiнку по вщношенню до кiлькостi i якостi замовлень ктенпв заль знично! транспортно! системи. Тому слщ пiдвищити рiвень цшеспрямовано! актив-ностi. При цьому зручно транслювати знання i3 одше! галузi знань на iншу [13].
Актуальшсть задач1
Вирiшення такого роду наукових проблем i завдань вщповщае Державнш щ-льовiй програмi реформування зашзнично-го транспорту на 2010-2019 роки i шшим нормативним документам [6].
Анал1з останн1х досл1джень
Такого роду науковi i науково-прикладнi проблеми i завдання дослщжу-ються також i шшими вiдомими вченими i практиками. За результатами аналiзу ос-новних наукових видань, сучасним на-прямом удосконалення залiзничноl' транспортно! системи е, бшьшою мiрою, про-цеси шформатизаци технологiчних проце-ав функцiонування пiдроздiлiв Укрзалiз -нищ, лопстики вантажних i пасажирських перевезень, ресурсозбереження при здшс-неннi залiзничних перевезень i т. iн.
Основний матер1ал досл1дження
У сучаснiй транспортнш науцi виник i досить швидко набувае поширення на-прямок, який мае назву «транспортна система» (ТрС). За чаав СРСР транспортна наука розвивалася за видами транспорту i
вщокремленими напрямками в рамках пе-вного виду транспорту. Ця особливiсть, бшьшою мiрою, збереглася i до нашого часу. Найбiльш близьким поняттям чаав СРСР, що е тотожним поняттю ТрС, мо-жемо назвати поняття «едина транспортна система». Проте, пщ «единою транспорт-ною системою» i в той час, i, певною м> рою, сьогоднi розумiють узгодження ро-боти всiх видiв транспорту й планування перевезень як единого процесу [8]. А це е дещо вщмшним поняттям вщ поняття ТрС.
За результатами аналiзу л^ератур-них (шформацшних) джерел якiсного (единого i переважною бiльшiстю вчених i практикiв прийнятого) визначення поняттю ТрС не виявлено. Пщ ТрС, на нашу думку, слiд розумiти систему взаемо-пов'язаних складових (людей, яю задiянi в транспортному процесi; шфраструктури тощо), яка призначена для транспорту-вання будь-кого (будь-чого).
Однiею iз найбiльш вагомих складо -вих розвитку будь-яко'1 науки е праця вчених. За результатами аналiзу лггературних (iнформацiйних) джерел вагомий вклад в транспортну науку за рiзними напрямками (управлшня, локомотиви, вагони, при-стро'1 СЦБ тощо) зробили таю вчеш: М. А. Аветикян, В. М. Акул^чев,
С. С. Альошинський, М. М. Бабаев,
Г. Ф. Бабушкш, О. О. Бакаев,
К. А. Бернгард, А. В. Бикадоров,
С. П. Блохш, В. I. Бобровський,
Б. С. Боднар, А. Б. Бойшк, Т. В. Бутько,
B. А. Буянов, М. Ф. Вер^о, Т. А. Воркут, Е. В. Гаврилов, В. Ф. Головко, О. Л. Голубенко, Г. П. Гриневич, П. С. Грунтов, В. К. Губенко, М. I. Данько, А. Т. Дерибас,
0. М. Долаберщзе, В. К. Доля, Ю. В. Дьомш, Ю. В. Дьяков,
1. В. Жуковицький, Г. I. Загарш,
C. В. Земблшов, М. М. !ваницький, М. Д. !ловайський, I. П. !саев, М. Б. Кельрiх, С. С. Коссов,
A. М. Котенко, Б. О. Кривошей,
B. М. Кулешов, В. А. Лазарян,
Д. В. Ломотько, Б. С. Марчук,
В. Г. Масшев, В. К. Мироненко,
B. I. Мороз, В. I. Мойсеенко, Ю. А. Муха,
C. В. Нагорний, В. Я. Негрей, Г. I. Нестеренко, Г. I. Нечаев, В. М. Образцов, О. М. Огар, Ю. I. Осенш, В. Т. Осипов, В. Е. Парунакян,
0. П. Петров, Дж. Птерсон, В. В. Повороженко, В. Й. Поддубняк,
A. О. Поляков, Г. Потгофф, М. В. Правдш,
B. М. Самсонкш, В. В. Скалозуб,
A. О. Смехов, Ю. В. Соболев,
C. А. Сотшков, I. I. Страковський, Е. Д. Тартаковський, С. М. Тишюн, М. П. Топчiев, О. М. Толстошей, Л. П. Тулупов, А. К. Угрюмов,
1. Б. Феоктистов, I. В. Харланович,
B. Ф. Чеклов, М. М. Чепцов, Н. Б. Чернецька, А. Д. Чернюгов, О. П. Шипулш, С. М. Шафгт, О. Г. Шибаев, Ю. I. Сфименко, П. О. Яновський та шшь
Починаючи приблизно з 2000-го року почав вщчутно розвиватися вищеозна-чений науковий напрямок ТрС. Одним iз основних завдань цього напрямку е роз-роблення наукових основ i методiв забез-печення ефективного функщонування транспортних систем [11]. Серед вчених сучасносп, яю, бшьшою мiрою, зосере-джеш на наукових розробках в галузi ТрС слщ вщзначити С. С. Альошинського, Т. В. Бутько, Т. А. Воркут, М. I. Данька, В. К. Долю, I. В. Жуковицького,
Г. I. Загарiя, А. М. Котенка,
О. В. Лаврухша, Д. В. Ломотька,
В. К. Мироненка, С. В. Нагорного,
В. Я. Негрея, Г. I. Нечаева, О. М. Огара, Г. I. Нестеренко, В. М. Самсонкша,
В. Ф. Чеклова, Н. Б. Чернецьку,
О. Г. Шибаева i шших вщомих вчених.
Проанашзуемо основш науковi роз-робки вчених в галузi ТрС.
У робо^ Ломотька Д. В. сформовано закономiрностi оргашзаци транспортного процесу залiзниць Украши на базi логiс-тичних принцитв, якi, на вiдмiну вiд в> домих ранiше, враховують наявнiсть тех-нiчних, технологiчних, iнфраструктурних
та фшансових обмежень з метою отри-мання синергетичного ефекту при вико-нант вантажних перевезень [10]. У робот
С .
приинято, що транспортна система i Bei ïï складовi частини характеризуються станом у просторi i часi. Стан транспорт-
C
ноï системи ^ у момент часу t визнача-сться за допомогою оператора
C (t ) = Уо (t; QU V ; Pt ; Xt ),
(1)
де
Уо - оператор стану (оператор
V t
C
переходу); " - момент часу; 0 - почат-ковий стан залiзничноi транспортно! сиси й . й
теми; - керований вхiдний вплив у
момент часу ^, за допомогою якого здш-снюсться цiлеспрямованi змiни у системi.
Елементами вектору ( е вхiднi потоки, план формування поiздiв, управлiнськi ршення, що приймаються вщповщальни-ми пращвниками станцiй, дирекцiй залiз-ничних перевезень, управлшь залiзниць, Укрзалiзницi щодо функщонування залiз-нично! системи i взаемодп з iншими тран-
• • V
спортними системами i клiентурою; -вектор некерованого вхiдного впливу у момент часу 1;, який характеризуе вплив на транспортну систему з боку зовшшнього
Р .
середовища; - параметри управлiння
транспортною системою у момент часу , що спрямованi на органiзацiю транспортного процесу на основi логiстичних прин-ципiв, враховують iнтереси всiх учасниюв перевiзного процесу та забезпечують ско-
рочення витрат обмежених ресурсiв; ( - вектор параметрiв i характеристик, яю характеризують внутрiшнi властивостi
транспортно! системи у момент часу ^ . У данш роботi вперше сформовано пiдходи щодо оргашзаци транспортного процесу
залiзниць Украши, як динамiчноï транс-портноï системи, що забезпечують функщонування виробничо-транспортних лоп-стичних ланцюпв та отримання синергетичного ефекту, а саме: створено комплекс динамiчних моделеИ транспортного процесу залiзниць Украши, що формал^ зують розвиток структури та технологи залiзничноï транспортно'1' системи на базi логютичних принципiв iз забезпеченням пiдвищення ïï ефективност в умовах управлiння обмеженим ресурсом та з оп-тимiзащею маршруту прямування поïздiв з урахуванням невизначеностi; створено науковi основи оргашзаци логiстичноï технологи роботи залiзнично-водних транспортних вузлiв Украши на базi моделi не-лiнiИного програмування, яка на вщмш-нiсть вщ iнших, оптимiзуe масу вантажу у маршрут та кiлькiсть вантажу «на колесах»; створено комплексний метод пере-розподшу синергетичного ефекту вщ фу-нкцiонування виробничо-транспортних логiстичних ланцюпв на основi багаток-ритерiальних ресурсозбер^аючих пщхо-дiв в умовах використання компенсаторно'!' схеми стимулювання учасниюв транспортного процесу.
У роботi Босова А. А., Мухiно'ï Н. А., Шха Б. П. на основi структурного мо-делювання виконано аналiз роботи залiз-ницi, визначенi предикторнi змшш И по-будованi деякi математичш моделi транспортних процесiв. З використанням мето-дiв векторноï оптимiзацiï розглянутi зада-чi рацiональноï потужносп локомотива, тягових розрахункiв i реконструкци транспортних засобiв [1].
У робот! Бараша Ю. С. визначено, що актуальною для залiзничноï транспор-тноï системи (ЗТС) сьогодш е проблема розробки та впровадження економiчноï стратеги структурноï реформи залiзнич-ного транспорту Украши [4]. Устшнють структурноï реформи напряму пов'язана з пщвищенням конкурентоспроможностi залiзничного транспорту в окремих Иого господарствах, особливо в пасажирсько-му, яке е збитковим. Залучення недержав-
них швестицш в умовах дiючоl системи господарювання ускладнено нерегульова-нютю ряду правових та шших питань, не-досконалiстю оргашзацшно1 структури залiзничного транспорту та надання шо-земним iнвесторам державних гарантiй. На думку автора, ефективне функцюну-вання й розвиток залiзничного транспорту Укра1ни слiд здiйснювати за рахунок:
- приведення структури управлiння залiзничного транспорту у вщповщнють до законодавства Укра1ни та 11 адаптацп до ринкових умов;
- створення сприятливих умов для залучення швестицш на залiзничний транспорт з метою оновлення його виробни-чо-техшчно'1 бази;
- збшьшення частки залiзничного транспорту на ринку транспортних пос-луг;
- збшьшення прибутковосп переве-зень шляхом удосконалення роботи залiз-ничного транспорту.
Реструктуризацiя тдприемства - це сукупнiсть органiзацiйно - економiчних, правових, виробничо-технiчних заходiв, спрямованих на змшу структури тдпри-емства, збшьшення обсяпв випуску кон-курентоспроможно'1 продукци та тдви-щення ефективносп виробництва.
Найскладнiшим видом реструктури-заци е корпоративна реструктуризацiя (поширена назва - структурна реформа). Вона передбачае реоргашзащю тдприем-ства з метою змши власника статутного фонду, створення нових юридичних осiб або ново1 оргашзацшно-правово1 форми дiяльностi. У межах тако'1 реструктуриза-цГ1 виконують:
- часткову або повну приватизацш;
подш великих пiдприемств на час-
тини;
- вщокремлення з великих пщпри-емств деяких пiдроздiлiв, зокрема об'ектiв сощально-культурного побуту та iнших непрофiльних структур;
- приеднання до шших або злиття з шшими потужними тдприемствами.
Таку корпоративну реструктуриза-цiю плануеться виконати на залiзничному транспортi Укра'1'ни з одночасною реест-рацiею единого суб'екта господарювання. Проблемi структурно1 реформи придiля-еться велика увага в наукових журналах та газетах свпу. Цьому питанню присвя-чено багато статей описового характеру, що видаються в Украшi або можна отри-мати з Iнтернету, але науковi працi, у яких фундаментально дослщжуеться реформу-вання залiзничного транспорту та його наслщки, належать в основному предста-вникам Укра1ни, Росп та Казахстану.
У роботi Силантьево1 Ю. О. викона-но уточнення обласп застосування конт-рейлерних перевезень, а також у визна-ченнi якюного та кiлькiсного взаемозв'яз-ку мiж параметрами технологiчного про-цесу перевезень та ймовiрнiстю вибору виду сполучення [14]. В робо^ зазначено, що ринок транспортних послуг передба-чае можливють вибору учасникiв транспортного процесу. Теоретичною основою визначення моделi вибору сполучення прийнято основний психофiзичний закон. Експериментальними дослiдженнями, яю виконано методом експертних оцiнок, встановлено, що визначальними факторами при виборi прямого автомобiльного i контрейлерного сполучення е: собiвар-тiсть i тривалiсть перевезення, а також частота вщправлень контрейлерних по!адв. За результатами цих дослiджень запропо-нована модель дискретного вибору контрейлерного сполучення у порiвняннi з прямим автомобшьним у виглядi
Рк =
0,5 + а х х 1п
а
Ъх х С
к 00
0,5 + а 2 х 1п
^ т
а
V Ь2 х Тк 00
0,5 + а3 х 1п
' 7 ЛЛ
V Ьз хп 00
X
х
с
1 < а
при умовах
Т
1,25 < 0,5
с
< 2
Т
де
к
а, а,
а.
, 1 <п< 7,
- емтричш коеф>
цieнти;
Ь
1 _
коефiцieнт, що спiввiдносить собiвартiсть прямого автомобiльного спо-лучення з тарифом залiзничноi та собiвар-тiстю автомобшьно1 дiлянок контрейлер-
ного сполучення;
К • Ь
3 _
коефщенти
привабливостi сполучення, вщповщно за часом доставки та частотою вщправлень
с с
по1здв; а i к _ собiвартостi, вщпо-вiдно, автомобiльного i контрейлерного
Т . Т
сполучення; а i к _ термiн оборотного рейсу, вщповщно, у автомобильному i контрейлерному сполученнi; 7 _ коефщ-ент, який характеризуе можливiсть вщп-равлення автомобiлiв у рейс щоденно на протязi тижня; п - частота вщправлень залiзничних по1здв на протязi тижня.
У роботi Шибаева О. Г. розроблено теоретичш положення системи управлшня морськими перевезеннями вашашв флотом судноплавно! компани. Наукова новизна окремих положень, моделей i методiв, запропонованих у дисертаци, полягае в наступному: сформульованi передумови i розроблена концептуальна модель системи управлшня та прийняття ршень бiльш повно реалiзують основнi системоутво-рюючi принципи; розробленi методолоп-чш основи моделювання процесiв у сис-темi управлiння перевезеннями вантажiв дозволяють оригiнально вирiшити проблему оптимiзацii функцiонування окремих пiдсистем в умовах 1хньо1 конкурен-ци i рiвноправного партнерства; проведений аналiз i синтез транспортного процесу дозволяе в порiвняннi з наявними ршен-нями установити й обгрунтувати повний перелк задач вiдповiдно до особливостей об'екта управлшня, а також реалiзувати
звязки мiж пiдсистемами i задачами; за-пропонована оптимiзацiя завантаження морських суден при формуванш графiка роботи флоту з використанням математи-чних моделей носить комплексний характер, узагальнюе i розвивае iснуючi ршен-ня в цiй областi. При цьому в залежносп вiд рiвня вiрогiдностi вихщно1 шформаци застосовуються iмiтацiйна i багатокрите-рiальна моделi; вперше ваговi коефiцiенти цщьово1 функцп багатокритерiальноi мо-делi завантаження судна встановлеш на базi теори матричних кор, що дозволяе врахувати невизначенiсть шформаци про структуру вантажопотокiв. В даний час практично жоден з вщомих способiв рь шення багатокритерiальних задач не дозволяе уникнути довшьного завдання таких елеменпв, як вапш коефiцiенти критерий; розроблеш моделi оптимiзацii плану розмщення вантажiв у вантажних примiщеннях судна i розподiлу вантажiв мiж суднами оригшально в порiвняннi з наявними варiантами вирiшують постав-ленi задачу розподiл вантажопотокiв на басейнi уперше формалiзовано моделлю в межах кооперативно! гри, що характеризуе через конфлжт, конкуренцiю суб'ектiв транспортного процесу; розроблена iмiта-цiйна модель формування за допомогою комп'ютера схем руху i маршрутiв роботи морських суден узагальнюе i розвивае переваги юнуючих рiшень у цiй обласп; сформульована задача формування графь ка роботи флоту на основi шформаци "декадного" рiвня вiрогiдностi вперше для морських вантажних суден одержала тео-ретичне обгрунтування на основi моделi i методiв теорiй без коалщшних iгор i оп-тимальних дискретних процеав; розроб-ленi алгоритми закршлення суден на маршрутах на основi шформаци "мюячного" рiвня вiрогiдностi базуються на ранiше не використовуваному для ршення ще1 зада-чi синтезi евристичного й оптимiзацiйного методiв; розроблений комплекс моделей оптимально! розстановки вантажних суден вiдрiзняеться вiд вiдомих пiдходiв до ршення ще1 задачi бiльш повним враху-
ванням особливостей дослiджуваного пе-ревiзного процесу; використана для опти-мiзащi перевезень i роботи флоту на основi шформаци '^чного" i "п'ятирiчного" рiв-нiв вiрогiдностi стохастична модель впер-ше побудована на базi теори матричних iгор; узгодження ршень при рiзних обрiях планування перевезень i роботи флоту на основi точних методiв оптимiзащi ранiше не провадилось; модели що забезпечують узгодження маркетингового i виробничого планiв судноплавно'' компани, пропону-ються вперше; спроектована дiлова гра вперше для морського транспорту дозво-ляе приймати ршення на основi управлш-сько'1 iмiтацiйно-iгровоi моделi [19].
У роботi Костюченка С. М. тдви-щено ефективнють транспортних систем шляхом ращонально! оргашзаци руху ав-тотранспортних засобiв (АТЗ) з урахуван-ням стану транспортно'1 комушкаци (ТК). У роботi пропонуються новi програмно-апаратнi засоби ощнки стану автомобшь-них дорiг (АД) для виршення задач вщ-новлення властивостей ТК, вибору ращо-нального маршруту й удосконалювання розв'язання класичних задач: транспортно'1, комiвояжера, вибору найкоротшого шляху. Така ощнка проводиться на базi ведения динамiчного банку даних для прийняття вщповщних рiшень, щодо оргашзаци руху АТЗ. Запропоновано визна-чати стан транспортно'' системи як точну умову, або властивють, що буде розтзна-на, коли повториться знову [10].
У кшькюнш штерпретаци И стан ви-значено на множинi точок динамiчноi фу... 5(0
нкци 4 7, що юнуе у часовому метрич-ному просторi К та залежить вщ оцiнки
вiдповiдних координат руху АТЗ v 7,
у(А 2(0
7 у 7 , 4 7 : спрощено у одномiрному • • а(1)
просторi оцiнка 47 - руху сукупностi окремих АТЗ, яка визначена у метрично-
• К . р(1) г (I) му просторi а , та оцiнок ^ у 7 , 4 7 -
геометри i стану покриття вщповщно! ТК
(АД для автотранспортно'' системи), яю
К
визначенi у метричних просторах
та
К Кр
Кг та Ка
е простори, що ю-
нують на вiдстанi 1 (характеристики дов-жини ТК вщповщно! транспортно'' системи). Оператори 5 , 5 , 5 , 5 вщповь дають процедурам оцiнки стану транспор-
р Н £ (Р, - 1)
тно1 системи. ^ , п , ^ у * 7 - оператори пщготовки даних для прийняття р> шень щодо результатiв мониторингу руху АТЗ та стану ТК. Первинш параметри
(умовно ), )) е результатом реест-раци вiдлiкiв значень прискорень та шви-дкостi вiдповiдного АТЗ. На рисунку 1 наведено схеми, що пояснюють змют опе-раторних перетворень, яю поставленi у вiдповiднiсть робочого процесу мониторингу складових транспортно'' системи.
Рис. 1. Операторнi перетворення
V(t)
Р x(t) „ vit) ; H h (l>. Q
vt) ;
) = Qhi ), t ]
Рис. 2. Операторне представлення пщготовки рiшень
ML
q(t)
x(t ) = ), q(t ), s]; y(( ) = P2 [h(( ), q(( ), s]; z(() = P3[h( ), q((), s].
Рис. 3. Оцiнка та реестращя первинних napaMcrpiB
У роботi КалЫченка О. П. пщвище-но ефективнють спшьно'1' роботи вантажних автомобшв i вантажно-розвантажувальних засобiв, шляхом роз-робки i впровадження ращональних гра-фiкiв спшьно'1' роботи вантажних автомобшв i вантажно-розвантажувальних засо-бiв. Розробленi графiки дозволяють най-бiльш повно реалiзувати резерви тдви-щення ефективностi автотранспортного процесу за рахунок зниження втрат вщ непродуктивних просто'1'в транспортного комплексу i зниження трудомюткосп ви-конання робiт при оперативному змшно-добовому плануваннi. Розглянуто задачу складання графiкiв спшьно'1' роботи з де-якими обмеженнями i припущеннями. Не-хай наданi: n - кiлькiсть автомобiлiв, працюючих на перевезенш вантажiв вiд моно постачальника до m - кiлькостi рь зних споживачiв на маятникових маршру-
T
тах зi зворотнiм порожшм пробiгом; pm - матриця планових чаав руху до ванта-
T
жоодержувачiв; часiв руху вiд
pm
E
задш
матриця заданих для виконання
T
поïздок по маршрутах;
час роботи
вантажно-розвантажувального пункту; R - ритм вантажно-розвантажувального пункту. Передбачено, що будь-який ^ -й ав-
томобiль, прибуваючи до будь-якого J -го одержувача вантажу, не очкуе обслу-говування в черз^ а вiдразу стае на розва-
tod = 0
nPJ
I
нтаження J , , час, запланований на обслуговування автомобiля у вантажо-одержувачiв, дорiвнюе запланованому часу обслуговування на навантажувальному
t„ = t..
пунктi
н . Будь-який i-й автомобiль
може бути вщправлений по будь-якому
J
- матриця планових вантажоод ержувачiв ;
-му маршруп. Общня перерва у вЫх учас-никiв транспортного процесу настае од-ночасно i тривалiсть ïï однакова. Вантаж-но-розвантажувальнi механiзми й автомо-бiлi працюють без збо'1'в i поломок. Розк-
лад руху для кожного ^ -го автомобшя мае
вигляд Зр0стаю401 ПOCЛiДOBHOCTi MOMeHTiB часу:
Тщ , Т nj , Тпм , Т nj+1 , Т Щ
вам мл ват ажиидержу i
З З
е - eкспeдицiйнi витрати, грн.;
д -
дорожня складова витрат, грн.;
Зп, Зн—р { Зе, Зд } = const
З
та ш, приймаемо /е, Зд }= const
е и ' тому (4) можливо
перетворити до вигляду:
(3)
де •'-'-- моменти часу прибуття
п -го автомобшя пiд ^ -те навантаження, хв.;
I
Т nj ,...,к - моменти часу прибуття
п -го автомобiля пiд j -те розвантаження до вантажоодeржувачiв, хв.;
k - кiлькiсть по'1здок п -го автомобшя, од.
А також послщовносп обслугову-вання вантажоодeржувачiв автомобГлем
i2
найменування клiента, або його порядковий номер.
Витрати на виконання пeрeвiзного процесу в загальному виглядi представлено:
З = З + З + З + З + З
н —р^-'е д (4)
З
де п - витрати саме на перевезен-ня вантажу, грн.;
З —
н р - витрати, пов'язан з вико-нанням навантажувально-
розвантажувальних робiт, грн.;
З,
'ш - витрати, пов'язанi 3i штрафами при нeвчаснiй доставцi вантажу, грн.
Зниження витрат на пeрeвiзний про-цес, при використант рацiональних гра-фiкiв спшьно'1 роботи вантажних автомо-бiлiв та навантажувально-
розвантажувальних засобiв, можливе за рахунок зниження витрат на складових
Зпп = Зп + Зн—р + Зш + c0nst ^ mln . (5)
Для проведення дослщжень по пщ-вищенню ефективност транспортного процесу запропоновано використовувати цшьову функцiю (5). Робота транспортного комплексу по графкам, що розроблеш по нормативним значенням часу наванта-ження-розвантаження досить часто приз-водить до збо'1'в та виникненню черг на пунктах навантаження, тому що час простою пiд навантаженням-розвантаженням е випадковою величиною. Для досягнення поставлено'1 мети було розроблено алгоритм складання графшв стльно'1 роботи вантажних автомобiлiв i вантажно-розвантажувальних засобiв. Розроблений алгоритм складання графшв спiльноï роботи вантажних автомобшв i вантажно-розвантажувальних засобiв дозволив бу-дувати графiки стльно'1' роботи без прос-тоïв вантажно-розвантажувальних мехаш-змiв або iз заздалегщь запланованим простоем, що дозволяе скоротити черги i про-стш вантажних автомобiлiв в очiкуваннi навантаження, що необхщно для вирГ-шення поставлeноï задачi [9].
У робот Хабутдшова Р. А. розроблено теоретичш основи системного фор-мування технологий автомобiльних пере-везень на етапах життевого циклу автомо-бiля для задоволення довгострокових потреб у бшьш eкономiчних i прогресивних схемах вщтворення продукту, а також для тдвищення eфeктивностi транспортноï системи згщно концeпцГï eкономГï eнeргГï та ресурав. На основГ закономiрностeй використання ресурав транспорту, з ура-хуванням людино-машинних впливГв, ви-явлено взаемозв'язки мГж конструктивни-ми i eксплуатацiйними характеристиками автотранспортного засобу Гз показниками енерго- i ресурсовщдачГ перевезень, а та-
кож мiж вихiдними характеристиками проектiв життевого циклу автомобшя. Цi закономiрностi обумовлюють можливостi iнтегрування знань про шдивщуальш та видовi властивостi автомобiля для форму-вання енергозберiгаючих технологiй пе-ревезень та удосконалення властивостей системи. У дисертацп вперше розроблено науково-методичш основи ресурсно! еко-номiзацii перевезень, якi забезпечують важливi стратеги техшко-технолопчно'! конкурентоздатностi транспортних пос-луг. При цьому виявлено: взаемозв'язок мiж задачами формування технологiй ав-томобшьних перевезень та удосконален-ня штегративно'! властивост транспортно'! системи (здатнiсть перемщати вантажi i пасажирiв шляхом технолопчного вико-ристання ресурсiв); технологiчна роль людино-машинних дiй на партiйнi маси вантаж1в; закономiрностi технологiчного використання ресурав у транспортнiй операцп; доцiльнiсть врахування в мето-дологiях транспортного i управлiнського аналiзiв принципу варiативностi парамет-рiв АТЗ у часi та у типажах рухомого складу; можливють використання зако-номiрностей руху (кочення) автомобiля узагальненого типу для виршення задач декомпозици i композици технологш тра-нспортування; структурнi зв'язки i багато-параметричнi залежностi для формування технологш перевезень, а також для анал> зу штегративно'! властивостi транспортно'! системи. За результатами дослiджень встановлено структуру розрахункових схем процеав вiдтворення транспортних послуг, що вiдповiдають ресурсозберка-ючому пiдходу до транспортних технологий; характеристики технологично'! якостi продукту транспорту; показник енергети-чно'! ефективностi рухомого складу, що е також коефщентом його корисного фун-кцiонування як продуктотворного засобу транспортно'! працi i характеризуе головну споживчу якiсть автомобiля на св^овому ринку; показники технологично'! ефектив-ностi рухомого складу в систему якi е по-рiвняними по енерговiддачi перевезень i
вiдповiдними принципу аддитивности енергетично еквiвалентних витрат у транспортних операщях; правила, процедури i математичний апарат для ршення важли-вих задач транспортно1 системи: а) деко-мпозицГ! i композици технологiй перевезень; б) теоретичного синтезу технолопч-но-необхiдноi структури рухомого складу; в) композицшного проектування перевiз-ного процесу на основi комбiнаторноi iмi-тацii процесiв формування i використання ресурсiв транспорту; високоякюш тех-нiчнi ресурси варто реалiзувати в такому сегментi ринку перевезень, у якому забез-печуеться максимальна енергоресурсна ефективнють автомобшя; способи вирь шення важливих задач розвитку складо-вих транспортно1 системи в умовах рин-ково'! економiки: рацiональний розподiл ресурсiв мiж перевiзниками, пiдвищення технiко-технологiчноi конкурентоздатно-сп транспортних пропозицiй i забезпе-чення штенсивного (за ресурсовiддачею перевезень) зросту на транспорт [18].
У робо^ Душник В. Ф. розроблено метод заспокоення руху в центральних частинах найзначшших та значних мют стримуванням транспортного потоку на тдходах до них. Для вирiшення зазначе-но'! проблеми, насамперед, було визначено залежнють ймовiрноi кiлькостi дорожньо-транспортних пригод (ДТП) у зош заспо-коеного руху вiд середньо'! швидкосп руху ТЗ. Ймовiрнiсть здшснення i кiлькiсть ДТП, що трапляються на певнш дiлянцi вулично-дорожньо'! мережi (ВДМ) зале-жить, при шших рiвних умовах, вiд сере-дньо'! швидкост руху транспорту на цш дiлянцi [7]. Гiпотетичною формою зазна-чено'! залежностi е експоненцiйна залежнють, що досить добре себе зарекоменду-вала при опиа багатьох природних зале-жностей. Згiдно шту'тивному представ-
ленню, при У ® ¥ кiлькiсть ДТП
( N дтп )
мае зростати до певного умовно постшного рiвня, який залежатиме вщ iн-тенсивностi руху транспорту i пiшоходiв. На користь експоненцшно'! форми залеж-
• ХдТП = / (v) носп м працюватиме та-
кож твердження про те, що 1з зростанням
швидкосп руху транспорту темп зростан-
n дтп
ня м поступово зменшуеться, тому що висока швидкють руху транспорту сама по соб1 примушуе тшоход1в бути ува-жшшими на про!знш частиш дороги.
Математичне трактування прийнято! робочо! гшотези мае вигляд
N
ДТП
N о • (1-
-аУ
)
(6)
дтп ■ V
м при прямуванш у
де Nо - кшькють можливих ДТП,
n,
до яко! прямуе до нескшченосп;
а - коефщент, що враховуе залеж-
n дтп • • V
нють м в1д швидкост1 руху у .
У дисертацп Боделан I. В. зроблено комплексний анал1з тенденцш розвитку юнуючих логютичних систем 1 !хнього застосування до розподшу вантажопото-юв (на приклад1 кра!н Захщно! Свропи); уперше розроблена логютична концепщя управлшня д1яльшстю порту; запропоно-вано нову лопстичну штерпретащю дво-хетапно! транспортно! задач1 лшшного програмування з неоднорщним вантажем 1 зроблене !! узагальнення на стохастичний випадок; на основ1 цього побудована нова, бшьш точна математична модель лопсти-чного розподшьного центру (ЛРЦ); уперше дослщжено анал1тичними засобами за допомогою теори марковських процеав з1 знесенням вплив ступеня регулярности руху транспорту на р1вень запасу вантажу в р1зних транспортно-лопстичних системах (ТЛС); знайдено узагальнення класично! залежносп мюткосл складу в переванта-жувальному пункт вiд його вантажооб1гу на випадок непуассошвських потоюв на-вантаженого та порожнього транспорту; уперше розроблена динам1чна модель стохастично! оптим1зацп розподшу ван-
тажопотоюв м1ж ЛРЦ та пунктами приз-начення, яка враховуе зав1з вантаж1в на ЛРЦ маршрутними потягами; подальший розвиток одержали науково-методичш принципи побудови концепцГ! регюналь-но! ТЛС (на приклад1 Укра!нського При-чорномор'я) на основ1 принцитв логюти-ки та iнтермодалiзму. У робот запропо-новано наступну модель оптимального розподшу вантажопотоюв при доставщ багатономенклатурного вантажу iз ЛРЦ у пункти призначення з !хньою пром1жною перевалкою [5].
Нехай розглядаеться ЛРЦ, у якому знаходиться п вид1в вантажу в кшькостях
а\,а2,K,ап. ц вантаж1 потр1бно доста-вити в т пунктв призначення, причому
вщом1 потреби Ь,
1 = 1,2, к, п; 1 = 1,2, к, т,
кожного
пункту у вантаж1 кожного виду. Весь ва-нтаж транспортуеться через Г пунктв перевалки з пропускними спроможностями,
р1вними , (2, к, (Г . Модель оптим1за-ци вантажопотоюв записана в наступному виглядк мш1м1зувати су марш витрати на перевезення вантаж1в 1з ЛРЦ у пункти призначення
п г п г , ч
*=1 14 Х )+ЕЕЕ4 (?«) (7)
1=1 к =1
1=1 к=1 1еБ1
при обмеженнях:
Г
Е Х1к £ а1 .
к=1 , 1 = 1,2, к, п,
Г
Е у к = ъу, 1 е Б1
(8)
к=1
п п
'х
, 1 = 1,2,к,п, (9)
Е Х 1к = ЕЕ Ук £ (к, к = 1,2,к, г
1=1 1=1 уеБ1 , (10)
Х1к, Угк1, ^ 0, "/, k, 1 (11)
Хгк • • У
де - кiлькiсть вантажу ' -го ви-
k -
ду, що перевозиться в -й пункт перевалки;
УШ • • у
■> - кiлькiсть вантажу ' -го виду, к
що перевозиться з -го перевалочного 7 -й
пункту в -й пункт призначення; )
- вартiсть перевезення вантажу у -го виду в к -й пункт перевалки в
кшькосп
Х1к •
4) ^ )
вартiсть перевезення вантажу у -го виду з к -го пункту перевалки в
7 • • уШ
■> -й пункт призначення в кшькосп ■> .
У роботi Алфiмова С. А. розроблено системи транспортного обслуговування вантажовласниюв на залiзницях Укра'ни (принципи призначення технолого-логютичних параметрiв транспортного обслуговування й форми зовшшньо'! взае-
моди), яка за рахунок оптимiзацii параме-трiв транспортних послуг для кожного перевезення забезпечуе тдвищення ефек-тивностi транспортного виробництва; ме-тодiв оцiнки ефективностi цих систем i визначення доцiльних сфер !х викорис-тання. В якосп критерiю ефективностi т-дсистеми зовшшньо'! взаемоди i в цiлому система транспортного обслуговування (СТО), прийнята маржинальна ресурсна ефективнють _ виграш ресурсiв вiд прове-дення виробничо'! дiяльностi, у якш знахо-дять вiдображення змiни резервiв галузi для покриття умовно-постiйних витрат. До основних факторiв ефективностi СТО вщ-несено: оптимальнiсть техно лого-лопстичних параметрiв транспортного обслуговування; рiвень оргашзаци техноло-гiчного процесу перевезень (визначае пря-му витрату ресурав по перевезенням з рiз-ними рiвнями технологiчних параметрiв).
Технолого-логiстичнi параметри транспортного обслуговування (ТЛПТО) представленi у виглядi вектору:
ТЛПТО = [¿д ,впот ,гит,сошр1,^ ,Бвгу,Т ]
(12)
дiб;
де
в
термiн доставки вантажу,
пот _ величина втрат вантажу, %;
_ рщ^чнють перевезення (1 _ ршмчне, 0 - нерш^чне);
сотр1
г _ комплекснють перевезення (1 _ доставляння «вщ дверей до дверей», 0 _ перевезення залiзницею вщ станцп до станци);
inf _ пошформованють вантажо-власника про мюцезнаходження вантажу в процесi перевезення (1- е; 0 - вщсутня);
_ рiвень сервiсу при оформ-леннi та прийомi вантажу до перевезення (за ступенями градаци);
Т _ тариф на ТО [2].
Оскшьки, в сучаснiй транспортнiй наущ, певною мiрою, актуалiзованi нау-ковi роботи в галузi управлiння вагонни-ми парками кра'н СНД та Балти, то окре-мим чином слщ проаналiзувати основнi моделi оптимiзацii управлiння вагонопо-токами з урахуванням iновагонiв. На нашу думку, бшьш-менш повний аналiз цих моделей представлено у [17]: У вщповщнос-
т до [17]: нехай в районах ^^А2,"Ат
св св св
а,., а 2. ,...а те
мають вiдповiдно, «сво!х» по-
гв гв гв
а1е , а 2 е ,...а те
рожшх вaгонiв типу « ^ » i «чужих» порожшх вaгонiв того ж типу, i цi вагони повиннi бути достaвленi в пунк-
Д, Д ,.Д
ти призначення 1 2 п, при чому заявки даних пунктiв складають, вщповщно
Ь 1е , Ь 2е ,...Ьпе ^ _
. Передбачаеться, що всi зая-
I
д
вки задовольняються 1 вс1 вагони доставлен! (задача без надлишку 1 нестач1), тобто виконуеться р1вняння балансу для вс1х титв вагошв
Е а, =Е 1 (е = 1,2,..., N)
1=1 1=1 . (13)
Експлуатацшш витрати щодо пере-
8
Л.
б
м1щення вагону з пункту ' в пункт складають
и
Се = 8 • К • С.• (1 +
8в
+ апор ) • 2 + е*
и
8
(1 +
Л . Б;
ктами 1 1 1 ;
коефщент приналежносп ваго-
е с
на ( =1 для «чужого» вагона, =0 для
«свого »);
а
пор 1 • •
- коеф1щент порожнього пробку на «РЖД»;
а - соб1вартють початково-кшцевих операцш, руб./ваг.
Якщо тсля завантаження в пункт
б
1 вагон з вантажем дшде до пункту до-
ь.
№
ставки, який знаходиться на в1дстан1
б
с.
(14)
в1д 1, то експлуатацшш витрати 1 е можна розрахувати за формулою (13) з
ь.. ь.
замшою 11 на 1, а дохщ вщ викорис-
+ апор) + ем • Ц- (1 +
+ апор) + а
де вс - плата за один вагон - добу «чужого» вагону «РЖД», руб./добу;
К - коефщент збшьшення плати за «чужий» вагон в залежносл вщ часу зна-
ходження на «РЖД» (до 15 д1б К = 1; вщ
15 до 30 д1б К = 1,3; бшьше 30 д1б
К = 3);
е"1 - вартють одних вагоно-д1б (за-лежать вщ витрат), руб./добу;
е
- варт1сть 1 вагоно-кшометра, руб./ вагоно-км;
^в - середньодобовий пробк вагону на росшськш територи, руб./добу;
ь
1 - вщстань по зал1знищ м1ж пун-
в.
тання вагона для доставки вантажу - по формул!
Ке
В. = Л + Б • ь.
те е е т, (15)
Л, б
де е е - тарифн1 коефщ1енти, як1 застосовують при розрахунках величини плати за перевезення.
Для кожного з «чужих» вагошв в
б
пункт 1 !х використання пщ наванта-
б
ження, точно так 1 !х доставка в пункт 1 дощльш лиш в тому випадку, якщо дохщ вщ !х використання щодо перемщення
б
корисного вантажу 1з 1 в пункт доставки буде меншим, шж експлуатацшш витрати щодо перемщення цього вагону
Л б б
спочатку вщ 1 до 1, а потм з 1 в пункт доставки вантажу.
Х7е
Нехай 1е - змшна величина, яка дор1внюе кшькост «сво!х» порожшх ва-
A.
m n n
гошв типу « e », якi направляються i3 i в C™, -XC® +
B Xm
ije
i=1 j=1 e=1
j , а lje - аналoгiчна змшна для «чу-
m n n
+ ZZZCj 'XH ® min
(16)
жих» вагошв. Тoдi, задача може бути фо- iJe iJe
рмaлiзoвaнa наступним чином: MiHiMi3y- i=1 j=1 e=1
вати фyнкцiю
при обмеженнях
Z XC, + X x; = bje,( j = 1,2,..., n; e = 1,2,..., N);
,n;
ye je ^y y -
i=1 i=1
n = n
-св св
Z x; = a j; Z XCB = асв ,(i = 1,2,..., m; e = 1,2,..., N)
j=1 j=1
(17)
m m n
Z < + Z < =Z j ,(e = 1,2,..., N)
i=1 i=1 j=1
ZD. XiH >Z(C* -xj + C* -XiH )
Z—I jge ije Z—Л ije ije jge jge ->
i=1 i=1
Xj > 0,(j = 1,2,...,n;e = 1,2,...,N)
(18)
(19)
(20)
C с® однак, вона вщноситься до задач лшшно-
де ie - вaртiсть перемщення одно- го програмування.
A B Розглянемо постановку та виршен-
го вагону i3 i в j , яку розраховано по ня проблеми оптимального регулювання
фoрмyлi (13) при вагонопотоюв з урахуванням вагошв, якi
d = 0 (i = 12 m j = 12 належать трьом групам власниюв: ВАТ
__ «РЖД», iнoземним та шшим власникам. n e = 12 N) XiH > 0' Оскшьки доцшьшсть використання «чу' '_ ' ' ' ' lje ' жого» вагона oцiнюeться кoриснiстю пе-
CiH d = 1 ревезення в ньому вантажу попутного на-
l]j - aнaлoгiчнa мртютъ при прямку , то задача зводиться до зaдaчi по-
L L. двшно1 oптимiзaщi: порожнього прoбiгy
ij jg
i = ; вагошв та розвозу вантажу. Це е типовим
C1н для оптимального регулювання вагонопо-
Jge - аналогична вaртiсть при тoкiв, де часто застосовують методи бага-
L L тoкритерiaльнoi oптимiзaцii . d = 1 i ij = jg . AAA
TT 5 ^2 ' • • • 5 ^N
Задача, яка зведена до вирaзiв (16- нехм в пунктах
20), не являеться транспортною задачею знаходяться пoрoжнi вагони, причому в без надлишмв та нестач в ii клaсичнiй по- A aсв
становщ через нaявнiсть нерiвнoстей (19), пyнктi i вiдпoвiднo il «свогх» (влас-
нють ВАТ «РЖД») вагошв типу «1»,
1, а,
гнш
ап
шоземних вагон1в того ж типу та вагошв шших власниюв. Ц1 вагони по-винш бути подаш тд навантаження в пу-
Б 2 ,..., Бр
нктах у , причому 1х заявки
по кожному типу вагошв «1» складають
Ьи, Ь21,..., ь,
в1дпов1дно ^ . П1сля заван-
Б1, Б2,..., Бр таження в пунктах вагони
повинш бути направлен! в пункти достав-
А, В2,..., вс
ХШ
Нехай 7 - змшна величина, яка дор1внюе числу порожшх вагошв, напря-
• Л, Б1 Т
мку 1з пункту в пункт 7 . Так як вагони можуть бути трьох вид1в власносп, то маемо
_ св т тш
«А;.-/ - .А I .А I .А
; ; ; ;
с;1
(21)
ки вантажу ^ , 1 заявки цих
пункпв на вантаж в одиницях вагошв
(11, (21,..., (01 складають ^ вагон1в вщ-
повщно.
Якщо - вартють (експлуатацш-ш витрати) доставки одного вагону типу «
1 ■ Л Б} .
1 » 1з пункту в пункт 7 , то в якост1 цшьово! функцп оптим1зацп перемщення порожшх вагошв можна взяти функщю
N Р Я
/ = ЕЕЕ(ссв -хсв + с1н • х1н + с1нш • х1нш) ® шт
и 1 У у1 у1 у1 у1 у1 у1 7
1=1 1=1 1=1
Я
де - загальна кшькють вагон1в, як1 приймають участь в перевезеннях.
У1к1
Б
мку 1з пункту
1
В
в пункт
к
аналопч-
но
(20)
Ум = Ум + У: + У]и
, (22) отримуемо
а вщповщ-
Нехай ^ - змшна величина, яка дор1внюе числу порожшх вагошв, напря-
ною цшьовою функщею буде
/1=Е Е Е (с 1-у %+с™
1=1 к=11=1
1к1
• .
™ + с 'нш • У 'нш ) ® шin
;к, у к 7
(23)
До умов мш1м1зацп (22) 1 (23) необ-хщно додати обмеження задач1 (див. ниж-че), тод1 отримаемо двохкритер1альну задачу оптим1заци. Вщповщно до методу Парето ця задача може бути зведена до однокритер1ально! задачу якщо в якост цшьово! функци взяти
/ = ©1 • /1 +¿>2 • /2 ® шт
, (24)
де
С
С
вагов1 коефщенти (
С01 + С2 = 1
) можуть бути обраш виходя-чи з експортних оцшок.
Тепер про обмеження задач!. Перш за все, це будуть звичайш обмеження тра-
нспортно'! зaдaчi лiнiйного програмуван- ^
ня. Наприклад, якщо й розглядати, як за- сп), то для ■ цi обмеження мають ви-дачу без надлишку та нестaчi (дуже коро- гляд тко _ вс вагони вщправляються i прибу-вають зi збереженням !х загально'! кшько-
Р Р Р
Х св _ св . Ч 1 т _ т . Ч 1 тш _ тш .
хв = ап ; 2 хв = аи ; 2 хв = аи ;
7=1 7=1 7=1
N
2 (хв+4+■)=Ь„,
у=1
N Р
Х/' „св . „т . „тш\ \ 1 1
(ап + ап + ау/ ) = 2 Ь
1=1 7=1
(25)
Анaлогiчнi спiввiдношення можна менше експлуатацшних витрат з пересу-
„о^т^о^, „„„ 'Увк1 вання вагошв спочатку iз пункту 1 в записати для .
Сформулюемо обмеження, яю оха- Д)
рактеризують доцiльнiсть використання пункт , а з нього в пункт . Мате-
iноземних вагошв. Як в^чалось рaнiше, матично так умови (обмеження) прийма-
якщо дохщ вiд перевезення в ньому ван- ють вигляд
• Д) б
тажу iз пункту ■> в пункт буде не
Р б N Р Р Q
22 • у% > • х)+22)• у% (I=1,2,...,
)=1 к=1 у=1 )=1 )=1 к=1 , (26)
^ Друга група обмежень, яка характе-
де ]к1 - дохiд, який отримано з ризуе доцшьшсть використання шоземних
] . . вaгонiв, пов'язана з наближенням '!х до
одного вагону типу «1» при перемiщеннi . . тт
г- г- пункту передaчi держaвi _ власнику. Це
Д ■ означае, що сумарна вiдстaнь при перем>
його iЗ пункту ■ в пункт
Умови (25) записан сумарно для вах iноземних вaгонiв, але можуть бути
А Дв
щенш iз пункту 1 в пункт ■ , звiдти в
роздшеш по групах вaгонiв, напрямком з &к . пiсля чого в Ег (пункт передав ва-
одних i тих же пунктш. • ч •
. гонiв) повинно бути не бiльше вiдстaнi
Якщо з власниками вагошв пщписа-
нi угоди, aнaлогiчнi, то для таких вагонЪ мiж Ау та Ег . В термшах вaртiсть умови також можуть бути зaписaнi стввщно-
шення вигляду (25).
приймае вид
_ Ш _ 1Н ■ _ Ш _ 1Н ■ _ Ш _ 1Н _ ш _ ш
с • х + с • У + с • У < с • х
■ ■ )г1 М кг1 М уг1 уг1 (27)
(1 = 1,2,..., N), (1 = 1,2,..., Р), (к = 1,2,..., 0), ( г = 1,2,..., Я), (1 = 1,2,..., Я).
Об'еднуючи все вищенаведене, за- токами в повному вигляд1 сформулюемо дачу оптим1заци регулювання вагонопо- наступним чином:
N Р Я
с ЕЕЕ (ссв • хсв+сн • хн+р.., • снш • хнш)+
1=1 1=1 1=1
р Ъ я (28)
„ X 1 X 1 X 1 г св св , т т . „ тш тш\ .
с ЕЕЕ (с,к1 • У .к,+с• у к,+. •с ^ • У н ) ® шin;
1=1 к=11=1
р р р
Егсв = асвхы = аы Хнш = а•
Лу1 ~ ии '¿^ Лу1 ~ ии '¿^ Лу1 ~ ии > 1=1 ;=1 ;=1 N
Е (х; + хц+х;ш)=ь1.
1=1
N Р
Е, „св . „гн . Ыш \ X 1
(аг1 + аг1 + аг1 ) = Е ЬА
=1 1 =1 ;
1
0 N 0 N 0 N
св = V"1 х св у т = V"1 х т ; V"1 у тш = V"1 х тш ;
У ]к1 ~ ^ .1 ' У1'к1 ~ 1' У ]к1 ~ 11 '
к=1 г=1 к=1 1=1 к=1 1=1
Е (У% + У% + У нш) = (и;
1 =1
Р 0 N Р Р 0
Ч 1 Ч 1 г-ч т Ч 1 Ч 1 т т Ч 1 Ч 1 г'н г'н .
ЕЕ В.к1 • У .к, - ЕЕ с у, •х. + ЕЕ • У .к,;
1=1 к=1 1=1 1=1 1=1 к=1
с 1н • У 1н + с 1н • У 1н + с 1н • У 1н £ с 1н • х Су1 У]к1^ Скг1 У.к1—ЧГ, Л5
ус, - 0; 1 - 0;УТ - 0;х. - о;х. - о; 1 - о;
( I = 1,2,..., N),(,/ = 1,2,..., Р ),(к = 1,2,..., 0),(Г = 1,2,..., Я ),(1 = 1,2,..., Я).
С невщомих, що потребують використання Шляхом пщбору коефщентв 1 1 дуже потужних комп'ютер1в (промисло-С С + С = 1 вих, або персональних).
2, 1 2 , наприклад, за допо- В задач1 (28) ф1гуруе величина дохо-
могою експерт1в, задача (28) зводиться до в
задач1 л1н1йного програмування, для яко! ду 11, яка розраховуеться за формулою юнують готов1 алгоритми ршення, реал1-
зован1 в пакетах прикладних програм. За- в = Л + ~ Ь~
стосовуючи до значних пол1гошв зал1з- )Ш ~ 1 1 (29)
ниць з великою кшькютю пункт1в в1дпра-влення й призначення недолшом при ви-ршенш дано! задач! е суттева кшькють
к • ...
де ■> - вiдстaнь по зaлiзницi мiж
7 к
и -м та -м пунктами слщування ваго-шв;
1 i 1 - тарифш коефiцiенти, якi використовують при розрахунку величини плати за перевезення.
Висновки
За результатами огляду основних наукових робгг по пщвищенню ефектив-ностi транспортних систем встановлено те, що за останш десятил^я були вико-нaнi роботи, яю присвячено: оргашзаци транспортного процесу зaлiзниць Укра'ни на бaзi лопстичних принципiв; рiшенню зaдaчi рацюнально!' потужносп локомотива, тягових розрaхункiв i реконструкци транспортних зaсобiв; проблемi розробки та впровадження економiчноi стратеги структурно'! реформи зaлiзничного транспорту Укра'ни; уточненню облaстi засто-сування контрейлерних перевезень, а та-кож визначенню якюного та кiлькiсного взаемозв'язку мiж параметрами технолоп-чного процесу перевезень та ймовiрнiстю вибору виду сполучення; теоретичним по-ложенням системи управлшня морськими перевезеннями вaнтaжiв флотом судноп-лавно!' компанп; пiдвищенню ефективнос-т транспортних систем шляхом рацюнально!' оргашзаци руху автотранспортних зaсобiв з урахуванням стану транспортно!' комушкацп; тдвищенню ефективностi спшьно!' роботи вантажних автомобшв i вантажно-розвантажувальних зaсобiв, шляхом розробки i впровадження рацю-нальних грaфiкiв спiльноi роботи вантажних автомобшв i вантажно-розвантажувальних зaсобiв; теоретичним основам системного формування техноло-гiй aвтомобiльних перевезень на етапах життевого циклу aвтомобiля для задово-лення довгострокових потреб у бшьш економiчних i прогресивних схемах вщт-ворення продукту, а також для пщвищен-ня ефективностi транспортно!' системи
згщно концепцГ! економГ! енергГ! та ресур-сiв; методу заспокоення руху в централь-них частинах найзначшших та значних мiст стримуванням транспортного потоку на тдходах до них; комплексному aнaлiзу тенденцiй розвитку юнуючих логiстичних систем i !'хнього застосування до розпод^ лу вaнтaжопотокiв (на приклaдi кра!'н За-хiдноi Свропи); системi транспортного обслуговування вaнтaжовлaсникiв на заль зницях Укра!'ни (принципи призначення технолого-логютичних пaрaметрiв транспортного обслуговування й форми зовш-шньо!' взаемоди).
Як бачимо, з вищенаведеного у су-чaснiй трaнспортнiй нaуцi практично вщ-сутнi роботи, якi присвячеш: упрaвлiнню транспортом (всiмa видами) в нових тсля радянських умовах; взаемодп мiж транс-портними системами Укра!'ни, якi б надавали вщповщь на питання розвитку транспортних систем з урахування еволюцп св^ового вантажо- i пасажиропотоку; до-слщженню поступового впливу iнформa-тизацГ! на зменшення рiвня розмежування по господарствам УЗ у ЗТС тощо. Теорiя систем застосовувана локально i бшьше по вiдношенню до формального запису складових транспортно!' системи (за видами транспорту), а не до для удосконален-ня вае!' транспортно!' системи, наприклад зaлiзничноi транспортно!' системи.
В цих умовах, вважаемо за правомо-чне i необхiдне удосконалення зaлiзничноi транспортно!' системи на основi теорй' систем iз подальшою детaлiзaцiею, практично, по вах складових ще!' теорГ! (iдеоло-гiя, структура, мета, ресурси, елементи i пiдсистеми тощо).
Список лггератури
1. А. А. Босов, Н. А. Мухша, Б. П. Их Пщвищення ефективностi роботи транспортно!' системи на основi структурного aнaлiзу. _ Д.: Дншропетр. нац. унту зaлiзн. трансп. iм. акад. В.Лазаряна, 2005. _ 200 с.
2. Алфiмов, С. А. Розробка гнучких систем транспортного обслуговування для
пщвищення ефективностi залiзничних вантажних перевезень [Текст] : автореф. дис. ... канд. техн. наук: 05.22.01 / Алфiмов Сергш Анатолшович ; Харкiвський нацюнальний автомобшьно-дорожнiй унiверситет. - Х., 2003. - 20 с.
3. Базовi функци транспортно! сис-теми [Електронний ресурс] / Режим доступу : http://velotransport.info/?p=1052. Заголовок з екрану.
4. Бараш, Ю.С. Управлшня залiзничним транспортом кра!ни [Текст] / Ю.С.Бараш. - Д.: Вид-во Дншропетр. нац. ун-ту залiзн. трансп. ím. акад. В.Лазаряна, 2006. - 264 с.
5. Боделан, I. В. Методичш основи управлшня транспортуванням i складу-ванням вантажiв у лопстичних системах [Текст] : автореф. дис. ... канд. техн. наук: 05.22.01 / Боделан 1гор Володимирович ; Одеський нацюнальний морський ушверситет. - Одеса, 2003. - 21 с.
6. Державна цшьова програма ре-формування залiзничного транспорту на 2010-2019 роки. [Електронний ресурс] / Режим доступу: http ://zakon2. rada. gov.ua/laws/ show/1390-2009-п. Заголовок з екрану.
7. Душник, В. Ф. Заспокоення руху в центральних частинах мют стримуван-ням транспортних потоюв [Текст] : автореф. дис. ... канд. техн. наук: 05.22.01 / Душник Володимир Фелжсович ; Нацюнальний транспортний ушверситет. - К., 2003. - 19 с.
8. Единая транспортная система. Режим доступу: http ://www.bibliotekar. ru/enc-Tehnika/81.html. Заголовок з екрану.
9. Калжченко, О. П. Пщвищення ефективностi спшьно! роботи вантажних автомобшв i вантажно-розвантажувальних засобiв [Текст] : автореф. дис. ... канд. техн. наук: 05.22.01 / КалЫченко Олександр Петрович ; Харювський нацюнальний автомобшьно-дорожнiй ушверситет. - Х., 2003. - 15 с.
10. Костюченко, С. М. Оцшка стану транспортних систем у задачах оргашзацп
руху автотранспортних 3aco6iB [Текст] : автореф. дис. ... канд. техн. наук: 05.22.01 / Костюченко Сергш Михайлович ; Харювський нацюнальний автомобшьно-дорожнш унiверситет. - Х., 2003. - 25 с.
11. Ломотько, Д. В. Формування транспортного процесу залiзниць Украши на базi логiстичних принципiв [Текст] : автореф. дис. ... докт. техн. наук: 05.22.01 / Ломотько Денис Вжторович ; Украшська державна академiя залiзничного транспорту. - Х., 2008. - 39 с.
12. Паспорт спещальносп 05.22.01 -транспортш системи. Режим доступу: http://iem.nau.edu.Ua/rada/rada04/passport.p hp. Заголовок з екрану.
13. Системолопя на транспорта Пiдручник: У 5 кн. / За заг. ред. М.Ф.Дмитриченка. - К.: Знання Украши, 2005 - Кн. I: Основи теорп систем i управлшня / Е.В. Гаврилов, М.Ф. Дмитриченко, В.К. Доля та ш. -344 с.
14. Сшантьева, Ю. В. Пщвищення ефективносп контрейлерних перевезень [Текст] : автореф. дис. ... канд. техн. наук: 05.22.01 / Сшантьева Юлiя Олександрiвна ; Нацюнальний транспортний ушверситет. - К., 2003. - 19 с.
15. Транспорт СССР. [Електронний ресурс] Режим доступу: http ://dic. academic. ru/dic. nsf/b se/129097/СС СР. Заголовок з екрану.
16. Транспортна система. Режим доступу:
http://uk.wikipedia.org/wiki/Транспортна_с истема. Заголовок з екрану.
17. Управление парками вагонов стран СНГ и Балтии на железных дорогах России: Учебное пособие для вузов железнодорожного транспорта / В. И. Ковалев, С. Ю. Елисеев,
A. Т. Осьминин и др.; Под ред.
B. И. Ковалева, С. Ю. Елисеева, Е. Ю. Мокейчева. - М.: Маршрут, 2006. -245 с.
18. Хабутдшов, Р. А. Системне формування технологи автомобшьних перевезень за крш^ями енерго- i ресурсовiддачi
[Текст] : автореф. дис. ... докт. техн. наук: 05.22.01 / Хабутдшов Рамазан Абдуллайо-вич ; Нацюнальний транспортний ушверситет. - К., 2003. - 43 с.
19. Шибаев, О. Г. Система управлшня морськими перевезеннями вантаж1в 1 робо-тою флоту судноплавно! компани [Текст] : автореф. дис. ... докт. техн. наук: 05.22.01 / Шибаев Олександр Григорович ; Одеський нацюнальний морський ушверситет. - Оде-са, 2003. - 34 с.
Анотацн:
Виконано огляд основных наукових робгг по тдвищенню ефективносп транспортних систем. Виявлено основш резерви тдвищення ефективно-
сп транспортних систем. Визначено Heo6xÎAHÎCTb удосконалення залiзничноï транспортно! системи на основi теорiï систем.
Выполнен обзор основных научных работ по повышению эффективности транспортных систем. Обнаружены основные резервы повышения эффективности транспортных систем. Определена необходимость усовершенствования железнодорожной транспортной системы на основе теории систем.
The review of the basic advanced studies is executed on the increase of efficiency of transport systems. Found out basic backlogs of increase of efficiency of transport systems. The necessity of improvement of a railway transport system is certain on the basis of theory of the systems.
